航空制造業(yè)夢想從未停止國產(chǎn)商用大飛機(jī)蓄勢待發(fā)

從“運(yùn)-10”、麥道82，再到ARJ21-700、C919，中國人的大飛機(jī)制造夢想從未停止。從引進(jìn)、模仿、消化吸收，到自主知識產(chǎn)權(quán)，經(jīng)過三十多年的艱辛歷程，國產(chǎn)大飛機(jī)正蓄勢待發(fā)。

2014年11月在珠海舉辦的第十屆中國國際航空航天博覽會上，國產(chǎn)大型客機(jī)C919和國產(chǎn)新支線飛機(jī)ARJ21-700又獲多筆新訂單。上海市航空學(xué)會理事長王文斌介紹說，截至2014年11月22日，C919訂單總數(shù)已達(dá)430架；交付在即的ARJ21-700也交出了不錯的“答卷”，不僅訂單數(shù)達(dá)到278架，4架試飛飛機(jī)也已完成累計(jì)3000架次、5000小時的飛行。

國產(chǎn)大飛機(jī)C919已現(xiàn)雛形，目前已交付前機(jī)身、中機(jī)身和中央翼，并開始結(jié)構(gòu)總裝，力爭在2015年年底實(shí)現(xiàn)首飛。C919是我國繼“運(yùn)-10”問世后自主設(shè)計(jì)的第二款國產(chǎn)大型客機(jī)。

大飛機(jī)被譽(yù)為“現(xiàn)代工業(yè)之花”，代表著一個國家“競爭力的制高點(diǎn)”，其政治、經(jīng)濟(jì)和文化意義都非比尋常。在政治上，大飛機(jī)能反映一個民族、一個國家的能力，其價值不遜于“兩彈一星”和太空飛船。在經(jīng)濟(jì)上，大飛機(jī)具有巨大的市場盈利空間，如果參與國際競爭，大飛機(jī)的市場空間將更加廣闊。從技術(shù)上看，大飛機(jī)處于產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，將有力拉動中國的技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級，提升中國在國際產(chǎn)業(yè)分工中的地位。不管是基于現(xiàn)實(shí)需要還是未來考量，大飛機(jī)都是我們必欲求之的“中國之翼”。

第五個能造大飛機(jī)的國家

大飛機(jī)是指起飛總重量超過150噸的運(yùn)輸類飛機(jī)。其實(shí)國人探索天空奧秘由來已久，新中國第一架自行制造的飛機(jī)“初教-5”型初級教練機(jī)，早在1954年就試飛上天了。中國獨(dú)立自主研制大飛機(jī)起步于20世紀(jì)70年代，第一架完全自主研發(fā)的國產(chǎn)大型噴氣式客機(jī)“運(yùn)-10”經(jīng)歷10年研制，1980年成功首飛，曾7次飛越喜馬拉雅山，運(yùn)送救災(zāi)物資和人員抵達(dá)西藏。中國因此成為繼英、美、俄、法之后，第五個能造大飛機(jī)的國家。

如今，客機(jī)“運(yùn)-10”靜靜停放在上海飛機(jī)制造公司的草坪上。中國商飛公司總裝制造中心生產(chǎn)管理部部長馬賽曾參與運(yùn)-10的制造工作。他當(dāng)年進(jìn)入上海飛機(jī)制造廠的時候，運(yùn)-10飛機(jī)正在試飛，然而沒過多久，運(yùn)-10飛機(jī)項(xiàng)目下馬，上海飛機(jī)制造廠只能靠維修飛機(jī)度日。

根據(jù)馬賽回憶，項(xiàng)目下馬以后，上飛公司沒有主打產(chǎn)品，四處找米下鍋?！拔覀兩a(chǎn)過大客車，生產(chǎn)過電風(fēng)扇，生產(chǎn)過油馬達(dá)，也修理過航線上的飛機(jī)，甚至勞務(wù)輸出到新加坡?！?/p>

