天津地鐵三號(hào)線(xiàn)與公交換乘研究

◎文/賈宏全

天津地鐵三號(hào)線(xiàn)與公交換乘研究

◎文/賈宏全

城市地鐵和公交客運(yùn)是城市公共交通客運(yùn)系統(tǒng)的重要組成部分，然而要更大限度地發(fā)揮公共交通骨干工具的作用，規(guī)劃設(shè)計(jì)好地鐵與公交車(chē)站的換乘配套設(shè)施是關(guān)鍵的一環(huán)。圍繞著天津地鐵三號(hào)線(xiàn)與公交換乘調(diào)查與分析這一課題，筆者從車(chē)站間換乘的舒適性、便利性角度出發(fā)，首先以問(wèn)卷調(diào)查分析結(jié)論為基礎(chǔ)，提出了換乘舒適性、便利性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，并對(duì)前者進(jìn)行了定性分析，對(duì)后者進(jìn)行了定量分析。然后結(jié)合問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果和分析結(jié)果提出三號(hào)線(xiàn)各車(chē)站與其周?chē)卉?chē)站換乘之間存在的三個(gè)主要問(wèn)題，最后給出解決建議。期望對(duì)天津地鐵三號(hào)線(xiàn)和公交之間換乘的舒適性、便利性的提升和今后的公共交通規(guī)劃建設(shè)有所價(jià)值。

公共交通換乘；便利性；舒適性

天津地鐵三號(hào)線(xiàn)是天津市快速軌道交通網(wǎng)中的南北骨干線(xiàn)，正線(xiàn)全長(zhǎng)29.7km，現(xiàn)與一、二、九號(hào)線(xiàn)構(gòu)成天津中心城區(qū)軌道交通骨干線(xiàn)網(wǎng)。三號(hào)線(xiàn)于2012年10月1日正式開(kāi)通，南起西青區(qū)高新區(qū)，沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)西青、南開(kāi)、河西、和平、河?xùn)|、河北、北辰七個(gè)行政區(qū)，北至北辰區(qū)小淀。該線(xiàn)沿途設(shè)23座車(chē)站，其中地下站18座、高架站4座、地面站一座，運(yùn)營(yíng)時(shí)間為早6點(diǎn)到晚22點(diǎn)。筆者調(diào)研了三號(hào)線(xiàn)23個(gè)出入口與其周邊21處公交站臺(tái)的換乘情況，換成詳情見(jiàn)表1。（被調(diào)研公交車(chē)站均為距離三號(hào)地鐵出入口步行最近車(chē)站，各站換乘距離計(jì)算起點(diǎn)是離目的公交站最近的該地鐵車(chē)站檢票口）。

一、換乘評(píng)估原則

（一）舒適性

舒適性為在換乘站范圍內(nèi)乘客從車(chē)站所提供的服務(wù)項(xiàng)目中獲得的舒適性、滿(mǎn)意程度。該指標(biāo)反應(yīng)客運(yùn)交通站點(diǎn)為乘客提供各項(xiàng)服務(wù)的水平，包括信息發(fā)布、誘導(dǎo)標(biāo)志、自動(dòng)代步設(shè)備、遮掩設(shè)施、氣候調(diào)節(jié)設(shè)施等其他因素。

（二）便利性

便利性是樞紐內(nèi)客流組織的重要指標(biāo)。影響便利性的因素有很多，如步行距離、路線(xiàn)的直接性、坡度等，其中步行距離是便利性的決定因素。

二、換乘現(xiàn)狀總體評(píng)估

（一）舒適性評(píng)價(jià)

為了確定其中哪些是影響舒適性的主要指標(biāo)，筆者通過(guò)針對(duì)換乘者的問(wèn)卷調(diào)查，對(duì)得出的結(jié)論進(jìn)行分析。

對(duì)換乘乘客在樞紐處換乘迷路時(shí)的傾向性行為問(wèn)卷結(jié)果 （圖1）顯示，乘客在迷路時(shí)絕大多數(shù)會(huì)首先尋找誘導(dǎo)標(biāo)志或者詢(xún)問(wèn)工作人員，在這兩者均無(wú)效的情況下，才會(huì)選擇跟著人流走、詢(xún)問(wèn)其他換乘者或者自己尋找。可見(jiàn)，誘導(dǎo)標(biāo)志是否完善對(duì)于乘客的換乘舒適性具有較大影響。

圖2 乘客舒適性影響因素的相對(duì)重要性

對(duì)換乘者的舒適性影響因素問(wèn)卷結(jié)果（圖2）顯示，誘導(dǎo)標(biāo)志完善、空調(diào)及遮陽(yáng)設(shè)施完善、代步設(shè)施完善和信息發(fā)布及時(shí)是換乘者認(rèn)為影響其換乘舒適性的重要因素。

