造船企業(yè)向高端船型進軍

陳海萍

據(jù) 《航運交易公報》去年第43期《企業(yè)應(yīng)放下“高端”身架》報道，韓國造船業(yè)主打“前沿”和“高端”牌，主攻海工、氣體運輸船和大型集裝箱船等船型，也正是這些“高大上”的船型令韓國造船企業(yè)近期陷入“高處不勝寒”的窘境。如三星重工去年四季度業(yè)績急速下滑，摩根大通建議三星重工應(yīng)遠離海工船型，回歸傳統(tǒng)船型市場。

與韓國造船企業(yè)相反，這些高新技術(shù)船型正是日本造船企業(yè)過去所忽略的，近期從日本各造船企業(yè)的動作可以看出，其正急于彌補這片空白。

訂單量增長空間大

日本船舶出口協(xié)會發(fā)表的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1月份，日本造船企業(yè)簽訂的船舶出口合同為12艘、60萬CGT，同比下降18%。其中，6艘為散貨船;3艘為超大型油輪（VLCC）;3艘為LNG運輸船，VLCC、LNG運輸船等高附加價值船舶的占比上升。截至1月底，日本出口船舶手持訂單量為646艘、1354萬CGT，同比有所增長;完工量170萬GT（39艘、74萬CGT），同比增長41%。

韓國訂單量去年四季度持續(xù)保持全球第一，但今年1月被日本超越，日本1月份所接訂單量為112.87萬CGT，全球第一，不過2月份訂單量銳減。

克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2月份，全球造船業(yè)界的新接訂單量為46艘、118萬CGT。其中，日本訂單量為3艘、8.51萬CGT;中國訂單量為19艘、38.65萬CGT;韓國訂單量為21艘、68.74萬CGT，分別占比為7%、33%和58%。前2月，中韓日三國的累計訂單量分別為78萬CGT、152萬CGT和121萬CGT（見表）。

另外，2月末，全球手持訂單量為1.1176億CGT，環(huán)比減少約200萬CGT。按國家來看，中國手持訂單量為4370萬CGT，位居全球第一;韓國手持訂單量為3238萬CGT;日本手持訂單量為1968萬CGT。

上海國際航運信息中心研究員舒勝向《航運交易公報》記者表示，近期日本造船企業(yè)訂單量大增的原因之一是其船塢較充裕，因此有很大空間可承接大量新船建造。相比之下，韓國和中國造船企業(yè)前期已經(jīng)發(fā)力，尤其是韓國造船企業(yè)，接了不少訂單，船塢相對來說處于飽和狀態(tài)，即使有新訂單也不敢接。

據(jù)《航運交易公報》去年第43期《造船世界第一寶座不?！穲蟮?，韓國接單量去年內(nèi)有3個月份被日本超越。分析人士認為，日本接單能力增強的主要原因是因為日元貶值韓元走強。據(jù)業(yè)內(nèi)人士反映，日元貶值后，以日元標價的韓國船價直接上升約15%，從而提高了日本造船價格的競爭力，尤其是在LNG運輸船領(lǐng)域，日本所造LNG運輸船的燃耗已接近韓國水平，這給韓國造船企業(yè)帶來不小威脅。

力圖彌補市場空白

新加坡德魯里海事服務(wù)（亞洲）有限公司（德魯里）分析師向《航運交易公報》記者介紹，前幾年韓國造船企業(yè)的輝煌源于：首先，日元尚未貶值，日本所造船舶相對來說是天價船;其次，日本造船企業(yè)與生俱來的保守使其集中于建造干散貨船和油輪。如今，日本造船企業(yè)已經(jīng)意識到這一點，開始在其他領(lǐng)域有所突破，對中韓造船企業(yè)形成追趕之勢。

據(jù)悉，日本為了削減燃料使用成本，決定向美國采購廉價天然氣。去年2月，美國能源部批準日本企業(yè)參與3處基地4個項目的建設(shè)，其中“卡梅倫”為最大項目，年出口量有望達到800萬噸。據(jù)相關(guān)人士分析，未來僅日本從美國進口頁巖氣的數(shù)量，就能滿足30～40艘LNG運輸船的運輸需求。預(yù)計自2017年起，日本天然氣消費的30%有望改為進口頁巖氣，在2020年之前，東京電力計劃采購頁巖氣200萬噸。從全球角度來看，到2020年，LNG運輸船需求有望超過300艘。

為了滿足這一龐大的潛在需求，日本造船企業(yè)開始著手準備。據(jù)悉，日本建造LNG運輸船的水平已接近韓國，正逐漸縮小與韓國技術(shù)的差距。

去年2月底，日本聯(lián)合造船廠（JMU）獲得2+3艘16.5萬方級LNG運輸船建造訂單，用于日本部署在美國Cove Point項目的LNG運輸項目，其中2艘計劃于2017年完工。此外，JMU計劃在3年內(nèi)投資10億日元，將旗下的散貨船及油輪建造企業(yè)改造為建造LNG運輸船企業(yè)。據(jù)悉，改造后的造船企業(yè)年建造能力為3～4艘LNG運輸船。

