總體需求下降 運價低位徘徊

本期繼續(xù)刊登上海航運交易所、上海國際航運信息中心發(fā)布的《2015年第一季度水運形勢報告》之中國外貿干散貨水運形勢報告。

回 ?顧

需求

粗鋼產量下降

中國經濟總體平穩(wěn)發(fā)展，但仍面臨較大下行壓力。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，一季度中國粗鋼產量2億噸，同比下降1.7%。

由于市場需求極為低迷，4月初國際鐵礦石價格跌破50美元/噸，創(chuàng)10年來新低。據(jù)海關統(tǒng)計，一季度中國累計進口鐵礦石2.27億噸，同比上漲2.4%，鐵礦石進口增速明顯放緩，增幅同比下降16.6個百分點。進口單價平均為69.7美元/噸，同比下跌45.1%。

鐵礦石價格持續(xù)墜落，成本高的中小型礦企被迫減產甚至關停，鐵礦石進口來源更集中于成本低的國家。從進口來源地分析，自澳大利亞進口鐵礦石增幅進一步擴大;自巴西進口鐵礦石增幅相對平穩(wěn);印度、南非、塞拉利昂、智利、秘魯?shù)确侵髁鞯V受到排擠，進口量下滑，其中一季度從澳大利亞進口14440萬噸，同比增長22.3%，增幅同比上調16.8個百分點，占中國鐵礦石進口總量的63.6%（2013、2014年同期該比例分別為48.1%和53.2%）。

煤炭進口銳減

隨著中國限制進口煤政策持續(xù)發(fā)酵，進口煤數(shù)量超預期下降。據(jù)海關統(tǒng)計，一季度煤及褐煤進口4907萬噸，同比銳減41.5%，而去年同期為增長9.1%。

進口澳大利亞煤炭份額上升，印尼煤炭份額下降。2月中旬以來，中國大型煤企降價幅度較大，外貿煤進口受阻致國際煤價大幅跳水。3月底，5500大卡澳大利亞紐卡斯爾港動力煤價為59.6美元/噸，去年平均價為70.9美元/噸。從進口來源地來看，澳大利亞、印尼兩大主要進口來源地進口量同比大降，南非等遠程鐵礦石貿易幾乎中斷。

大豆進口續(xù)增

一季度是巴西和美國大豆出口交替階段，繼去年12月中國大豆進口量刷新月度最高后，今年1月大豆到港量低于預期。巴西大豆收割進度晚于去年，加上2月下旬卡車工人罷工，大豆供應受阻，2月份大豆出口僅87萬噸，為4年來最低（去年同期為280萬噸）。據(jù)海關統(tǒng)計，一季度中國大豆進口1563萬噸，同比增長1.9%。進口主要來自美國，為1445萬噸，同比增長5.2%，占中國大豆進口總量的92.5%。

鎳礦進口低水平

自去年1月印尼禁止鎳礦、鋁土礦等原礦出口后，5月開始，印尼鎳礦出口幾乎停滯，中國鎳礦進口維持在低位水平。一季度中國進口鎳礦383萬噸，同比大跌70.9%，其中鎳礦主要從菲律賓進口。

供給

新船交付減少

在2013年、2014年新船交付量大幅下降后，今年以來新船交付繼續(xù)減少，各船型交付出現(xiàn)分化。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，一季度全球共交付干散貨運力1460萬DWT，同比下降9.3%。分船型看，超靈便型和靈便型船交付量大幅增加;海岬型和巴拿馬型船交付量大幅縮減。其中，海岬型船交付520萬DWT，同比下降21.0%;巴拿馬型船交付280萬DWT，同比減少47.3%。

拆解量驟增

國際干散貨運輸市場已連續(xù)多年處于低谷期，船舶拆解交易活躍。2011—2013年干散貨船的拆解量分別為2320萬DWT、3340萬DWT、2330萬DWT，累計達到7990萬DWT，老舊船舶比例大幅下降。去年拆解量大幅減少，但由于市場異常低迷，今年一季度再度迎來一波拆解潮，各船型拆解量同比均大幅增加，尤其是大船拆解增幅明顯。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，一季度全球共拆解干散貨船900萬DWT，同比增長176.7%，其中海岬型船拆解量最多，共拆解500萬DWT，同比增長293.8%，拆解量超去年全年。

