我國通用航空發(fā)展影響因素

黃 俊,譚子濃,項 松，王 吉

(1.北京航空航天大學 航空科學與工程學院，北京 100191; 2.沈陽航空航天大學 遼寧省通用航空重點實驗室，沈陽 110136)

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我國通用航空發(fā)展影響因素

黃 俊1,2,譚子濃1,項 松2，王 吉2

(1.北京航空航天大學 航空科學與工程學院，北京 100191; 2.沈陽航空航天大學 遼寧省通用航空重點實驗室，沈陽 110136)

隨著國家低空開放的逐步實行，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的社會效益、經(jīng)濟效益和國防效益日益突出。應用產(chǎn)業(yè)集群方法，研究了我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，并通過與美國的對比，找出我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的差距。分析和調(diào)研造成差距的影響因素，對我國通用航空產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展路徑進行描述，并提出了我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)政策。未來應以擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的通用飛機來支撐通用航空事業(yè)的發(fā)展。利用世界經(jīng)濟形勢，大力實施國際化戰(zhàn)略，為國內(nèi)通航大發(fā)展積蓄能量。

通用航空產(chǎn)業(yè)；政策法規(guī)；發(fā)展路徑；自主知識產(chǎn)權(quán)；機場建設；空域管理；人員培訓

國際上一般把民用航空運輸分為兩部分：一部分是為公眾服務的航班飛行活動，稱運輸航空；另一部分是除上述航班飛行之外的所有民用飛行活動，稱通用航空。經(jīng)歷過數(shù)次自然災害和恐怖事件等突發(fā)應急事件的洗禮，社會各界和各級政府對通用航空在社會經(jīng)濟發(fā)展中的重要地位和作用的認知度大大提高。汶川特大地震災害中，通用航空為抗震救災做出了重大貢獻：民航12家通用航空單位共出動直升機35架、固定翼飛機3架，累計作業(yè)飛行514小時，1006架次，運送物資835噸，人員3270人。在唐家山堰塞湖搶險等重大任務中，通用航空發(fā)揮了不可替代的作用[1]。

目前我國通用航空發(fā)展還受到諸多因素的制約，與國外發(fā)達國家存在較大的差距。本文旨在通過對影響我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展因素的研究，找出我國通用航空產(chǎn)業(yè)集群與國外發(fā)達國家的差距，并對制約我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響因素進行深入分析，根據(jù)各個影響因素的變化，預測我國通用飛機的需求量。最后，結(jié)合我國實際情況，對我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出自己的意見和建議。

1 美國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展

1.1 通用航空發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀

美國擁有一百多年的通用航空發(fā)展史，是世界最大的通用航空消費國和通用飛機制造國，發(fā)展水平遠遠領(lǐng)先于其他國家。2009年至今，美國通用飛機保有量約有22萬架，占世界通用飛機保有量的68%，年通航飛行總時間達2370萬小時[2]。美國的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展一百多年的歷程跌宕曲折，個人飛行愛好者、企業(yè)、政府和行業(yè)協(xié)會等主體在不同的階段對通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做出重要貢獻。目前通用航空已經(jīng)成為對美國經(jīng)濟和社會產(chǎn)生可觀效益的一個重要產(chǎn)業(yè)。據(jù)美國通用航空制造業(yè)協(xié)會(GAMA)估計，通航產(chǎn)業(yè)為美國創(chuàng)造約1500億美元的經(jīng)濟貢獻，約占美國GDP的1%，其中直接經(jīng)濟貢獻達398億美元；同時還創(chuàng)造了約127萬個工作崗位。此外，通用航空還是美國社會的重要交通工具之一，年運送超過1.6億人次，大大方便了美國人民的生活和工作。

1.2 美國通用航空和空域管理體系

美國的空域管制從20世紀初開始萌芽，經(jīng)過近百年的探索和發(fā)展，已經(jīng)建設成為世界上技術(shù)最成熟、空中交通容量最大的空域管理體系。目前美國的空域管理主要由FAA下屬的空中交通組織(Air Traffic Organization)負責，其管轄范圍包括A-E級管制空域、G級非管制空域和臨時性限制空域；僅部分限制區(qū)和禁飛區(qū)屬軍管?？罩薪煌ü芾斫M織下設9個處，雇員包括35 000余名空管員、工程師和技術(shù)人員，為民用航空每天超過50 000次的飛行提供安全、高效的空中交通管理和服務。美國的空域劃分參照ICAO標準，分為六級，并按照不同空域的交通繁忙程度和飛機類型進行科學管理。