在海工船方面，日本也正在逐漸加大投資力度。業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記者表示，日本政府正在鼓勵日本造船企業(yè)積極進軍高附加值海工船市場，并將部分用于環(huán)保船型研發(fā)項目的資金調(diào)撥到海工船研發(fā)項目上，以提供資金支持。

在大型集裝箱船建造方面，今治船廠已實現(xiàn)突破。1月底，今治造船與日本丸紅商事合作接獲11艘2萬TEU型船訂單，成為首家進入建造超大型集裝箱船領(lǐng)域的日本造船企業(yè)。該批集裝箱船的船東為長榮海運，已經(jīng)與日本正榮汽船柱式會社達成期租租約，預(yù)計于2018年早期至2019年間陸續(xù)交付。為了這批超大型集裝箱船訂單，今治造船下了“血本”——投資400億日元在其丸龜市總部旁以填海的方式建造600米×80米的新船塢，安裝3臺起重設(shè)備，總起重能力為3600噸，為日本規(guī)模最大的船塢，同時也是時隔16年首次新建的大型船塢，這足見今治造船“補短”的決心。該船塢預(yù)計于明年10月完工。

在散貨船建造方面，為了與中國造船企業(yè)爭奪市場，日本造船企業(yè)提出“環(huán)?！钡臅r尚口號。相關(guān)人士表示，日本造船企業(yè)建造的環(huán)保型散貨船優(yōu)于其他國家，每天最多可節(jié)省數(shù)噸燃料。這一優(yōu)勢在全速航行時不明顯，在低速航運時可以體現(xiàn)出來。

韓國大信證券分析師表示，近期日元疲軟，日本造船企業(yè)的價格優(yōu)勢逐漸增強，明年有可能從韓國造船企業(yè)挖走更多訂單。

發(fā)揮生產(chǎn)管理優(yōu)勢

雖然過去日本造船企業(yè)在船型市場方面顯得有所“偏科”，但其做工精細、服務(wù)貼心、管理良好、效率較高等優(yōu)勢卻是不可忽略的。

業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記者表示，在技術(shù)方面，其實中日造船企業(yè)間差距相差不大，但日本造船企業(yè)在細節(jié)方面做得較好，給予客戶的體驗是貼心和耐心的服務(wù)，同時做工精細，建造完工的船舶質(zhì)量好。如在船舶最初設(shè)計時，不同的船東在細微處會有不同的要求，對于這些細微要求，日本造船企業(yè)都能夠給予滿足，相比之下，中國造船企業(yè)可能會表現(xiàn)出諸多不耐煩;對于船建材料和設(shè)備日本造船企業(yè)都給予很好保護，一連放上幾個月，船東都不用擔心;日本造船企業(yè)焊接水平高，從船舶建造時的焊接上也能體現(xiàn)出日本造船企業(yè)員工對產(chǎn)品的精細化要求。此外，船舶建造過程中的各種時間節(jié)點，日本造船企業(yè)都能很準時地交出良好的“成績單”，在守時上做得很好。以上所列種種，在細節(jié)之處彰顯出日本造船企業(yè)做工精細、管理良好、貼心服務(wù)等特點，也正是這些特點使日本造船企業(yè)所造船舶返工率低，降低了人力、財力、物力等方面投入的重復率，也降低了生產(chǎn)成本，從而提高了利潤率。一般情況下，精明的船東考慮的不只是價格因素，同時也會綜合考慮做工精細和質(zhì)量等因素。

在人力資源方面，日本造船業(yè)一直處于人手緊缺的狀態(tài)，日本匯總的新經(jīng)濟成長戰(zhàn)略草案提出人手嚴重不足的造船業(yè)適用“外國人技能實習制度”，也就是說日本造船企業(yè)或?qū)⒚嫦蛲鈬M勞動力。但是，日本造船企業(yè)對工人的管理井然有序，管理層人員和工人對工作的態(tài)度都很嚴謹、頂真。

業(yè)內(nèi)資深人士向《航運交易公報》記者分析，日本造船企業(yè)在向高端船型進軍，并不代表它們在與韓國造船企業(yè)爭全球第一，搶占市場占有率。因為日本造船企業(yè)追求的是核心技術(shù)、增值服務(wù)和利潤率最大化，它們的目標是爭取每艘船都必須使用自己的核心技術(shù)，這樣就可以從每艘船上獲得一定利潤，從而成為行業(yè)標準的制定者。endprint