據(jù)此給出舒適性指標(biāo)的計(jì)算公式

式中：β1、β2、β3、β4分別為樞紐內(nèi)誘導(dǎo)標(biāo)志、信息發(fā)布、防止惡劣環(huán)境設(shè)施、自動(dòng)運(yùn)輸設(shè)備在乘客舒適性方面所占的比重，β1+ β2+β3+β4=1.0。該系數(shù)的取值可通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查結(jié)論給出β1=0.4，β2=0.3，β3=0.2，β4=0.1。k1為樞紐內(nèi)誘導(dǎo)標(biāo)志的服務(wù)水平狀況；k2為信息發(fā)布的服務(wù)水平狀況；k3為防止惡劣環(huán)境設(shè)施的服務(wù)水平狀況；k4為自動(dòng)代步設(shè)備的服務(wù)水平狀況。這些服務(wù)水平狀況的評(píng)價(jià)值由表1給出。

圖3 乘客可接受換乘步行距離

對(duì)三號(hào)線(xiàn)各站點(diǎn)與公交車(chē)站之間換乘舒適性的定量評(píng)價(jià)結(jié)果見(jiàn)表2（只調(diào)查、評(píng)估了距離每個(gè)地鐵站出入口最近的一個(gè)公交車(chē)站的換成情況）。

（二）便利性評(píng)價(jià)

對(duì)乘客可接受的地鐵與公交之間換乘的步行距離問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果見(jiàn)圖3。500m是96.8%的乘客可以接受的最大步行距離，其中接近 41%的乘客只愿意接受100m之間的換乘步行距離，受調(diào)查者平均可接收距離為255m。

為了更準(zhǔn)確的分析車(chē)站的換乘便利性的情況，將每個(gè)換乘路線(xiàn)的換乘水平距離和斜坡距離之和換算成乘客的換乘走行時(shí)間。

式中：t為一次換乘路線(xiàn)的換乘行走時(shí)間；l水平為一次換乘路線(xiàn)所有換乘設(shè)施的水平距離之和；l斜坡為一次換乘路線(xiàn)所有換乘設(shè)施的斜坡距離之和；v水平為平均水平走行速度，取54.89m/ min；v斜坡為平均斜坡走行速度，因v斜坡有樓梯和電梯、上行和下行之分，為方便起見(jiàn)，設(shè)所有換乘客流全部平分，即25%的乘客走樓梯上行 （v斜坡=25.59m/ min），25%的乘客走樓梯下行（v斜坡=36.07m/min），25%的乘客使用電梯上行 （v斜坡=43.93m/ min），25%的乘客使用電梯下行（v斜坡43.97m/min），計(jì)算得平均v斜坡=37.39m/min。計(jì)算得各個(gè)車(chē)站的換乘走行時(shí)間見(jiàn)表3。本次3號(hào)線(xiàn)換乘調(diào)查以地鐵出站閘機(jī)為計(jì)算起點(diǎn)，暫不考慮乘客從下車(chē)走至出站閘機(jī)的時(shí)間。

從表3可知，地鐵3號(hào)線(xiàn)各車(chē)站出入口中，t＜=3min的共有3處，只占13%，稱(chēng)為樂(lè)于接受的換乘時(shí)間；3min＜t＜=6min的共有10處，占43.5%，稱(chēng)為可以接受的換乘時(shí)間；t＞6min的共有10處，占43.5%，稱(chēng)為難以接受的換乘時(shí)間。由此可見(jiàn)，地鐵3號(hào)線(xiàn)與公交總體換乘現(xiàn)狀不盡如人意。

三、對(duì)換乘問(wèn)題的思考

（一）問(wèn)題歸納

1.地鐵車(chē)站與公交車(chē)站聯(lián)絡(luò)欠佳，換乘距離偏長(zhǎng)，造成軌道交通與地面公交系統(tǒng)的整體運(yùn)輸作用難以發(fā)揮。三號(hào)線(xiàn)與公交換乘時(shí)間超過(guò)6min的占43.5%，為此一部分乘客就拒絕兩者之間的換乘而改用其他的公交方式，從而導(dǎo)致一些潛在客流的喪失。