此后的十多年里，馬賽所在的上海飛機(jī)制造廠與美國麥道公司合作，引進(jìn)麥道公司的生產(chǎn)線，生產(chǎn)麥道系列飛機(jī)。1997年麥道被波音公司并購，代工項(xiàng)目終止，馬賽和他的同事又開始到處找活。2002年，ARJ21飛機(jī)項(xiàng)目立項(xiàng)后，這里成了ARJ21-700飛機(jī)的總裝車間。

C919制造商中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司董事長、黨委書記金壯龍近期撰文說：“由于國際形勢變化，國家投資能力、工業(yè)基礎(chǔ)、技術(shù)儲備、產(chǎn)業(yè)體系等諸多內(nèi)外因素制約，自主研制大飛機(jī)步伐停頓下來，至今我國還沒有一架國產(chǎn)噴氣式大飛機(jī)，與大國地位很不相稱?！?/p>

中國工程院院士劉大響是國家大型飛機(jī)工程專家委員會成員之一，在航空領(lǐng)域工作了一輩子。他近期也表示：“造大飛機(jī)，我國經(jīng)歷了30多年的反復(fù)醞釀、探索和嘗試。新世紀(jì)之初，國務(wù)院審時度勢，果斷決策上馬ARJ21新支線飛機(jī)項(xiàng)目。雖然從表面上看好像是倒退了，但我認(rèn)為這個選擇是正確的。因?yàn)?，既有國?nèi)外市場的需求，又可以為研制大飛機(jī)做好人才、技術(shù)、適航、市場營銷等各方面的準(zhǔn)備?！?/p>

雖然ARJ21新支線飛機(jī)從2008年首飛至今經(jīng)歷了許多波折，但是這款飛機(jī)作為中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)的探路者，為后續(xù)型號的發(fā)展積累了許多寶貴經(jīng)驗(yàn)。幾個月前，在電視上看到ARJ21實(shí)現(xiàn)環(huán)球飛行的報(bào)道，劉大響的心情十分激動。他認(rèn)為，這是非常鼓舞人心的一件大事，它向全世界表明了中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新面貌。

劉大響認(rèn)為，研制大飛機(jī)是國家意志，勢在必行。但也必須要認(rèn)識到研制大飛機(jī)的艱難，作為一個高度復(fù)雜的高科技項(xiàng)目，研制周期一定是漫長的，想要獲得市場成功和商業(yè)成功更是需要幾代人的努力和付出。如法、德、英等西歐發(fā)達(dá)國家，在雄厚技術(shù)基礎(chǔ)上，在連續(xù)投入260多億美元、耗時25年才扶植起一個空客公司，直到現(xiàn)在才爭得與美國波音公司平分秋色的市場格局。

中國的民機(jī)產(chǎn)業(yè)可以說是白手起家，大型飛機(jī)項(xiàng)目立項(xiàng)之初制定的“在90個月內(nèi)實(shí)現(xiàn)首飛”的目標(biāo)是符合世界民機(jī)發(fā)展的客觀規(guī)律的，但要完成這個目標(biāo)對于中國商飛公司而言是極不容易的。在劉大響看來，作為中國自主研制的首款大型民用客機(jī)，安全性和高質(zhì)量才是最關(guān)鍵的，即便將來出現(xiàn)項(xiàng)目延期的情況，相信大家也能對中國的自主創(chuàng)新有多一點(diǎn)的寬容和理解。畢竟像波音這樣的老牌飛機(jī)制造商，在研制787飛機(jī)項(xiàng)目上，也曾出現(xiàn)過長達(dá)5年之久的項(xiàng)目推遲。

自主設(shè)計(jì)的C919呼之欲出

中國自主設(shè)計(jì)的第二款大飛機(jī)C919已經(jīng)進(jìn)入結(jié)構(gòu)總裝階段，初具雛形，試飛指日可待。C919大型客機(jī)型號副總設(shè)計(jì)師周貴榮說，C919飛機(jī)更注重乘客的舒適性，不僅整個娛樂系統(tǒng)可以進(jìn)行個性化定制，而且未來的機(jī)型上還有充電電源，更方便乘客在飛機(jī)上使用個人電子設(shè)備。另外，C919飛機(jī)經(jīng)濟(jì)艙的中間座位更寬敞舒適。

