IMO關(guān)于船舶艙室密性試驗(yàn)議題最新進(jìn)展及我國(guó)船廠應(yīng)對(duì)策略分析與建議

姚 雯， 吳春平， 劉禎祺

(上海船舶工藝研究所， 上海 200032)

IMO關(guān)于船舶艙室密性試驗(yàn)議題最新進(jìn)展及我國(guó)船廠應(yīng)對(duì)策略分析與建議

姚 雯， 吳春平， 劉禎祺

(上海船舶工藝研究所， 上海 200032)

介紹國(guó)際上對(duì)船舶艙室密性試驗(yàn)的主要要求，梳理了IMO關(guān)于SOLAS II-1/11公約修訂議題的主要內(nèi)容及進(jìn)展情況。結(jié)合我國(guó)船廠現(xiàn)狀，分析了公約的執(zhí)行可能對(duì)船舶建造周期、成本及船廠質(zhì)量體系帶來(lái)的影響，并在此基礎(chǔ)上，提出了對(duì)策和建議。

IMO 船舶 艙室密性 試驗(yàn) 修訂SOLAS II-1/11

1 引言

船舶液艙和密性艙壁問(wèn)題是目前世界海損事故的主要原因之一，如果其存在密性缺陷，則可能造成結(jié)構(gòu)滲漏、斷裂，甚至引起船舶沉沒(méi)等嚴(yán)重后果。為及早發(fā)現(xiàn)并消除船舶密閉性能上的安全隱患，除努力提高船舶建造和焊接工藝水平外，根據(jù)要求驗(yàn)證艙室的水密、氣密完整性和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理性[1]，對(duì)相關(guān)結(jié)構(gòu)進(jìn)行可靠的密性試驗(yàn)顯得尤為重要，是保證船舶艙室密性、預(yù)防事故發(fā)生的主要手段。在船舶艙室密性試驗(yàn)中，不僅需要檢查龐大的船體以及數(shù)量眾多的各類艙室，記錄密性試驗(yàn)結(jié)果出現(xiàn)滲漏的情況并提示檢驗(yàn)方進(jìn)一步實(shí)施焊縫質(zhì)量檢測(cè)工作，這些都對(duì)保證船舶建造質(zhì)量和航行安全具有重大意義。

2 國(guó)際上對(duì)船舶艙室密性試驗(yàn)的要求

密性試驗(yàn)的方法很多，技術(shù)特點(diǎn)、適用范圍、試驗(yàn)流程也各不相同，同密性試驗(yàn)有關(guān)的要求很多，包括SOLAS、IACS URS 14以及船級(jí)社規(guī)范等，其中尤其以SOLAS公約中相關(guān)內(nèi)容和IACS URS 14與中國(guó)工業(yè)界關(guān)聯(lián)最為緊密。SOLAS為水密艙壁及艙室密性提出了安全標(biāo)準(zhǔn)，其中有些標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證難度較大，有的甚至無(wú)法驗(yàn)證[2]。而IACS URS 14中個(gè)別要求低于SOLAS的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，但更具有操作性，且在IACS成員中積累了一定的實(shí)施經(jīng)驗(yàn)。

2.1 SOLAS公約相關(guān)規(guī)定

據(jù)IMO在SOLAS(2004)第II-1/11條款中的規(guī)定[3]，每艘船舶的所有雙層底(包括箱形龍骨)、內(nèi)殼板、艏尖艙和液艙均要進(jìn)行壓水試驗(yàn)，且至少能夠承受艙壁的水頭壓力，以保證船舶結(jié)構(gòu)的完整性和水密性。如果按照這一公約條款的要求，每艘船舶均需進(jìn)行注水試驗(yàn)，這不僅會(huì)延長(zhǎng)建造周期，而且會(huì)造成船廠資源的浪費(fèi)和成本的增加。

隨著各項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展并應(yīng)成員國(guó)要求，IMO的SOLAS(2004)第II-1/11條款不斷修訂，目前根據(jù)SOLAS(2012)中最新公約要求[4]，對(duì)擬不裝載液體的水密處所和擬壓載的貨艙不強(qiáng)制執(zhí)行注水試驗(yàn)。如不進(jìn)行注水試驗(yàn)，則在實(shí)際可行的情況下做沖水試驗(yàn)，此試驗(yàn)應(yīng)在船舶的舾裝工作進(jìn)行到最后階段時(shí)進(jìn)行。對(duì)于裝載液體的水密處所，也就是液艙，則不能代替，必須采用壓水試驗(yàn)。如由于沖水試驗(yàn)可能造成機(jī)械、電氣設(shè)備絕緣或舾裝件的損壞而無(wú)法執(zhí)行，則可對(duì)焊縫的細(xì)致目視檢查予以代替，且在認(rèn)為必要時(shí)，還應(yīng)由類似于著色滲透試驗(yàn)或超聲波測(cè)漏試驗(yàn)或等效試驗(yàn)加以支持?？傊谌魏吻闆r下，都應(yīng)對(duì)水密艙壁進(jìn)行徹底檢查。

