漢新歐國際鐵路貨運(yùn)專列面臨的六大難題

寧宜漢

摘 要：漢新歐國際鐵路貨運(yùn)專列自武漢始發(fā)，經(jīng)新疆阿拉山口出境，途徑中亞，終到歐洲腹地，這條陸上貨運(yùn)大通道是武漢打造“國家商貿(mào)物流中心”的重要一環(huán)。漢新歐自2014年4月恢復(fù)常態(tài)化運(yùn)營至今發(fā)展勢頭良好，但仍存在去程、回程、貨源、組織、技術(shù)與氣候因素制約等六大難題亟待解決。

關(guān)鍵詞：漢新歐；中歐鐵路；國際鐵路貨運(yùn)

漢新歐國際鐵路貨運(yùn)專列連接武漢和至歐洲六國，于2012年10月24日開通，該專列自武漢始發(fā)，途經(jīng)安康、西安、蘭州、烏魯木齊，自新疆阿拉山口邊境口岸出境，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終到達(dá)捷克，行程10863公里，運(yùn)行時(shí)間約20天。漢新歐國際直達(dá)專列由中鐵集裝箱運(yùn)輸公司武漢分公司負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸。經(jīng)這條通道到歐洲的貨物，坐的是“五定”班列，即定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)，裝箱、申報(bào)、查驗(yàn)、放行等海關(guān)通關(guān)手續(xù)都可在武漢辦結(jié)?！皾h新歐”專列是武漢市繼巴黎航線、江海直達(dá)航線后開辟的一條武漢直達(dá)歐洲的陸上貨運(yùn)大通道，為武漢打造“國家商貿(mào)物流中心”又增添了砝碼。漢新歐鐵路并非一條全新的線路，國內(nèi)多個(gè)城市都在使用這條多年前既已成型的“新亞歐大陸橋”。例如2011年10月重慶開行的“渝新歐”專列、2013年4月成都通往波蘭的“蓉歐快鐵”、2013年7月鄭州開往德國漢堡的“豫新歐”等等，重慶、成都、武漢、鄭州、蘇州、義烏等多個(gè)城市對(duì)這條新的對(duì)歐物流通道寄予厚望，它們之間競爭的“火藥味”十足。中西部城市一哄而上，爭相對(duì)歐貨運(yùn)專列進(jìn)行開辟，這些城市近年來均大規(guī)模地引進(jìn)了IT制造和代工類企業(yè)，這些企業(yè)對(duì)歐洲出口需求旺盛，且這些城市都遠(yuǎn)離出?？?，傳統(tǒng)的國際海運(yùn)不具優(yōu)勢，使得它們需要一條速度快、成本低的對(duì)歐貿(mào)易通道。以一個(gè)40英尺集裝箱為例，走江海直達(dá)需4500美元，走漢新歐鐵路通道12000美元，但前者需45天，后者僅需約15天。對(duì)于富士康、冠捷等電子產(chǎn)品提前上市、搶占市場、加快周轉(zhuǎn)，鐵路通道無疑更有利。和其他城市一樣，對(duì)歐鐵路貨運(yùn)專列開行之初，叫好之聲不絕于耳，然而運(yùn)營過程卻困難重重，漢新歐國際貨運(yùn)專列自2012年10月發(fā)出首班富士康專列后，就一直停擺，一直到2014年4月23日才再次發(fā)車，實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營。據(jù)統(tǒng)計(jì)，“漢新歐”常態(tài)化開行一年來，對(duì)接“一帶一路”接連取得了超過預(yù)期的顯著成績，共發(fā)運(yùn)77列次，其中整列35列次，零散發(fā)運(yùn)42列次，共發(fā)運(yùn)3304 TEU。今年以來，“漢新歐”發(fā)班頻率明顯加快，今年頭4個(gè)月的已發(fā)運(yùn)36列次，已接近去年8個(gè)月的發(fā)運(yùn)列次。截至目前，“漢新歐”班列累計(jì)為30多家省內(nèi)外企業(yè)提供了國際鐵路貨運(yùn)服務(wù)，貨值逾3億美元。總的來看，漢新歐恢復(fù)常態(tài)化運(yùn)營后一直在穩(wěn)步前進(jìn)，但仍然面臨以下六大難題亟待解決。