2.三號(hào)線(xiàn)與公交換乘舒適性平均得分6.3，各種設(shè)施較為完善，但各個(gè)車(chē)站之間換乘舒適性差異較大。天塔站、中山路站等六個(gè)地鐵出站口無(wú)自動(dòng)代步設(shè)備，華北集團(tuán)站、宜興阜站等六個(gè)公交車(chē)站無(wú)任何遮擋設(shè)施，這不僅加大乘客出行難度、降低換乘效率，而且相比和平路站、營(yíng)口道站等地鐵出站口設(shè)有雙向自動(dòng)電梯、附近公交車(chē)站遮擋設(shè)施齊全的情況而言，違背了公共交通的公平性。

表1 換乘車(chē)站服務(wù)設(shè)施不同服務(wù)水平狀況取值表

表2 換乘舒適性評(píng)價(jià)表

3.各地鐵出站口與公交車(chē)站之間地鐵指引標(biāo)志缺乏，公交指引標(biāo)志尚無(wú)。一般乘客離開(kāi)地鐵出站口后一旦迷路，便很難找到最近的公交換乘路線(xiàn)。

（二）解決建議

1.縱觀三號(hào)線(xiàn)各車(chē)站與地面公交的換乘現(xiàn)狀，突出問(wèn)題是換乘時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，t≤3min的只占13%。地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)顯然要晚于地面交通，由于有些地段沒(méi)有在公交車(chē)站附近預(yù)留合理空間給地鐵車(chē)站，造成兩者實(shí)際距離過(guò)長(zhǎng)。因此，在整個(gè)城市的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，應(yīng)重視軌道交通規(guī)劃車(chē)站是否能有合理場(chǎng)地和公交進(jìn)行方便換乘。

表3 換乘現(xiàn)狀

對(duì)已建成通車(chē)的地鐵線(xiàn)路（如天津地鐵三號(hào)線(xiàn)），公交部門(mén)應(yīng)本著提高乘客換乘舒適性、效率的原則，對(duì)一些走向不合理的公交線(xiàn)路進(jìn)行調(diào)整，盡量做到與地鐵線(xiàn)路垂直或相交，對(duì)一些?？坎缓侠淼能?chē)站進(jìn)行重設(shè)，盡量做到與地鐵站“零換乘”，更好地為地鐵接駁和疏散客流。如有可能的話(huà)，地鐵車(chē)站對(duì)已有的公交站點(diǎn)應(yīng)開(kāi)通或增開(kāi)出入口和換乘通道，最大限度地縮短換乘時(shí)間。

2.對(duì)公共交通設(shè)施缺乏的車(chē)站進(jìn)行及時(shí)、合理調(diào)整，因?yàn)闊o(wú)論是居住在市中心區(qū)還是居住在城市的郊區(qū)，無(wú)論是富有的階層還是貧苦的階層，所有人都有平等享有公共交通服務(wù)的權(quán)利。每個(gè)地鐵車(chē)站都應(yīng)設(shè)有車(chē)站綜合資訊標(biāo)志，其中應(yīng)包括本地鐵站方圓1000m內(nèi)街區(qū)圖，周邊公交站信息，本車(chē)站層級(jí)圖等導(dǎo)航信息，同時(shí)設(shè)有雙向自動(dòng)代步設(shè)備和無(wú)障礙電梯。每個(gè)公交車(chē)站應(yīng)設(shè)有遮擋設(shè)備、候車(chē)站臺(tái)等設(shè)施。

3.這就要求地鐵車(chē)站導(dǎo)向地圖放在醒目地方，地圖內(nèi)容準(zhǔn)確、詳細(xì)、易懂，避免運(yùn)用專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)。地鐵部門(mén)應(yīng)協(xié)調(diào)好與公交部門(mén)的關(guān)系，打破條塊分隔的封閉管理方式，兩個(gè)部門(mén)要加強(qiáng)合作，制作信息準(zhǔn)確、內(nèi)容全面、比例符實(shí)、簡(jiǎn)單易懂的站域街區(qū)圖，增設(shè)兩者之間的換乘志向標(biāo)志。

[1]孫立山，任福田.客運(yùn)交通樞紐換乘客流的組織優(yōu)化[J].道路交通與安全，2007，（7）.

[2]朱中華，楊德剛.公交系統(tǒng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)抗毀性分析 [J].重慶師范大學(xué)學(xué)報(bào)，2013，（1）.

[3]趙俊紅，馬軍海，李瑞山.基于天津市公共交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性研究[J].復(fù)雜系統(tǒng)與復(fù)雜性科學(xué)，2009，（6）.

[4]盧小華.城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)及評(píng)價(jià)研究[M].重慶：重慶交通大學(xué)，2009.

責(zé)任編輯：孟 力

TU984

A

1006－1255－（2015）03－0036-04

賈宏全（1986—），天津商業(yè)大學(xué)。郵編：300134