SOLAS(2012)中細(xì)化了艙室試驗(yàn)方法的適用情況并修改了部分構(gòu)件的試驗(yàn)壓頭，對(duì)比情況如表1所示。與SOLAS(2004)中規(guī)定的各主要艙室均不可用沖水試驗(yàn)代替注水試驗(yàn)相比，SOLAS(2012)中已經(jīng)明確了擬不裝載液體的水密處所和擬壓載的貨艙不需強(qiáng)制執(zhí)行注水試驗(yàn)，可以由沖水試驗(yàn)代替。各艙室的試驗(yàn)壓頭要求也發(fā)生了較大的變化。艏尖艙、雙層底(包括箱型龍骨)及內(nèi)殼板均應(yīng)以下述表述要求的水頭作為試驗(yàn)要求：在所有情況下，水密分隔艙壁應(yīng)至少能支承水頭達(dá)到艙壁甲板所產(chǎn)生的壓力。供裝載液體并形成船舶分艙的艙柜，應(yīng)以相當(dāng)于其設(shè)計(jì)壓力的水頭，試驗(yàn)其密性和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。該水頭不得低于空氣管頂或在該艙頂以上2.4 m處(兩者取大為準(zhǔn))。

表1 SOLAS(2004)與SOLAS(2012)密性試驗(yàn)要求對(duì)比

2.2 IACS統(tǒng)一要求URS 14

目前，IACS成員主要是依照IACS的URS 14對(duì)建造中船舶進(jìn)行強(qiáng)度、密性試驗(yàn)。根據(jù)URS 14要求，在取得船旗國(guó)主管機(jī)關(guān)認(rèn)可的前提下，也就是船旗國(guó)主管機(jī)關(guān)同意的情況下，船廠可采取以下三種方式進(jìn)行實(shí)際操作：僅選擇代表艙室進(jìn)行密性試驗(yàn)；系列船在首制船完成艙室密性試驗(yàn)以后后續(xù)船可減免；一定情況下可以采用其他試驗(yàn)替代壓水試驗(yàn)。該要求為現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)中驗(yàn)收艙室密性提供了有效合理的依據(jù)，可采用替代方案對(duì)于船廠來(lái)說(shuō)也更具有可操作性和經(jīng)濟(jì)性，但與SOLAS相比要求偏低。

2.3 IMO船舶艙室密性試驗(yàn)議題進(jìn)展

就目前的技術(shù)和管理執(zhí)行情況而言，IACS成員國(guó)普遍采用IACS URS 14密性試驗(yàn)要求，認(rèn)為其已足夠保證船舶安全，且實(shí)際操作中并沒(méi)有因?yàn)椴捎么砼撌液鸵欢ǔ潭鹊臏p免而產(chǎn)生任何問(wèn)題。然而近年來(lái)，歐盟以IACS成員國(guó)執(zhí)行的艙室密性試驗(yàn)程序不符合SOLAS公約要求為由，在對(duì)IACS成員的審核中頻頻給出不通過(guò)項(xiàng)。IACS認(rèn)為，SOLAS公約相關(guān)條款未能充分考慮到新技術(shù)的應(yīng)用，偏于保守，并將導(dǎo)致增加建造成本、延長(zhǎng)造船周期等后果。為了維護(hù)成員國(guó)的切身利益，IACS不斷向IMO提交了艙室密性試驗(yàn)相關(guān)提案，希望能夠修改SOLAS相關(guān)條款并制定確保水密艙室試驗(yàn)有效性導(dǎo)則，一方面可以將目前的最新技術(shù)和實(shí)踐證明的合理做法合法化，另一方面也希望與歐盟就該問(wèn)題展開討論。