在C919飛機(jī)的駕駛艙，中國商飛設(shè)計(jì)研發(fā)中心總體布置室主任王勤超介紹說，C919基本集成了目前的先進(jìn)技術(shù)：大屏幕的液晶顯示器，可以為飛行人員提供更豐富的數(shù)據(jù)和更好的視覺感受。同時兩側(cè)的電子飛行包可以提供飛行手冊、航線信息等，還可以看到客艙以及外部的一些監(jiān)控畫面。

與目前客機(jī)的操縱桿不同，C919采用了小巧方便的側(cè)桿技術(shù)。王勤超稱，側(cè)桿取代了以往在兩腿中間的駕駛盤和駕駛桿，給飛行員腿部一個更大的空間，同時飛行員操縱平板電腦也比較方便，避免了以往的駕駛盤對顯示器的遮擋現(xiàn)象。

C919還設(shè)計(jì)了兩個抬頭顯示器，在起飛和著陸過程中，可以顯示一些特別重要的飛行信息。這樣飛行員在起飛和著陸過程中，不用頻繁地抬頭看外面、低頭看儀表，只需抬著頭就可以兩者兼顧。另外C919飛機(jī)未來還會采用一個新技術(shù)，就是在機(jī)頭上面設(shè)置一個紅外線傳感器。

如果是霧霾陰雨天氣，飛行員有可能用肉眼看不見別的東西，但通過傳感器可以非常清晰地看到外面的環(huán)境，對于整個飛行的安全，包括提高起降性能方面，會起到非常重要的作用。這也是目前商用大型客機(jī)率先使用的一個技術(shù)。

周貴榮表示，C919飛機(jī)總體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成總裝以及一些關(guān)鍵技術(shù)都是中國自主研發(fā)，擁有飛機(jī)的自主知識產(chǎn)權(quán)。但是在一些先進(jìn)技術(shù)方面并不閉門造車，而是采取全球采購。特別是C919的發(fā)動機(jī)，采用了目前低油耗、低噪聲、低排放的先進(jìn)渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。C919發(fā)動機(jī)比現(xiàn)役競爭機(jī)型油耗要降低逾15%，飛機(jī)全機(jī)運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性要比現(xiàn)有的競爭機(jī)型優(yōu)越10%。

桌上擺著66份審定計(jì)劃

目前，全球共有7家公司正在研發(fā)50座級以上噴氣客機(jī)，其中波音、空客占據(jù)了國際干線飛機(jī)市場的絕對份額，加拿大龐巴迪公司、巴西航空工業(yè)公司在支線飛機(jī)市場上占有絕對優(yōu)勢。國產(chǎn)大飛機(jī)要想獲得市場的認(rèn)可，還得經(jīng)受住嚴(yán)苛的適航驗(yàn)證，還要經(jīng)過市場的挑選。

在C919飛機(jī)副總設(shè)計(jì)師錢仲焱的書柜里，擺放著66份關(guān)于C919飛機(jī)的審定計(jì)劃。按照中國民航局的適航要求，民用飛機(jī)在設(shè)計(jì)制造時，不僅要求整機(jī)達(dá)到適航的要求，而且要細(xì)化到每個系統(tǒng)，每個零部件。

在C919飛機(jī)總裝完成之后，要把這66份文件里的每一項(xiàng)任務(wù)，通過分析、實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)、地面試驗(yàn)以及飛行試驗(yàn)等方法，確保每個零部件、每個集成系統(tǒng)都能達(dá)到民航局規(guī)定的適航安全要求。

錢仲焱說，目前C919全機(jī)適用的市場規(guī)章大概將近400條，從實(shí)驗(yàn)試飛階段開始以后，相應(yīng)的這些實(shí)驗(yàn)試飛工作加上安全性評估，總共可能有兩萬多項(xiàng)。對于一架民用客機(jī)來說，除了技術(shù)先進(jìn)、性能突出、駕駛和乘坐舒適之外，更重要的是飛機(jī)的安全性。