1.3 美國通用航空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展研究

美國已經(jīng)形成了完善的通用航空產(chǎn)業(yè)集群，以通用飛機制造業(yè)和通航運營業(yè)為核心產(chǎn)業(yè)，同時圍繞著設備及零備件制造、機場、飛行員培訓、飛機維護維修、金融保險、航展等相輔相成的配套產(chǎn)業(yè)。

作為世界最大的通用飛機制造國，美國在全球通用飛機市場占據(jù)著絕對優(yōu)勢的市場份額。主機制造企業(yè)有塞斯納(Cessna Aircraft)和豪客比奇(Hawker Beechcraft)等全球知名的通用飛機制造商；發(fā)動機制造企業(yè)有普惠、霍尼韋爾、通用電氣、萊康明等四五家發(fā)動機廠商占據(jù)了全球約74%的市場份額，通用飛機發(fā)動機領(lǐng)域的產(chǎn)能和技術(shù)實力都領(lǐng)先全球，且均在各自的細分市場具有一定的競爭優(yōu)勢。

美國擁有世界最大的通用航空運營市場，共有約2 500家運營商，行業(yè)年收入達80億美元。主要從事不定期的客運和貨運服務，以及航空勘測、航拍、空中廣告、農(nóng)林作業(yè)等飛行作業(yè)，其中國內(nèi)和國際客運是美國通航運營業(yè)最重要的收入來源，分別占總收入的50%和15%。

2 中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展

2.1 中國通用航空發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀

中國的通用航空飛行開始于1952年，在經(jīng)歷了快速增長期與停滯反復期之后。自1996年中國民航局頒布了《關(guān)于發(fā)展通用航空若干問題的決定》以來進入了相對穩(wěn)定的增長期，飛行作業(yè)時間以每年11%左右的速度增長。2010年,中國通航總飛行作業(yè)時間為14萬小時，通用航空器保有量約達到1 010架[3]。2013年，全國通用航空行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行時間為52.98萬小時。2011年7月，國務院曾頒布《關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，明確將“大力發(fā)展通用航空”作為主要任務之一，該意見曾確立了“通用航空實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展，到2020年飛行總量達200萬小時，年均增長19%”[4]。

2.2 中國通用航空和空域管理體系

目前我國的空域管理體制以軍隊為主，且不存在非管制區(qū)，這一體制從多個方面制約了通用航空的發(fā)展。中國的空域全部為管制空域，并且對通航活動頻繁的低空空域進行嚴格管制，限制了通航活動的范圍和靈活性?？哲娍刂浦?0%的空域，并且擁有全部空域的通航飛行活動的最終審批權(quán)。中國對通航飛行活動實行“一事一報”的嚴格的審批制，手續(xù)復雜。由于獲取飛行許可難度較高、時間較長而導致飛行活動延誤或取消的情況比較常見。為了對我國現(xiàn)行的空域管理體制進行改革，2010年11月國務院、中央軍委出臺《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，并提出了階段性目標。至此，我國低空空域?qū)⒅饾u開放。

2.3 中國通用航空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展

我國的通用航空產(chǎn)業(yè)已具備了一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群基礎(chǔ)，形成了以制造業(yè)和運營業(yè)為核心，以機場運營、維護與維修、飛行員培訓、金融保險服務機構(gòu)、航空展覽與交易等一系列配套產(chǎn)業(yè)為輔的產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡。與世界其他國家相比，中國通用飛機制造業(yè)的產(chǎn)量與銷售收入規(guī)模仍然很小。目前中國市場上所用的通用飛機以進口為主。與進口飛機相比，國產(chǎn)飛機在可靠性、生產(chǎn)成本和機型種類方面的競爭力較弱。國產(chǎn)飛機種類少，缺乏高端的公務機，各主要機型尚未形成能夠覆蓋高、中、低端需求的完整產(chǎn)品序列，客戶可選擇余地不大[5]。目前中國的作業(yè)時間中，工業(yè)作業(yè)和農(nóng)林作業(yè)占比例最大，個人消費作業(yè)的比例非常小。2010年，工業(yè)作業(yè)和農(nóng)林作業(yè)所占比例接近70%。