1 貨源能否保證常態(tài)化運(yùn)營

漢新歐沿線途徑6國，需要各國各部門的相互配合和協(xié)調(diào)，運(yùn)營協(xié)調(diào)難度極大。以班列司機(jī)為例，“漢新歐”班列為5國司機(jī)“接力跑”。首先由武昌南機(jī)務(wù)段鐵路司機(jī)開到武漢北亞洲最大編組站，再一直開到鄭州。進(jìn)入蘭州、烏魯木齊則分別換當(dāng)?shù)厮緳C(jī)。出國后，則繼續(xù)由哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭的鐵路司機(jī)“接力”駕駛。這樣算下來，一趟班列將由10余名鐵路司機(jī)“接力”。如果不能實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營，綜合成本將難以控制。

而要實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營，貨源是最大的難題。武漢2009年開通的江海直達(dá)航班，就曾因貨源不足而導(dǎo)致在之后的3年內(nèi)三開三停。前車之鑒，“漢新歐”專線必須保證固定開啟，才能降低運(yùn)價(jià)，吸引貨源。但運(yùn)營相對(duì)最好的渝新歐鐵路歷經(jīng)一年多的營運(yùn)，到目前也僅能勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)每周3班的頻次。而漢歐武漢至德國漢堡班列目前是每周五定期發(fā)運(yùn)去程貨物，每兩周一次從漢堡發(fā)運(yùn)回程貨物的公共班列運(yùn)行機(jī)制。武漢如何爭取更多貨源，還需努力。

2 通關(guān)是否便利

漢新歐途經(jīng)多個(gè)國家，通關(guān)手續(xù)繁復(fù)，效率如何將決定整個(gè)線路的運(yùn)行。鐵路國際貨運(yùn)價(jià)格和運(yùn)輸時(shí)間受沿途各國鐵路、口岸等環(huán)節(jié)的影響較大。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，目前中歐鐵路線路的口岸平均滯留時(shí)間約占物流運(yùn)行時(shí)間的三分之一，其中60%的滯留發(fā)生在單證、海關(guān)查驗(yàn)等環(huán)節(jié)，40%的滯留是由于運(yùn)力銜接等其他因素。

渝新歐的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)值得學(xué)習(xí)借鑒，“渝新歐”得益于國家層面的支持，在過境時(shí)只需進(jìn)行一次口岸查驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”。沿途各國鐵路公司合資組建渝新歐（重慶）物流公司，在一定程度上便于各方利益的協(xié)調(diào)，也使得通關(guān)效率大大提升。

為此由武漢市政府牽頭，由華中航運(yùn)集團(tuán)有限公司、湖北汽車運(yùn)輸總公司共同出資組建的武漢漢歐國際物流有限公司應(yīng)運(yùn)而生，成為“漢新歐”國際鐵路貨運(yùn)班列的唯一代理平臺(tái)。在運(yùn)行過程中，該公司進(jìn)一步加強(qiáng)了與政府主管部門，海關(guān)，國檢，鐵路的聯(lián)系與溝通，贏得了各方的支持，但海關(guān)、口岸、檢疫等相關(guān)國家政策層面的配套還需要進(jìn)一步的完善。

3 回程貨源是否充足

在回程貨的問題上，重慶、成都、武漢和鄭州在短期內(nèi)似乎都沒有吸納大量回程貨的能力。“漢新歐”最開始開通這趟專列考慮的是，應(yīng)富士康的配貨需求而開，為不定期開行。自2014年4月恢復(fù)常態(tài)化運(yùn)營以來，目前月均發(fā)車超過4班，但均為國內(nèi)出口貨物，從歐洲、中亞進(jìn)口的貨品幾乎為零。相比海運(yùn)而言，漢新歐盡管將時(shí)間壓縮了近三分之二，但是成本一直居高不下，不具明顯優(yōu)勢，目前政府采取的做法是承諾富士康等企業(yè)享受鐵路的速度、海運(yùn)的成本，中間差價(jià)由政府補(bǔ)貼。相漢新歐成本之所以較高是因?yàn)榱熊嚌M載出境，回來卻時(shí)沒有貨物裝，為了節(jié)省中途過境通關(guān)等各種手續(xù)的費(fèi)用，不得不舍棄集裝箱空車返漢，而集裝箱的成本是企業(yè)自行負(fù)擔(dān)。