在整個飛機(jī)研制過程中，最重要、最費(fèi)時的工作就是嚴(yán)苛的適航取證。錢仲焱打了一個比方，普通的產(chǎn)品通過流水線生產(chǎn)出來，經(jīng)過質(zhì)檢之后就可以在市場上銷售，產(chǎn)品的質(zhì)量和安全性主要由廠家管控。但是民用客機(jī)從設(shè)計(jì)到每個部件生產(chǎn)、到整機(jī)總裝，都是由代表公眾利益的民航局進(jìn)行全程監(jiān)管，可以說沒有監(jiān)管人員的認(rèn)可，一顆鉚釘都不能用到飛機(jī)上。

美國的民機(jī)發(fā)展起步比較早，不僅擁有比較高的民機(jī)設(shè)計(jì)和工業(yè)制造技術(shù)，而且有完備的適航體系，擁有嚴(yán)格的審定標(biāo)準(zhǔn)和審定程序。而前蘇聯(lián)的適航標(biāo)準(zhǔn)涵蓋各種航空器，適航要求不夠詳細(xì)和完善。

在錢仲焱看來，中國民用客機(jī)要想進(jìn)入國際市場，就必須建立完備的適航審定體系，而且是和國際水準(zhǔn)看齊的標(biāo)準(zhǔn)體系。

一個成功的民用客機(jī)型號，不僅要有發(fā)達(dá)的飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造工業(yè)基礎(chǔ)，而且要有嚴(yán)格完備的適航體系。美國的民用客機(jī)已經(jīng)有100多年的歷史，中國要想進(jìn)入這個成熟的市場，就要從一點(diǎn)一滴做起。建立起中國的適航審定體系，這條路到底有多長呢？C919的設(shè)計(jì)師這樣說，只有讓老百姓天天坐著的是安全的飛機(jī)，這個產(chǎn)業(yè)才能永久地發(fā)展下去。

大飛機(jī)帶動整個工業(yè)體系

中國的大飛機(jī)研制早在30多年前就開始了，當(dāng)年更多地是為了獲得一種技術(shù)的突破，而今卻是為了一個國家的產(chǎn)業(yè)。

馬賽說，ARJ21飛機(jī)的總裝也是嚴(yán)格執(zhí)行適航要求，按照工程設(shè)計(jì)的圖紙進(jìn)行安裝，即便是一顆鉚釘和一個鉚釘孔也不例外。

嚴(yán)格按照國際標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)成了中國商飛每個環(huán)節(jié)的常規(guī)要求，他們明白國際標(biāo)準(zhǔn)是中國大飛機(jī)必須邁過的一道坎，只有嚴(yán)格按照國際標(biāo)準(zhǔn)，才能真正帶動整個飛機(jī)研制水平的提高。

中國商飛公司設(shè)計(jì)研發(fā)中心強(qiáng)度部的朱林剛說，大飛機(jī)這個產(chǎn)業(yè)能帶動非常多的產(chǎn)業(yè)共同進(jìn)步，包括材料、電子設(shè)備，一些動力設(shè)備以及制造工藝等。

在C919大型客機(jī)和ARJ21新型支線客機(jī)研制過程中，迄今已累計(jì)攻克50余項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，解決了100多項(xiàng)技術(shù)難題，申請了272件中國專利，掌握了一批擁有知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，形成了企業(yè)的自主創(chuàng)新能力。

C919大型客機(jī)型號副總設(shè)計(jì)師周貴榮稱：“從原材料到工藝，從高安全性系統(tǒng)設(shè)計(jì)的規(guī)范和流程，到整個管理模式，包括與之配套的基礎(chǔ)工業(yè)，都需要大飛機(jī)這個工程來牽動它、牽引它，才能把整個產(chǎn)業(yè)給帶動起來?！?/p>

現(xiàn)階段，國內(nèi)有22個省市、200多家企業(yè)參與了大型客機(jī)的研制；17家跨國公司成為了大型客機(jī)機(jī)載系統(tǒng)供應(yīng)商，并促成建立17家合資企業(yè)；30多所高校參與了大型客機(jī)技術(shù)攻關(guān)和專項(xiàng)課題研究。