圖1 中國通航工、農(nóng)業(yè)作業(yè)時間變化

3 中美通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較分析

盡管中國通航產(chǎn)業(yè)近年來得到了長足的發(fā)展，但是與美國、巴西等通航產(chǎn)業(yè)發(fā)達的國家相比，中國的通航產(chǎn)業(yè)還處于初級階段，通航產(chǎn)業(yè)的整體規(guī)模仍然較小，我國通用飛機保有量和飛行時間占全球的比例不到千分之四。通用航空主要分成公務服務類、經(jīng)濟建設類和航空消費類三大種類，目前我國的通航作業(yè)主要以公共服務和經(jīng)濟建設為主，航空消費類發(fā)展不足。2010年，通航公共服務類作業(yè)時間接近90%，而航空消費類作業(yè)時間約為10%。在美國的通航作業(yè)時間中，65%以上都是航空消費作業(yè)，說明中國通航在個人消費方面的滲透率仍然十分有限。

對于民用航空管理法律法規(guī)體系，美國等發(fā)達國家是依照學員的不同需求和學習能力，將飛行執(zhí)照分為娛樂、體育、私人、商業(yè)和航線等五種類別，提高了飛行參與度。相比之下中國對通航產(chǎn)業(yè)監(jiān)管缺少專門法規(guī)，套用運輸航空法規(guī)的做法嚴重制約了通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展，飛行準入門檻較高、執(zhí)照種類單一，限制了通航飛行員數(shù)量的增加。中國只有私人、商業(yè)和航線三種執(zhí)照類別，使以娛樂為目的的學員也必須通過嚴格培訓獲得私人執(zhí)照方可飛行，嚴重限制了這些學員的飛行熱情和積極性。

在通用航空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中，美國通用航空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展更為全面，通用航空中的各關(guān)鍵環(huán)節(jié)都有知名企業(yè)掌控；反觀我國，某一型號的通用飛機研制過程往往只有一個企業(yè)參與，無法保證每個關(guān)鍵環(huán)節(jié)都能處于領(lǐng)先水平。目前中國市場上所用的通用飛機以進口為主，占現(xiàn)有通用飛機保有量的60%，主要是從美國和歐洲進口。與進口飛機相比，國產(chǎn)飛機在可靠性、生產(chǎn)成本和機型種類方面的競爭力較弱。國產(chǎn)飛機種類少，缺乏高端的公務機，各主要機型尚未形成能夠覆蓋高、中、低端需求的完整產(chǎn)品序列，客戶可選擇余地不大。

4 中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展預測

4.1 中國通航產(chǎn)業(yè)的影響因素分析

任何一個行業(yè)的大發(fā)展都有賴于一系列有利條件及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的繁榮，通用航空業(yè)的迅速發(fā)展也不例外，其原因也是多方面的。通過第三節(jié)的分析，影響我國通用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素主要有以下幾點[6-15]：

(1)經(jīng)濟發(fā)展：經(jīng)濟的快速增長將促進對通用航空產(chǎn)業(yè)的需求。

(2)政策法規(guī)：包括通航產(chǎn)業(yè)政策、法律法規(guī)，空域管理、稅收的方面。

(3)國土面積和地理環(huán)境：中國幅員遼闊、人口眾多，對于通用航空的市場需求及其發(fā)展空間來說，潛能空間應該非常巨大，甚至與國際上通用航空最發(fā)達的美國相比較都應該不分上下。

(4)基礎(chǔ)設施的建設：包括機場建設，空管通信、導航、監(jiān)控等設施的建設。

(5)產(chǎn)業(yè)要素：包括飛行員培訓等。

4.2 影響因素重要性的調(diào)查及分析

現(xiàn)階段，我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到諸多因素的限制(如圖2所示)，為清晰地勾畫未來通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑，我們對各個因素的重要性進行了調(diào)研。本文主要調(diào)查的對象為專業(yè)人士，全部為通航領(lǐng)域的專家。

圖2 中國通航企業(yè)發(fā)展的限制因素

根據(jù)對調(diào)查問卷的分析，可以將通用航空產(chǎn)業(yè)的影響分析分成三類，分別是決定因素、重要因素和次重要因素。決定因素是指對通航產(chǎn)業(yè)的影響程度高的因素，是構(gòu)架未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景的關(guān)鍵，包括空域、政策、機場和飛行員。重要因素是指對通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響程度中等，但是又不能忽略的因素，主要是指GDP增長速度、稅收和空管設施等，在產(chǎn)業(yè)預測中，需要針對這些重要因素進行敏感性分析。次重要因素是指對通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響程度相對較低，但一定程度上會影響通航發(fā)展的因素，包括國土面積和航油等因素。