IMO MSC 86次會(huì)議首次審議了由庫(kù)克群島、馬紹爾群島及IACS提交的“液艙和密性艙壁試驗(yàn)程序?qū)t”草案，“水密艙室試驗(yàn)”議題自此被納入DE分委會(huì)的優(yōu)先項(xiàng)目進(jìn)行討論。隨后，在IMO DE 56次會(huì)議上，IACS提出修改SOLAS第II-1/11條的建議并制定確保水密艙室試驗(yàn)有效性導(dǎo)則的草案，得到了中日韓的支持。同時(shí)，歐盟強(qiáng)烈要求將爭(zhēng)論范圍由密性試驗(yàn)質(zhì)量體系擴(kuò)大到整個(gè)船廠的質(zhì)量管理體系，同時(shí)要求對(duì)船廠進(jìn)行公開審核；船東組織方面則認(rèn)為IACS URS 14的要求偏低，并不能提供與SOLAS第II-1/11條同等的安全水平。IMO DE57次會(huì)議，中國(guó)作為會(huì)間非正式小組(JWG)協(xié)調(diào)人，掌握了下一步工作的主導(dǎo)權(quán)，并為與日韓聯(lián)合應(yīng)對(duì)、與歐盟國(guó)家談判爭(zhēng)取有利結(jié)果提供了可能。歐盟主要國(guó)家和部分船東觀察員對(duì)本次會(huì)議上中日韓與IACS提出的關(guān)于艙室密性試驗(yàn)的船廠質(zhì)量管理驗(yàn)證指南草案和IACS提出的艙室密性試驗(yàn)導(dǎo)則草案提出了反對(duì)意見，主要集中在對(duì)當(dāng)前船廠的質(zhì)量管理體系問(wèn)題上。歐盟海安局(EMSA)則明確指出，中日韓及IACS的聯(lián)合提案中關(guān)于以船廠擁有 ISO 9001質(zhì)量管理體系作為保證艙室密性試驗(yàn)可靠性的支撐基礎(chǔ)是不夠的，必須要加強(qiáng)對(duì)船廠質(zhì)量管理體系的監(jiān)管。由于歐盟等國(guó)的反對(duì)，艙室密性相關(guān)議題的推進(jìn)緩慢，目前一切尚無(wú)定論。

2014年1月，IMO SDC(船舶設(shè)計(jì)建造分委會(huì))第1次會(huì)議主要焦點(diǎn)集中在IACS提出的“艙室密性試驗(yàn)導(dǎo)則”。多數(shù)國(guó)家均持支持態(tài)度，但也提出需要進(jìn)一步研究，現(xiàn)已成立通訊組開展多輪討論，要求根據(jù)SOLAS II-1/11規(guī)定制定的艙室水密限界面的試驗(yàn)導(dǎo)則，與公約規(guī)定的水壓試驗(yàn)有相同的安全水平。

3 我國(guó)船廠艙室密性試驗(yàn)現(xiàn)狀及SOLAS II-1/11要求強(qiáng)制執(zhí)行產(chǎn)生的影響分析

船舶液艙及艙壁的密性試驗(yàn)屬于實(shí)效性試驗(yàn)，結(jié)果可靠、驗(yàn)收方便，但是船廠在實(shí)際執(zhí)行中面臨諸多困難。調(diào)研并分析我國(guó)主要船廠的艙室密性試驗(yàn)實(shí)施情況，發(fā)現(xiàn)目前國(guó)內(nèi)各大船廠均已制定液壓試驗(yàn)和密性試驗(yàn)的質(zhì)量控制措施，在分段組裝中多數(shù)采用角焊縫充氣試驗(yàn)且有相應(yīng)工藝標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)氣密試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)有漏點(diǎn)時(shí)也均有返修標(biāo)準(zhǔn)。雖然我國(guó)船廠在液艙和艙壁密性試驗(yàn)的試驗(yàn)質(zhì)量控制方面已經(jīng)有一定的保證，但是根據(jù)目前形勢(shì)，結(jié)合分析國(guó)際船舶艙室密性試驗(yàn)要求發(fā)展趨勢(shì)，以下兩種情況一旦發(fā)生仍將對(duì)我國(guó)造船業(yè)產(chǎn)生重大影響。