運力增幅收窄

一季度干散貨船拆解量大幅提升，運力增幅繼續(xù)放緩。截至3月底，全球干散貨運力共計7.62億DWT，較年初增長0.7%，增幅同比下降0.7個百分點。分船型看，超靈便型船交付量大拆解量少，運力增幅相對其他船型高，較年初增長2.4%;海岬型船運力與年初基本持平;巴拿馬型船運力小幅增長，增幅縮窄（見表1）。

運價

市場行情慘淡

一季度干散貨運輸市場萎靡不振，形勢較去年更為嚴峻。波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)于2月18日刷新歷史最低點，為509點。

中國經濟下行壓力較大，進口干散貨運輸市場形勢嚴峻。雖然國際油價大幅下跌，減輕了航運企業(yè)的燃油成本，但也對運價下跌造成更大壓力。上海航運交易所發(fā)布的中國進口干散貨綜合運價指數(shù)（CDFI）自去年11月中下旬進入下滑通道，今年1月底開始在500點之下運行，節(jié)后需求回升局面未現(xiàn)，航線租金、市場運價始終在低位徘徊，綜合運價指數(shù)、運價指數(shù)、租金指數(shù)同比均遭腰斬。3月31日CDFI為491.75點，較年初下跌14.9%，一季度平均500.9點，同比下滑52.7%（見表2）。

海岬型船低位徘徊

海岬型船市場行情持續(xù)低迷，運價在歷史低位徘徊。從運力方面看，盡管較去年年底幾乎沒有變化，但從船運需求來看，現(xiàn)貨市場鐵礦石運輸需求不如去年活躍，尤其是遠程鐵礦石船運需求冷清，供需失衡局面進一步惡化。太平洋市場海岬型船日租金自去年11月中下旬（去年四季度最高值為11月4日的22417美元）開始快速回落至年末4050美元。一季度，國際鐵礦石價格繼續(xù)大幅回落，季末已跌破50美元/噸，創(chuàng)下10年來最低值。缺乏利好因素支撐，中國北方—澳大利亞往返航線日租金自1月27日起一直在5000美元/日之下運行。3月31日，中國北方—澳大利亞往返航線日租金為3728美元，一季度平均4091美元，同比下跌73.6%。

程租航線：西澳丹皮爾至青島航線運價自1月6日跌破5美元/噸后，進入4美元/噸時代，一季度橫向盤整，小幅波動，毫無向好跡象，3月31日，該航線運價為4.495美元/噸（年內最低為4.081美元/噸，全球金融危機時最低為2008年11月26日3.873美元/噸，當時11月份新加坡380CST燃油價格為232.88美元/噸），較年初下滑10.3%，今年一季度平均4.427美元/噸，同比下跌51%;巴西圖巴朗至青島航線自1月底跌破11美元/噸后，一直在10美元/噸上下波動，一季度巴西鐵礦石出口總量較去年同期增加，但現(xiàn)貨市場成交反而減少，淡水河谷租船也不如去年活躍，即期運輸市場成交量跌價低，3月31日，該航線運價為10.221美元/噸，較年初下跌8.6%，一季度平均10.561美元/噸，同比下跌53.3%。endprint

巴拿馬型船先抑后揚

一季度太平洋市場巴拿馬型船日租金探底后小幅反彈，總體低位波動。3月份進口煤繼續(xù)受國內煤排擠，船運幾乎停滯，印度煤炭船運需求也減少，日租金再度下探。3月31日，中國南方經東澳至中國航線日租金為4724美元，較年初下跌16.8%，一季度平均4585美元，同比下跌56.2%。