5 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議

為了能夠促進通用航空產(chǎn)業(yè)更好更快地發(fā)展，結(jié)合前文的影響因素，對我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決定因素提出相應的政策建議，涉及政策法規(guī)、空域管理、機場和飛行員等方面。

5.1 政策法規(guī)

(1)減少審批時間

規(guī)范對現(xiàn)有的《通用航空飛行管制條例》的執(zhí)行，嚴格落實臨時飛行空域的申請?zhí)崆?天回復的規(guī)定，有效縮短通航飛行活動的審批時間。

(2)明確并減少收費

完善《通用航空飛行管制條例》的具體內(nèi)容、配套細則和執(zhí)行標準，包括按臨時空域的使用時間和范圍等明確劃設臨時空域的收費標準，以及明確飛行計劃審批的相應收費標準；對于時效性較強的農(nóng)業(yè)飛行和公益飛行等，適當簡化審批步驟，并給予收費的優(yōu)惠。

(3)降低進口稅收

降低通用飛機及其零部件進口的關(guān)稅和增值稅，減少通航運營企業(yè)的維護維修成本和通航制造企業(yè)的生產(chǎn)成本。大幅降低為國產(chǎn)通用飛機配套的關(guān)鍵動力裝置、系統(tǒng)等進口關(guān)稅和增值稅，增加國產(chǎn)通用飛機的競爭力；實現(xiàn)出口退稅政策，鼓勵國產(chǎn)通用飛機的出口。

(4)建立與通航發(fā)展相適應的事故認定標準

建立與通航運營相適應的標準化事故報告、調(diào)查和處理程序，避免因為事故調(diào)查程序不清而影響企業(yè)正常經(jīng)營。這方面可以參考美國等發(fā)達國家的情況，在民航總局內(nèi)部建立獨立的飛行事故調(diào)查部門進行針對通用航空的事故調(diào)查，實行“調(diào)查”與“監(jiān)管”分離，有效提高事故調(diào)查和處理的效率。同時，需要建立通航專門的事故等級和處罰標準，避免處罰過度。

5.2 空域管理

(1)構(gòu)建低空空域法規(guī)體系標準，明確空域資源管理、使用和服務各方的權(quán)利和義務?？沼蜃鳛橐环N資源應該得到有效的使用，禁止是資源的浪費，放開也不是無限制、無秩序的亂用。國家要盡快明確執(zhí)法主體，制定協(xié)調(diào)程序，管理引導使用者合法飛行，要體現(xiàn)法律性和公平性。

(2)建立便捷高效的運行管理機制，為通用航空用戶提供自主運行、自負責任的運行管理模型。研究利用各種現(xiàn)代化的手段，改進和簡化申報飛行計劃的程序。采用通過網(wǎng)站發(fā)布信息、發(fā)行低空空域航圖等多種方式，及時公布低空空域使用情況，發(fā)布通用航空飛行所需的相關(guān)信息，提高低空空域運行管理和服務效率。

5.3 機場建設

(1)完善法規(guī)

為通用航空機場(類型、等級和最低要求)制定國家標準，發(fā)展中國的通用飛機機場建造、改建、啟用和停用通知法規(guī)；審查和簡化規(guī)劃審批程序，加快通用航空機場的發(fā)展與建設。鼓勵各地民間資本興建通用機場，并將其納入全國機場建設規(guī)劃中，明確民間資本投資機場的主管機構(gòu)并簡化審批流程。

(2)資金支持

制訂一項國家機場發(fā)展的資金籌措機制，以協(xié)助通用航空機場的發(fā)展和運作,制訂行動計劃，對通用航空機場、起降跑道和翻修小型機場進行現(xiàn)代化改造，以支持通用航空業(yè)。

5.4 人員培訓

(1)完善機制

完善飛行員的培養(yǎng)機制，制定財政援助政策，鼓勵更多經(jīng)驗豐富的飛行員考取通用航空及商務航空飛行員執(zhí)照以成為飛行教練。制定戰(zhàn)略計劃,鼓勵更多私人、休閑以及通用航空培訓學校的發(fā)展。適當調(diào)整飛行執(zhí)照體系和培訓要求，針對消費娛樂類飛行增設運動飛行和娛樂飛行執(zhí)照，降低取照難度，提高民眾的飛行積極性。