3.1 執(zhí)行SOLAS II-1/11公約存在的困難

我國(guó)作為IACS成員，在艙室密性試驗(yàn)的實(shí)際操作中一直遵循IACS的要求展開，但其與SOLAS公約規(guī)定相比還有一定的差距。如果IMO最終未通過(guò)IACS修正SOLAS公約的提案，并且將SOLAS密性試驗(yàn)相關(guān)規(guī)定強(qiáng)制化，則無(wú)疑將對(duì)中、日、韓的造船業(yè)帶來(lái)巨大沖擊。同時(shí)，由于中國(guó)無(wú)論在船舶建造水平還是船廠的管理水平上相較于日本、韓國(guó)仍存在較大差距，有關(guān)艙室密性試驗(yàn)程序以及質(zhì)量管理體系方面可能出現(xiàn)的變化(新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范)將對(duì)我國(guó)船舶工業(yè)造成更為嚴(yán)重的影響。

根據(jù)我國(guó)船舶行業(yè)內(nèi)數(shù)十家主要船廠的調(diào)研情況，中國(guó)工業(yè)界如果執(zhí)行SOLAS第II-1/11條主要存在以下幾方面的困難：

(1) 增加成本。后續(xù)船進(jìn)行水壓試驗(yàn)的艙室數(shù)量將大幅增加，導(dǎo)致船廠的工作量和成本增加，建造和試航周期延長(zhǎng)；

(2) 影響工期。艙室密性試驗(yàn)要等到船舶舾裝后期，一旦試驗(yàn)結(jié)果出現(xiàn)問(wèn)題，將會(huì)影響整個(gè)工程的進(jìn)度；

(3) 操作難度大。箱型龍骨即管隧實(shí)施強(qiáng)度試驗(yàn)的可操作性不強(qiáng)，難度較大；

(4) 條件不足。密性試驗(yàn)會(huì)影響電器施工，且不利于設(shè)備保護(hù)，實(shí)施條件不足。

3.2 SOLAS II-1/11公約對(duì)船舶建造產(chǎn)生的影響

實(shí)際上，國(guó)內(nèi)大部分船廠對(duì)于執(zhí)行SOLAS相關(guān)要求并不存在太大的技術(shù)難度，但出于水、人工、電和工裝等成本方面的考慮，如果能夠建立互信機(jī)制，由船級(jí)社和有關(guān)主管機(jī)關(guān)對(duì)其質(zhì)量管理體系進(jìn)行審核，同時(shí)對(duì)散貨船有一定程度的減免，由主管機(jī)關(guān)審核船廠質(zhì)量管理體系并結(jié)合IACS替代方案，將更符合我國(guó)船廠實(shí)際情況。SOLAS相關(guān)要求強(qiáng)制執(zhí)行對(duì)船舶建造具體有以下幾個(gè)方面的影響。

3.2.1 建造周期

如果SOLAS第II-1/11條強(qiáng)制執(zhí)行，則將直接導(dǎo)致進(jìn)行注水試驗(yàn)和強(qiáng)度試驗(yàn)的艙室數(shù)量增加，而在實(shí)際操作中，由于相鄰艙室需要交替進(jìn)行試驗(yàn)，這不僅需對(duì)原有的試驗(yàn)計(jì)劃進(jìn)行較大調(diào)整，而且會(huì)在注水和排水環(huán)節(jié)上耗費(fèi)大量時(shí)間。另外，對(duì)于某些在注水試驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)的滲漏缺陷，還需先進(jìn)行排水才能進(jìn)行補(bǔ)焊，此類重復(fù)工作將導(dǎo)致試驗(yàn)時(shí)間更長(zhǎng)。尤其，對(duì)于使用海水進(jìn)行試驗(yàn)的船舶，為不影響后期涂裝和滿足PSPC的要求，則需要額外增加洗艙的工作量。根據(jù)測(cè)算，以國(guó)內(nèi)北方某造船廠一艘30萬(wàn)t級(jí)VLCC為例，水密分艙大約31個(gè)主要艙室和20多個(gè)油水柜，按在碼頭上進(jìn)行壓水試驗(yàn)的方案進(jìn)行估算，每艘船舶的建造周期則需要延長(zhǎng)約1～2個(gè)月，試航時(shí)間增加1～2天。

3.2.2 船體負(fù)荷

艙室進(jìn)行注水試驗(yàn)時(shí)無(wú)疑會(huì)對(duì)在建船舶的整體重量產(chǎn)生影響，同時(shí)隨著需要進(jìn)行注水試驗(yàn)的艙室數(shù)量增加以及部分艙室試驗(yàn)壓頭的增高，船體負(fù)荷也隨之增加，尤其是油船，其艙容一般較大，負(fù)荷影響明顯，這就要求船廠相應(yīng)增加墩木的數(shù)量，增加了船廠的實(shí)施難度。

