港珠澳大橋九洲航道橋圍堰整體拼裝下放淺談

中鐵大橋局港珠澳大橋項目部

摘要：港珠澳大橋九洲航道橋圍堰安裝在工廠內采取分節(jié)段制造，節(jié)段防腐噴涂，完成后船運至墩位處組拼成整體，工地利用吊掛系統(tǒng)進行整體下放。該方案減少了海上施工時間，節(jié)約施工成本，滿足通航，速度快，降低了海上施工安全風險，確保了工程質量，縮短了施工工期。

關鍵詞：鋼套箱圍堰制作；鋼套箱圍堰節(jié)段拼裝；吊掛系統(tǒng)安裝；整體下放

1.工程概況

港珠澳大橋主體工程橋梁工程CB05標九洲航道橋為雙塔斜拉橋，共6個承臺，為204～209#墩，其中206、207#墩為主墩，承臺為圓端形，尺寸為37.3×23.5×5.5m，承臺底標高為-1.7m；205、208#墩為輔助墩，承臺為圓端形，尺寸為36.5×17×5m，承臺底標高為-1.2m；204、209#墩為邊墩，承臺為長方形，尺寸為18×11×4.5m，承臺底標高為-0.7m。九洲航道橋主塔墩、輔助墩和邊墩基礎均采取先平臺后圍堰的施工方案，防撞套箱箱圍堰施工承臺，圍堰在中山浙新、武橋重工鋼結構車間內制造，鋼圍堰分塊制造完成后由吊機運往碼頭裝船，并運往橋位處，在橋墩處龍骨上拼裝成整體，安裝吊掛系統(tǒng)之后，進行整體下放。

1.1鋼套箱圍堰結構形式

206#、207#主墩承臺鋼圍堰由底板及龍骨、側板、內支撐、吊掛系統(tǒng)等組成，圍堰側板防撞套箱采用雙壁結構，總長度為43.3m，寬度28.7m，高度8.8m，壁體寬度2.5、2.9m。為了施工及安裝方便，主墩承臺防撞套箱分為3種類型共計12個節(jié)段，連接面采用不銹鋼螺栓連接，節(jié)段最大長度11.375m，重約36.4t。側板主要材料型號為板厚10mm、26mm鋼板以及∠140*90*10mm角鋼。

圍堰側板重量432.1t（防撞箱386t，連接板46.1t），按照設計圖紙分為12塊制造，螺栓拼裝，各分塊重量如下：分塊A-31.141t，分塊B-29.474t，分塊C-35.591t。底板系統(tǒng)總重量277t（龍骨169.677t，底板71.687t，內支撐13.7t，底側板連接及限位結構22.4t）。主塔墩圍堰結構見圖1。

圖1 主塔墩圍堰結構圖

1.2鋼套箱圍堰分塊制造

主塔墩圍堰底板及龍骨在鋼結構車間分塊制造，運輸至碼頭后，在平板駁上將制造成的小塊組拼成3大塊，其中外側分塊尺寸為28.25*14.2m，重量約為74.7t，中間分塊尺寸為28.25*14.15m，重量約為70.9t。

1.3、鋼套箱圍堰內支撐

主墩、輔助墩及邊墩鋼吊箱均只在頂口設置了一道內支撐，主墩圍堰內支撐采用φ630×8㎜的鋼管，中心標高為+3.895m。

1.4鋼套箱圍堰限位結構制造

圍堰下放就位后，為防止封底混凝土灌注后圍堰產(chǎn)生的受波浪影響導致的擺動，影響封底混凝土與護筒粘結，在封底混凝土澆筑前，需將圍堰底板龍骨與樁基鋼護筒進行限位，使圍堰不發(fā)生位置變動。

圍堰底板龍骨限位設置在1#、3#、5#、18#、20#、22#護筒處，通過在鋼護筒四周設置四個限位點，在圍堰下放到位后，插入型鋼制造的楔形鋼結構，將龍骨與護筒間間隙填塞頂緊，通過鉆孔樁鋼護筒固定圍堰位置，防止圍堰發(fā)生擺動。

1.5鋼套箱圍堰吊掛梁及吊掛

為承受圍堰自重和封底混凝土重量，在每個鋼護筒四周設4個吊點，在鋼護筒頂設置Ⅰ56b十字形吊掛梁，吊掛采用Φ32mm精軋螺紋鋼。

九洲航道橋吊掛梁部分采用十字形吊掛梁，吊掛梁結構見下圖。

四個接高角護筒采用一字形吊掛梁，吊掛梁布置及結構見下圖。

1.6護筒周邊堵漏結構

由于圍堰與鋼護筒之間存在空隙，為防止封底時水下混凝土流失，需事先在鋼護筒和圍堰底板之間空隙進行封堵，封堵的方法如下：

圍堰入水前，將事先分塊制造的圍堰堵漏環(huán)板（每個護筒環(huán)板分為4塊，內徑比鋼管復合樁外徑大60mm）套進各鋼管復合樁，然后在圍堰底板上焊接限位角鋼，下放圍堰就位后，在潛水員清理護筒周邊時，調整環(huán)板與護筒間隙，將環(huán)板與護筒盡量密貼后，臨時固定環(huán)板，以達到堵漏目的。