(2)多樣化的支持

建立國家或地方級的飛行員培訓資助計劃、對主要從事農(nóng)業(yè)飛行和公益飛行的學員給予學費的返還政策。放寬對退役飛行員從事通航飛行的約束政策，從而在一定程度上解決我國飛行員數(shù)量不足的瓶頸，滿足通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展對飛行員的需求。

6 結(jié)論

通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目前是一個熱點，本文旨在全面梳理我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及差距，并對我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出相關(guān)建議和意見，使更多的人了解通航、關(guān)注通航。

雖然我國的低空已經(jīng)開始逐步放開，但如果沒有通用航空機場、FBO、空管通信、導航和監(jiān)控等產(chǎn)業(yè)體系的建設，低空開發(fā)就只能是一紙空文。此外，人文觀念、二手飛機市場成熟、通航保險業(yè)務的發(fā)展等因素也對通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展造成一定影響。

隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，中國的通用航空開始顯現(xiàn)出巨大的市場需求，同時也將為通用飛機制造業(yè)等行業(yè)帶來巨大的發(fā)展機遇。歐洲的債務危機依然在繼續(xù)，美國經(jīng)濟依然停滯不前，但中國良好的通航市場吸引了制造商的目標，紛紛來中國尋求市場機遇和合作契機。中國的航空工業(yè)也利用此次契機，大力實施國際化戰(zhàn)略，為國內(nèi)通航大發(fā)展積蓄能量。

通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要公眾更多的關(guān)注，政府更多的支持，從業(yè)者不懈的努力，資本市場更多的投入。社會各界共同努力，才會迎來我國通用航空產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的新時代。

[1]中國通用航空發(fā)展報告2009[R].中國民用航空局運輸司,2009.

[2]GENERAL AVIATION Statistical Databook& Industry Outlook 2010[R].美國:General Aviation Manufacturers Association，2010.

[3]2010 Year-End Review and Forecast[R].美國.AIA，2010.

[4]中國民航航空局發(fā)展計劃司.從統(tǒng)計看民航[M].北京：中國民航出版社，2010.

[5]民用飛機中國市場預測年報[R]北京：中國航空工業(yè)集團公司,2010.

[6]佟剛，張利國.通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展途徑探討[J].沈陽航空航天大學學報,2011,28(6):33-36.

[7]高啟明.中美通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較研究[J].西安航空學院學報,2013,31(2):33-35.

[8]趙秀麗.為發(fā)展中國通用航空業(yè)“把脈診病”[J].國際航空，2002(1):36-37.

[9]付聰.我國通用航空市場分析及保障研究[D].南京：南京航空航天大學，2013.

[10]高啟明，金乾生.我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展特征、關(guān)鍵問題及模式選擇[J].經(jīng)濟縱橫,2013(4):98-102.

[11]王春宇.大力推進遼寧省通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展[J].遼寧經(jīng)濟，2011(9)：14-16.

[12]陳蓓蓓.我國通用航空產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈研究[D].南京：南京航空航天大學，2013.

[13]牛立杰.我國通用航空發(fā)展的幾點思考[J].商情，2010(6):117-119.

[14]耿建華,王霞,謝鈞,等.通用航空概論[M].北京:航空出版社，2007.

[15]陳蓓蓓,曾小舟,閻雷.國際通用航空發(fā)展比較及我國通用航空發(fā)展策略[J].南京航空航天大學學報：社會科學版,2012(2):37-41.

(責任編輯：劉劃 英文審校：林嘉)

The influence factor for the development of China general aviation industry

HUANG Jun1,2,TAN Zi-nong1,XIANG Song2,WANG Ji2

(1.School of Aeronautics Science and Engineering,Beihang University,Beijing 100191,China; 2.Liaoning Key Laboratory of General Aviation,Shenyang Aerospace University,Shenyang 110136,China)

With the gradual opening of low-altitude airspace,the social,economic and national defense benefits of general aviation industry become more important.The current situation of China′s general aviation industry is studied by using the industrial cluster method.Through comparison,difference between China′s general aviation industry and that of America is analyzed.Also,the future development path of China′s general aviation industry is described and several policies and suggestions are presented.

general aviation industry;policy;development path;intellectual property rights;airport construction;airspace management;personnel training

2015-05-25

黃俊(1964-)，男，貴州黔西人，教授，博士生導師，主要研究方向：飛行器總體設計，E-mail:junh@china.com。

2095-1248(2015)05-0086-05

F562

A

10.3969/j.issn.2095-1248.2015.05.013

民用航空與安全工程