周貴榮指出，航空制造業(yè)實(shí)際上是個戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè)，涉及到國家安全和未來發(fā)展，中國必須研制自己的大飛機(jī)，通過大飛機(jī)帶動整個工業(yè)體系的發(fā)展，帶動高端裝備制造業(yè)的發(fā)展。

不久前，首批國產(chǎn)大飛機(jī)鋁合金機(jī)身框架鍛件材料在西南鋁業(yè)國寶級設(shè)備30000噸水壓機(jī)上順利產(chǎn)出。在生產(chǎn)現(xiàn)場，公司資深勞動模范、曾參與神舟系列宇宙飛船和嫦娥繞月工程配套材料研制工作的闕基容和她的研制團(tuán)隊(duì)始終堅(jiān)守在那兒，隨時掌握生產(chǎn)情況?？粗谝粋€大飛機(jī)鋁合金機(jī)身框架鍛件緩緩走下模壓線，闕基容自豪地說：“讓國產(chǎn)大飛機(jī)早日飛上藍(lán)天，一直是我們的一個夢想，看見由我們親自研制的大飛機(jī)鍛件成功下線，我感到非常驕傲?！?/p>

在金壯龍看來，裝備制造業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，是國家綜合實(shí)力的重要體現(xiàn)。大飛機(jī)是代表國家裝備制造業(yè)能力和水平的敏捷制造，是推動中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的重要引擎之一。大飛機(jī)對于推動科學(xué)技術(shù)、裝備制造、服務(wù)貿(mào)易同步發(fā)展具有1比15的高強(qiáng)度輻射帶動效應(yīng)。

金壯龍稱，要搶占高端制造業(yè)與未來國際競爭制高點(diǎn)。把“造不如買，買不如租”的邏輯倒過來，絕不是要重回閉關(guān)鎖國的老路，而是立足當(dāng)代世情國情，以更加開放包容的姿態(tài)，加強(qiáng)國際合作與交流。在經(jīng)濟(jì)全球化洪流中，主動迎接新一輪科技革命與產(chǎn)業(yè)變革，充分利用后發(fā)優(yōu)勢與中國作為世界最大飛機(jī)市場的優(yōu)勢，把裝備制造業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)作為自主創(chuàng)新主攻方向，破除發(fā)達(dá)國家不斷強(qiáng)化的高端產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘和知識產(chǎn)權(quán)屏障。積極培育優(yōu)秀的研制大飛機(jī)的人才隊(duì)伍，盡快掌握關(guān)鍵核心技術(shù)，形成獨(dú)立自主的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)體系與技術(shù)創(chuàng)新體系，形成整合全球產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、創(chuàng)新鏈的能力，帶動我國裝備制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

用生命試飛的15人團(tuán)隊(duì)

始建于2011年的中國商飛試飛團(tuán)隊(duì)共15人，最大的50歲，最小的30歲。他們來自中國空軍、民航，具有豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)，是已進(jìn)入總裝階段的國產(chǎn)大飛機(jī)C919的試飛員團(tuán)隊(duì)。作為試飛員，他們的任務(wù)是不斷挑戰(zhàn)飛機(jī)性能極限，尋找一款新型飛機(jī)可能存在的安全問題。

中國商飛的飛行部副部長朱偉文說：“每次試飛前，我們都要作最壞的打算，作最好的準(zhǔn)備?！痹跍y試飛機(jī)極限性能時，經(jīng)常會引發(fā)身體出現(xiàn)不適反應(yīng)，由于風(fēng)險(xiǎn)很大，很多人不敢將具體的工作情況告訴家人。他們是一群在用生命飛行的人。

2011年，首款噴氣式客機(jī)ARJ21已進(jìn)入試飛驗(yàn)證階段，需要經(jīng)過260多項(xiàng)極限測試來驗(yàn)證飛機(jī)安全；國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目C 919那時也正在緊鑼密鼓研制，一旦集成總裝完成，就需面對超過390項(xiàng)極限測試，每一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)測試都需要試飛員來完成。中國商飛正是在這一背景下決定組建自己的試飛團(tuán)隊(duì)。