2.主要施工條件

2.1水文地質條件

施工區(qū)潮汐類型屬于不規(guī)則的半日潮混合潮型，呈現(xiàn)往復流運動形式。潮差也有由外海向珠江口內逐漸增大的趨勢。水文測驗期間各站實測最大潮差2.25m～2.51m，最小潮差 0.04m～0.13m，平均潮差1.06m～1.16m，屬于弱潮海灣。

高潮時水深5.5～6.5m，低潮時水深3.5～4.5m，海床面較平坦，海床面高程一般在-3.4～-4.4m，海底表層主要為海相沉積的淤泥，淤泥厚度為12.0～19.0m。

2.2 航道條件

九洲港航道設計最高通航水位：+3.52m；設計最低通航水位：-1.18m。成橋后主跨間通航凈空寬度為210m，凈空高度為40m，通航噸級為單孔雙向10000噸級。施工期間按108m通航寬度要求布置在206#、207#主墩之間，航道等級3000噸級。

3.總體施工方案

九洲航道橋現(xiàn)澆承臺鋼吊箱圍堰采用在墩位處分塊拼裝、千斤頂下放就位的方法進行安裝。拼裝平臺利用在樁位鋼護筒上放置分配梁形成拼裝平臺，圍堰拼裝完成后，主墩在1#、5#、18#、22#護筒布置分配梁，利用精軋螺紋鋼吊掛側板逐步下放圍堰就位。鋼套箱圍堰分階段制造、運輸，組拼成型、整體下放安裝的方案，節(jié)約了施工成本，縮短了施工工期，降低海上施工安全風險，確保了工程質量。

4.防撞套箱圍堰施工

4.1 防撞套箱圍堰制作

防撞套箱圍堰主要由圍堰側板、龍骨、底板、內支撐及吊掛五大部分組成。

鋼圍堰側板制造加工基地分別位于珠海高欄港以及江門新會區(qū)，204-206#墩的鋼圍堰側板在位于珠海高欄港的中鐵武橋重工珠海分公司進行加工制造，207-209#墩的鋼圍堰側板在位于江門新會區(qū)的江門市澤星鋼結構有限公司進行加工制造。圍堰龍骨、底板、內支撐及吊掛等在唐家堆場的鋼結構車間進行制造。

4.2 防撞套箱圍堰拼裝與下放

4.2.1 主墩圍堰拼裝及下放步驟：

①步驟一：樁基施工完成，超聲波檢測、取芯及注漿完成后，接高1#、5#、18#、22#樁鋼護筒至+14.0m標高，將其它鋼護筒切割至標高+3.0m，拆除部分鉆孔樁施工平臺，開挖海床面至-5.7m標高

②步驟二：圍堰基坑開挖完成后，測量檢查海床標高滿足圍堰下放高度要求后，在各樁鋼護筒頂布置支撐分配梁。如圖2所示：

③步驟三：利用WD120桅桿吊機吊裝底板及龍骨分塊1，重量約70.9t。如圖3所示：

④步驟四：利用WD120桅桿吊機吊裝底板及龍骨分塊2、3，分塊重量約74.7t，調整龍骨標高、平面位置及軸線偏差后，將龍骨焊接為整體。如圖4所示：

圖4 龍骨布置

⑤步驟五：利用WD120桅桿吊機安裝龍骨焊縫處橋面板，分塊吊裝側板1-12。各分塊重量：分塊4、5、10、11重31.141t，分塊3、6、9、12重29.474t，分塊1、2、7、8重35.591t。各分塊安裝順序為分塊1、2→分塊7、8→分塊3、12→分塊6、9→分塊5、10→分塊11→分塊4，合龍圍堰側板。如圖5所示：

圖5 圍堰側板拼裝

圖6 臨時支撐布置

圍堰側板拼裝過程中，為保持穩(wěn)定，設置臨時支撐結構，臨時支撐與圍堰側板通過氯丁橡膠件螺絲孔連接，單塊側板安裝好后，下端與底板焊接。如圖6所示：

⑥步驟六：在接高的4個角護筒上安裝吊掛分配梁（吊掛分配梁采用柳州維義大橋鋼梁1400mm*836mm臨時桿件改制）。在吊掛梁上每端對稱設2個吊點（每個吊點采用4根精軋螺紋鋼），每個吊點布置一臺600t液壓千斤頂，四點同時頂升下放圍堰。整體抬升圍堰5cm，檢查各吊點情況；繼續(xù)抬升圍堰50cm，拆除護筒上支撐梁。如圖7所示：