3.2.3 總體成本

如果使用淡水進(jìn)行試驗(yàn)，仍以國(guó)內(nèi)北方某造船廠一艘30萬(wàn)t級(jí)VLCC為例，在考慮幾個(gè)艙同時(shí)壓水的前提下，使用淡水約7～8萬(wàn)t，結(jié)合人工成本、動(dòng)力成本(包括電力、壓縮風(fēng)機(jī)、艙室通風(fēng)和加熱等)等，以每噸淡水20元計(jì)算，增加直接成本約在200萬(wàn)元以上，間接成本增加會(huì)更大。以上僅為一艘VLCC為適應(yīng)新公約要求而產(chǎn)生的周期延長(zhǎng)和成本增加估算，如果按照我國(guó)目前的產(chǎn)能估算，成本增加將非常巨大。

3.2.4 銹蝕增加

由于船廠大多臨江或靠海，如果在沖水試驗(yàn)中利用江水或海水資源，雖然在一定程度上能夠降低淡水成本，但同時(shí)此類做法也存在著鹽分超標(biāo)的可能[6]，從而導(dǎo)致相應(yīng)問(wèn)題的產(chǎn)生。使用非淡水來(lái)進(jìn)行艙室密性試驗(yàn)，當(dāng)進(jìn)行排水工作后，船廠仍需投入人工對(duì)艙室進(jìn)行清掃積存淤泥的工作，而艙室骨架在經(jīng)過(guò)壓水后，死角與間隙中將留有難以揩干的積水，這不僅會(huì)影響到后期涂裝的正常進(jìn)行，還會(huì)增加銹蝕，最終縮短船舶使用壽命。

4 對(duì)策與建議

IMO關(guān)于艙室密性試驗(yàn)的討論結(jié)果將對(duì)我國(guó)造船業(yè)產(chǎn)成深遠(yuǎn)影響，為進(jìn)一步掌握IMO關(guān)于船舶艙室密性試驗(yàn)及由此帶來(lái)的船廠質(zhì)量管理體系審核等問(wèn)題國(guó)際談判中的主動(dòng)權(quán)和話語(yǔ)權(quán)，我們應(yīng)多措并舉，立足船廠實(shí)際情況，在盡量不延長(zhǎng)造船周期、不增加造船成本的原則下，積極發(fā)揮主觀能動(dòng)性，提高我國(guó)造船業(yè)的建造質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量管理體系水平，同時(shí)努力讓此議題向有利于我國(guó)工業(yè)界利益的方向發(fā)展。

4.1 推廣新工藝

采用常規(guī)方法的艙室密性試驗(yàn)一般在船臺(tái)或者船塢階段進(jìn)行，此時(shí)正是下水或出塢前工作最緊張的時(shí)候，各部門都忙著施工，立體作業(yè)和交叉作業(yè)特別多，因此容易導(dǎo)致密性試驗(yàn)進(jìn)展較慢、質(zhì)量差、周期長(zhǎng)，安全生產(chǎn)難以保障。隨著焊接質(zhì)量要求的不斷提高，例如角焊縫密性試驗(yàn)等全新密性試驗(yàn)工藝逐漸發(fā)展起來(lái)。與傳統(tǒng)密性試驗(yàn)相比，該方法將工序階段前移，具有施工簡(jiǎn)單、安全便利、保證質(zhì)量、降低成本、縮短周期等眾多優(yōu)點(diǎn)，不僅符合當(dāng)今船舶建造發(fā)展趨勢(shì)，而且將帶來(lái)巨大的社會(huì)效益和可觀的經(jīng)濟(jì)效益。目前，這種先進(jìn)工藝已在日韓的部分造船企業(yè)得到應(yīng)用，但在我國(guó)的研制和推廣效果不佳。為提高我國(guó)造船企業(yè)密性試驗(yàn)的效率和質(zhì)量，一方面應(yīng)給予必要的技術(shù)支持，同時(shí)提高建造精度及人員素質(zhì)；另一方面協(xié)調(diào)各部門，保證新工藝的具體實(shí)施和持續(xù)推廣，真正提高我國(guó)船舶的艙室密性試驗(yàn)質(zhì)量，以應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)格的國(guó)際規(guī)范和日益激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。