飛行員屬于稀缺資源，在中國商飛招聘試飛員過程中，有航空公司聞風(fēng)而動，給試飛員打電話挖人。當(dāng)時46歲的飛行員李墨柱就接到某航空公司開出的一份170萬元年薪的職位邀請，但他立即婉拒了：“我不是沖著錢來當(dāng)試飛員的。”

應(yīng)聘為試飛員后，他們被分別派往美國、南非的專門培訓(xùn)機(jī)構(gòu)學(xué)習(xí)了一年，此后才回國。首先承擔(dān)的是支線客機(jī)ARJ21的試飛，試飛前每個人還要經(jīng)歷理論培訓(xùn)、模擬飛行、帶飛等。直到2013年，他們才開始真正試飛。在此之前，中國商飛因?yàn)闆]有自己的試飛團(tuán)隊(duì)，測試任務(wù)只能交給中航工業(yè)試飛院完成。

試飛員被譽(yù)為刀尖上的舞者。除了飛行動作難度大，試飛員每次測試的都是一款并不成熟、還沒有上市的飛機(jī)。朱偉文直言，每一次試飛前，他們都要作好最壞的打算，作好犧牲的準(zhǔn)備。

飛機(jī)在設(shè)計(jì)時會制定詳細(xì)的性能指標(biāo)，如最快速度、最慢速度、最低飛行高度、最高飛行高度，但這些都只是理論數(shù)據(jù)，實(shí)際數(shù)據(jù)都需要試飛員用身體去測試。飛機(jī)如果太慢會有落下來的風(fēng)險(xiǎn)；飛機(jī)飛得太高，超出機(jī)體承受和乘客的身體極限，會引發(fā)危險(xiǎn)。在測試飛行最高高度時，試飛員需要一次次挑戰(zhàn)飛機(jī)性能極限，嘗試讓飛機(jī)盡可能飛得更高。當(dāng)超過一個數(shù)值，試飛員感到身體出現(xiàn)不適反應(yīng)時，比如呼吸困難，就需要慢慢下調(diào)，并結(jié)合監(jiān)測設(shè)備，劃定出一個安全值。當(dāng)飛機(jī)上市后，飛行員只需在安全數(shù)值內(nèi)飛行即可?？梢哉f，每一個數(shù)值都是試飛員冒著巨大風(fēng)險(xiǎn)，用身體測試出來的。

作為試飛團(tuán)隊(duì)的一員，朱偉文從事飛行29年左右，安全飛行一萬八千多個小時。根據(jù)他的介紹：客機(jī)體形很大，做特技時與飛行表演隊(duì)用的戰(zhàn)機(jī)、甚至教練機(jī)相比有很大差別。沒有后者那么靈活，對于客機(jī)的性能、飛行員的技術(shù)極具挑戰(zhàn)性。在做低空通場的動作時，他駕駛的ARJ21距地面僅約100米，只能靠目視來飛行，對于一款長30多米、高8米多的客機(jī)而言，風(fēng)險(xiǎn)很大，如果飛機(jī)性能不穩(wěn)定或是飛行員控制稍有偏差，都會發(fā)生意外。

2014年11月的第十屆中國航展中，中國商飛的試飛團(tuán)隊(duì)駕駛國產(chǎn)噴氣客機(jī)ARJ21進(jìn)行表演，飛行持續(xù)了15分鐘，完成了空中飛8字、低空通場和反向落地等動作。在做這些動作時，朱偉文為了讓客機(jī)像小巧的戰(zhàn)斗機(jī)一樣靈活轉(zhuǎn)向，他必須用很大的勁撥動操縱桿，這對體能消耗極大?！昂秸癸w完下來，感覺人很累，雖然只有十幾分鐘，但比我在正常情況下連續(xù)駕駛8個小時飛機(jī)還累?！?/p>

航展第一天，他駕駛客機(jī)表演時，能見度很低，當(dāng)飛機(jī)要降落時，朱偉文只能依靠儀表估測大概方位，當(dāng)飛機(jī)距地面很近時才發(fā)現(xiàn)位置有偏差，連忙調(diào)整才確保安全降落。試飛ARJ21只是預(yù)熱，朱偉文說，他們正在為試飛國產(chǎn)大飛機(jī)C919作準(zhǔn)備。