煤炭程租航線：中國煤炭行業(yè)產能過剩，下游需求疲軟，煤炭進口量下跌大于預期。3月31日，澳大利亞海波因特至中國舟山煤炭航線運價為8.313美元/噸，較年初下跌20.9%，一季度平均8.921美元/噸，同比下跌35.7%;印尼薩馬林達至中國廣州煤炭航線運價為4.074美元/噸，較年初下跌17.4%，一季度平均4.106美元/噸，同比下跌46.7%。

糧食程租航線：一季度糧食運價同比大幅縮水，低位運行，巴西桑托斯至中國北方航線運價從年初26.558美元/噸下滑至2月9日的20.250美元/噸。3月31日，上海航運交易所發(fā)布的巴西桑托斯至中國北方港口糧食航線運價為22.596美元/噸，較年初下跌14.9%，一季度平均22.372美元/噸，同比下跌44.5%;美灣至中國北方港口糧食航線運價為28.936美元/噸，較年初下跌18.8%，一季度平均30.004美元/噸，同比下跌42.3%。

超靈便型船呈“V”型

超靈便型船市場貨少船多，運價低迷不振。3月31日，上海航運交易所發(fā)布的中國南方經印尼回中國南方航線租金為4570美元/日，較年初下跌18.8%，一季度平均4452美元，同比下跌46.3%;菲律賓蘇里高至中國日照航線運價為6.970美元/噸，較年初下跌17.7%，一季度平均7.168美元/噸，同比下跌35.1%（見圖）。

展 ?望

海岬型船低位運行

一季度的走勢反映了干散貨運輸市場基本面比預期更為嚴峻。二季度影響海岬型船市場運價走勢的主要因素為：

鐵礦石貿易增幅放緩。二季度鐵礦石貿易量往往會高于一季度，但需求疲軟導致鐵礦石船運遲緩。澳大利亞資源和能源經濟局預計，今年澳大利亞鐵礦石預計出口7.92億噸，同比增長10.5%;巴西鐵礦石出口量3.88億噸，同比增長6.9%。因此，從出口國方面而言，鐵礦石出口高速增長時代暫告一段落。

海運量增幅下降?？死松A計，今年全球鐵礦石海運量為14.20億噸，同比增長6.3%。總體來看，運力增長得到一定控制，但運輸需求仍未有效刺激，海岬型船市場面臨壓力仍較大。

巴拿馬型船困局難改

對于巴拿馬型船而言，二季度仍然令人擔憂。影響巴拿馬型船市場走勢的主要因素有：國內煤價跌價促銷，進口煤貿易阻礙大;水電等清潔能源穩(wěn)步發(fā)展，排擠電煤需求;環(huán)保壓力不斷升級，煤炭消費比重受控。市場普遍預計中國煤炭進口將會下滑，克拉克森預測，今年中國動力煤將進口1.72億噸，同比下滑10%。

糧食方面：南美糧食出口增加是大概率事件，但南美糧食貨運量極為有限，且面臨超靈便型船的競爭。

超靈便型船形勢嚴峻

盡管二季度菲律賓雨季結束，鎳礦船運會增加，但增量有限。另外，超靈便型船也面臨煤炭貨盤減少、運力增幅較大的壓力，超靈便型船市場形勢更為嚴峻。

總體而言，鐵礦石、煤炭等大宗商品需求放緩，全球干散貨海運貿易量將再度放緩?？死松A計，今年全球干散貨海運量增長3.1%，比去年增幅4.7%減少1.6個百分點（見表3）。

從運力交付情況看，海岬型和巴拿馬型船交付比去年年底計劃的有所推遲或減少。除非交付率降至50%，全球干散貨船的交付量才有可能與去年相當。但即使如此，超靈便型和靈便型船的交付量仍然高于去年（見表4）。

從運力拆解情況來看，一季度海岬型和巴拿馬型船的拆解量大幅增加，保守估計全年干散貨船增幅在3.4%左右。其中，超靈便型船相對較高;海岬型船最低。

總體來看，全球干散貨運輸市場運力增幅仍略高于運量增幅，市場形勢依然嚴峻。

（執(zhí)筆：上海航運交易所信息部 ?莫云萍）endprint