4.2 完善船廠質(zhì)量管理體系

相較于日本、韓國(guó)和德國(guó)，我國(guó)船廠在質(zhì)量管理體系的嚴(yán)格執(zhí)行方面仍存在很多問(wèn)題，因此，歐盟控制船廠的分類與準(zhǔn)入的戰(zhàn)略目標(biāo)一旦達(dá)成，勢(shì)必對(duì)我國(guó)造船工業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生更為深遠(yuǎn)的影響。而如何將建造質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量管理體系的改變對(duì)我國(guó)造船工業(yè)的影響降至最低，不至于對(duì)我國(guó)主流船廠帶來(lái)重大沖擊則顯得十分迫切。在“外求松內(nèi)收緊”的原則下，對(duì)外應(yīng)盡力爭(zhēng)取發(fā)展空間和利益，對(duì)業(yè)內(nèi)也應(yīng)通過(guò)適當(dāng)?shù)男麄魇侄?，提醒各大船舶企業(yè)做好一定的心理準(zhǔn)備并采取實(shí)質(zhì)性措施，促進(jìn)我國(guó)船廠質(zhì)量管理水平的提高，從根本上提高我國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，繼續(xù)展開針對(duì)我國(guó)主要船廠艙室密性試驗(yàn)工作狀況的分析，對(duì)船舶質(zhì)量問(wèn)題引發(fā)的糾紛案例進(jìn)行實(shí)證研究；調(diào)研中日韓及歐洲主要船廠在船舶建造質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量管理體系方面的應(yīng)用和執(zhí)行情況，在差異性分析的基礎(chǔ)上，提出確保密性試驗(yàn)操作規(guī)程安全性的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量體系要求，為下一步的國(guó)際談判爭(zhēng)取籌碼，同時(shí)也為后續(xù)的實(shí)施工作做好技術(shù)準(zhǔn)備。

4.3 行使國(guó)際話語(yǔ)權(quán)

為了與日韓、其他亞洲國(guó)家以及歐盟等有關(guān)國(guó)家和機(jī)構(gòu)形成共同利益訴求，取得最終利益的最大化，我們應(yīng)持續(xù)關(guān)注歐盟、日韓、船東國(guó)家(組織)等在此問(wèn)題上的立場(chǎng)變化，準(zhǔn)確把握規(guī)則發(fā)展趨勢(shì)，加深應(yīng)對(duì)措施研究力度，不斷優(yōu)化技術(shù)和政策兩大層

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面上的國(guó)際談判策略，更好地維護(hù)業(yè)界利益。同時(shí)，在雙邊或多邊交流的基礎(chǔ)上，積極從歐盟及IMO各成員國(guó)方面展開工作，聯(lián)合日韓和IACS，繼續(xù)推進(jìn)IMO提案工作，證明自身密性試驗(yàn)程序和質(zhì)量管理體系的安全性，以此增加國(guó)際談判中的籌碼。

5 總結(jié)

雖然根據(jù)SDC分委會(huì)的要求，此議題的完成日期為2015年，但從目前情況看，船舶艙室密性試驗(yàn)議題仍處于起步階段。我國(guó)作為造船大國(guó)，既應(yīng)從維護(hù)本國(guó)船舶企業(yè)的切身利益出發(fā)，又要努力提高國(guó)內(nèi)船舶建造水平和船廠管理水平，同時(shí)積極參與到IMO密性議題的討論和相關(guān)公約規(guī)則的制定和修訂過(guò)程中，努力推進(jìn)IMO修改SOLAS密性試驗(yàn)相關(guān)規(guī)定，為我國(guó)船舶行業(yè)爭(zhēng)取利益空間和發(fā)展時(shí)間，努力將國(guó)際公約的制定向有利于我國(guó)船舶行業(yè)利益的方向發(fā)展。

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[3] IMO.SOLAS Consolidated Edition 2004[S].2004.

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Amendments to SOLAS Regulation II-1/11 on Testing of Water Tightness from IMO and the Impacts Thereof

YAO Wen, WU Chun-ping, LIU Zhen-qi

(Shanghai Shipbuilding Technology Research Institute, Shanghai 200032, China)

This paper is aimed at giving a comprehensive review of the draft regulation on testing of water tightness，with the brief introduction to the amendments to SOLAS regulation II-1/11 and its application, the explanation of the core requirements on construction period and cost for ship, as well as the analysis of the quality system of shipyard. The possible impacts of the coming regulation amendments to SOLAS II-1/11, and the required capacity of the shipyard in conjunction with the respond strategy, have been pointed out based on the potential water tightness policies and practices in China.

IMO Ship Water tightness Testing Amendments to SOLAS regulation II-1/11

姚 雯(1988-)，女，助理工程師，碩士。

U662

A