圖7 支撐梁布置

圖8 吊掛系統(tǒng)布置

⑦步驟七：護筒頂支撐梁拆除完畢后，各點同步緩慢下放圍堰至+2.5m標高，安裝護筒頂?shù)鯍焓至杭皣叩装宓鯍?，繼續(xù)下放圍堰到設計標高后，將圍堰底板吊掛錨固。如圖8所示：

⑧清理護筒外壁附著的海生物和泥皮，布置封底平臺、導管及灌注架，進行封底混凝土施工。

4.2.1 主墩圍堰拼裝及下放注意事項：

①圍堰側板現(xiàn)場拼裝時，一定要按照圍堰預組拼的順序進行拼裝，以免出現(xiàn)偏差從而影響圍堰整體結構尺寸。

②圍堰下放前，仔細檢查連接板處連接螺栓是否擰緊、漏擰，橡膠連接板與連接板是否貼實，橡膠墊處螺栓是否進行封堵。

③圍堰下放時，確保四臺液壓千斤頂同時同步頂升下放圍堰，并觀察各吊點、吊具的情況，如出現(xiàn)突發(fā)情況即立刻停止圍堰下放施工。

5.結束語

港珠澳大橋九洲航道橋防撞套箱圍堰節(jié)段拼裝，整體下放，革新圍堰施工工藝，保障圍堰的海上運輸安全，節(jié)約圍堰施工成本，減少了海上施工時間，滿足了通航需要，降低了海上施工安全風險，確保了工程質量進度，方案的有效實施，為類似海上圍堰施工奠定了基礎。

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3 低碳房地產(chǎn)環(huán)評的實施推廣策略

低碳理念融入房地產(chǎn)開發(fā)項目環(huán)境影響評價中，可通過低碳評價指標體系應用于房地產(chǎn)環(huán)評的方式得以實現(xiàn)，即在傳統(tǒng)環(huán)境影響評價的基礎上，結合低碳評價指標體系對項目低碳程度進行評價，并給出相應的緩解措施。在傳統(tǒng)環(huán)境影響評價中，評價主體、環(huán)境影響評價技術服務機構、審批機構作為環(huán)評的三大主體已形成較為成熟的評價及審批模式。除傳統(tǒng)環(huán)評評價內容外，低碳環(huán)評還需要探討房地產(chǎn)項目建設及運行階段的能源消耗及碳排放情況，并提出相應的節(jié)能減排措施。因此在實施推廣房地產(chǎn)低碳環(huán)評時，需要明確環(huán)評三大主體基于新環(huán)評體系下的任務。

開發(fā)商作為房地產(chǎn)環(huán)評的評價主體，需要在項目規(guī)劃設計前深入了解低碳環(huán)評的評價要求及指標內容，將節(jié)能減排作為環(huán)境保護的新目標，通過低碳規(guī)劃、低碳施工等方式減少建筑耗材、提高能源的利用率，達到建筑低碳化的目標。

我國環(huán)評主體多委托環(huán)境影響評價技術服務機構開展環(huán)評工作并出具環(huán)評報告。實施低碳環(huán)評必然會增加環(huán)評工作的難度，這對環(huán)評者提出更高的要求。目前，由于建筑專業(yè)知識及相關人才的缺乏，我國的環(huán)評服務機構很少開展與建筑節(jié)能相關的工作。因此，為了開展實施房地產(chǎn)低碳環(huán)評，環(huán)評服務機構應引進專業(yè)人才，并組織建筑節(jié)能減排培訓，提高環(huán)評工作者在低碳環(huán)評方面的業(yè)務水平。

環(huán)境行政主管部門作為環(huán)評審批機構，在實施推廣房地產(chǎn)低碳環(huán)評方面作用關鍵。在推行房地產(chǎn)低碳環(huán)評的過程中，審批機構可通過嘗試探索，逐步形成規(guī)范性的評價導則，最終確定低碳房地產(chǎn)環(huán)評的行政性規(guī)范文件。本文給出的低碳評價指標體系評價內容較為全面、細致，可能給房地產(chǎn)低碳環(huán)評的初期推行帶來一定難度。審評機構可在政策推行初期選取少量重要指標構建優(yōu)先評價指標體系，以減少環(huán)評工作量，降低政策實施難度。此外，由于氣候、地域性差異或房地產(chǎn)項目的類型差別，各地區(qū)或各項目在建筑結構、能源利用形式及采暖空調等方面存在很大差異，因此低碳評價指標體系需根據(jù)地區(qū)氣候及建筑特點進行調整。

4 結語

總之，鑒于近年來人們對綠色建筑的愈發(fā)青睞，由于其賦予的新內涵，使得推進房地產(chǎn)開發(fā)建設項目環(huán)評中的綠色低碳指標分析的工作顯得尤為重要。本文正是基于此，從生態(tài)質量、建筑質量、過程質量和社會綜合質量四部分對房地產(chǎn)開發(fā)建設項目環(huán)評中的綠色低碳指標進行了分析探討，以供環(huán)評工作者參考。

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