今年4月，在“漢新歐”常態(tài)化成功運(yùn)行一周年之際，漢新歐實(shí)現(xiàn)運(yùn)行線路由東歐延伸至西歐，首次開通了武漢至德國漢堡公共班列，這意味著漢新歐實(shí)現(xiàn)了回程貨零的突破。這批回程貨源為來自西歐德國漢堡的汽車零部件，通過漢新歐國際貨運(yùn)大通道試運(yùn)行，抵達(dá)武漢市吳家山鐵路中心站后，通過汽車轉(zhuǎn)運(yùn)的方式，向湖北省及華東地區(qū)分撥，可以滿足中三角和長三角企業(yè)需求，助力汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。此外，回程攬貨還可在歐洲的紅酒、俄羅斯的木材、鉀肥、水果等貨源品種上進(jìn)行拓展，具體進(jìn)展效果如何，還需要進(jìn)一步考察。

4 氣候因素的制約如何克服

中亞、新疆一帶氣候惡劣，冬天最低溫度達(dá)零下40℃，而富士康、冠捷等企業(yè)的電子產(chǎn)品無法承受這樣的低溫環(huán)境，這導(dǎo)致漢新歐在冬季的運(yùn)行面臨重要挑戰(zhàn)。一種可行的方案是使用保溫集裝箱，但這種方案無疑會(huì)使成本增加。

5 如何提高換裝效率

由于歷史原因，漢新歐鐵路沿線鐵軌寬窄標(biāo)準(zhǔn)不同，沿途需要進(jìn)行兩次換裝，這直接影響到整體物流效率，且該技術(shù)難題短時(shí)間內(nèi)恐怕無法完全解決，提高換裝效率，還需要更多的智慧。

6 如何與其他中歐鐵路專列實(shí)現(xiàn)多贏

就目前已開通的班列來看，八成以上的線路完全重合，而這些地方都想著去吸引西南、華南、中部，甚至東南亞地區(qū)的貨物，各線路的競爭力度將會(huì)加大。中西部城市各建各的鐵路站場和保稅區(qū)、各建各的“對(duì)歐貿(mào)易橋頭堡”這樣的做法無疑將分散資源，難以形成合力。如果各地為搶奪市場而產(chǎn)生無序競爭，不僅會(huì)讓沿線各國抬高運(yùn)價(jià)，也會(huì)讓各個(gè)地方最終都發(fā)展不好，線路從而被擱淺。對(duì)于致力于發(fā)展對(duì)歐貿(mào)易的中西部城市而言，減少不必要的“內(nèi)耗”，形成合力才是多贏的選擇。這樣的合作有些需要國家層面的協(xié)調(diào)，更需要這些城市間的合作，畢竟，在中西部形成四個(gè)乃至更多的“對(duì)歐貿(mào)易中心”并不現(xiàn)實(shí)。

7 結(jié)束語

漢新歐國際鐵路貨運(yùn)專列速度比海運(yùn)快，成本比空運(yùn)低，是武漢市繼巴黎航線、江海直達(dá)航線后開辟的一條武漢直達(dá)歐洲的陸上貨運(yùn)大通道，在一帶一路戰(zhàn)略背景下，有一定的經(jīng)濟(jì)推動(dòng)作用。但在運(yùn)行過程中需要切實(shí)解決好貨源特別是回程貨源的問題，降低物流成本，提高運(yùn)行效率，并與其他中歐鐵路班列展開良性競爭和合作，不斷提高競爭力。

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