實(shí)華二期碼頭引領(lǐng)VLCC的幾點(diǎn)體會(huì)

張照斌

摘 要：文中針對(duì)VLCC大型油輪的特點(diǎn)、性能，實(shí)華航道，潮流、氣象、通航環(huán)境等情況，對(duì)VLCC大型油輪高低潮靠離泊時(shí)拖輪的使用、轉(zhuǎn)向時(shí)機(jī)、入泊橫距、控速、控向等進(jìn)行了較為詳細(xì)的論述。

關(guān)鍵詞：VLCC 日照港實(shí)華二期碼頭 靠離泊操縱

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，近年來(lái)運(yùn)量呈迅速增長(zhǎng)趨勢(shì)，尤其是對(duì)原油的需求，從而港口通航能力不足的矛盾也日趨突出，港口處于嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。為加快日照港嵐山港區(qū)中區(qū)的建設(shè)，合理利用岸線資源，滿足腹地各石化企業(yè)對(duì)原油的需求，日照港實(shí)華二期30萬(wàn)t級(jí)原油泊位的建設(shè)恰恰為原油吞吐量的發(fā)展提供了必要的保障。

VLCC大型油輪的特點(diǎn)

VLCC的主要特征是方形系數(shù)大﹑長(zhǎng)寬比小﹑吃水大﹑慣性大﹑質(zhì)量大，較一般貨船相比而言，每單位排水量所分?jǐn)偟闹鳈C(jī)功率要低的多，因而變速機(jī)動(dòng)操縱異常呆笨，停船性能也較差；在港內(nèi)的可航水域嚴(yán)重受到限制，淌航中喪失舵效的時(shí)間早，舵對(duì)船舶航向的控制能力較低；滿載時(shí)主要受流的影響，空載時(shí)主要考慮風(fēng)的影響；因其所載貨物的特殊性﹑危險(xiǎn)性，我們應(yīng)充分地了解和掌握VLCC的操縱特點(diǎn)，一旦出現(xiàn)緊急情況，后果將不堪設(shè)想，就要求我們駕引人員要集中精力，謹(jǐn)慎操縱，以確保萬(wàn)無(wú)一失。

實(shí)華航道、港池、潮汐、錨地的特點(diǎn)

2014年經(jīng)改造疏浚后的新航道航程共計(jì)18海里，由外向里可分為：

1、錨地航段

從引航站登輪點(diǎn)到301號(hào)浮筒，此航段距離約3海里，錨地自然水深23.5m；錨地為泥沙底質(zhì)。

2、第一航段

該航段長(zhǎng)度約4海里，設(shè)有浮筒側(cè)標(biāo)為301/302-313/314，航道寬度約為500m，自然水深21.5m；該段走向?yàn)?65°/85°。

3、人工疏浚航段

該航段長(zhǎng)度約11海里，設(shè)有16對(duì)浮筒和一個(gè)單獨(dú)的右側(cè)標(biāo)，它們分別為313/314—343/344和345右側(cè)標(biāo)，浮筒間距約0.7海里，最后一對(duì)浮筒（345）距離碼頭前沿約0.7海里。航道有效寬度為390m，疏浚水深為19.7m；該段走向?yàn)?63°。由于嵐山港﹑童海港﹑嵐橋港﹑日照港碼頭有限公司﹑日照港實(shí)華碼頭航道相互交叉，通航環(huán)境就顯得復(fù)雜的多。如圖1所示。

該港區(qū)的潮汐類型屬于正規(guī)半日潮，平均潮差為344cm，平均漲潮歷時(shí)較平均落潮歷時(shí)短近1h；波浪以風(fēng)涌混合浪和純風(fēng)浪為主要波形，潮流以往復(fù)流為主，漲潮流為西南向，落潮流為東北向。

該碼頭呈“蝶”型布置，長(zhǎng)405m，碼頭由一個(gè)工作平臺(tái)﹑2個(gè)靠船墩﹑6個(gè)系纜墩（其中一個(gè)與一期工程共用，2個(gè)兼做架管橋墩）和1個(gè)架管橋墩組成。碼頭前沿停泊水域底標(biāo)高為-25.3m，寬度為120m，船舶回旋水域在碼頭前方，底標(biāo)高為-23.3m，回旋直徑為2.5倍設(shè)計(jì)船長(zhǎng)（835m），制動(dòng)距離約為5倍設(shè)計(jì)船長(zhǎng)（1，700m）。設(shè)計(jì)到港船型為：總長(zhǎng)334m﹑型寬60m﹑滿載吃水22.5m的30萬(wàn)t級(jí)油輪。

VLCC的靠泊要領(lǐng)操作

1、高潮時(shí)靠泊

通常情況下，引水于當(dāng)日高潮前1h30min在301號(hào)浮筒外側(cè)3海里登輪，此時(shí)的漲潮流流速較弱，船舶處于在航狀態(tài)，速度比較慢。引航員登輪后與船長(zhǎng)相互交換信息，詳細(xì)了解該輪的操縱要素﹑設(shè)備運(yùn)行狀況及其他需要注意事項(xiàng)。在征得船長(zhǎng)同意的前提下，逐步加車至全速，船速一般達(dá)10節(jié)左右（也遇到過(guò)個(gè)別船長(zhǎng)不同意加車的情況，他們的理由是航道水深不足，船舶全速下沉量大，這時(shí)盡量做好船長(zhǎng)的解釋工作），及時(shí)調(diào)整好船位并搶占上流，抵消來(lái)自右側(cè)橫流的影響以便能使該輪順利地進(jìn)入航道。同時(shí)將船尾正中的拖輪帶好，以便緊急情況下起到大船控速和控向的作用，流壓差角在5-7°之間。從301/302到313/314號(hào)浮筒的這一段航程通常需要50min左右的航行時(shí)間，目前我一般掌握在高潮前1h左右到達(dá)該處，并陸續(xù)帶好各拖輪，船速保持9節(jié)以上，流壓差角在5～6°，大潮汐時(shí)流壓差有時(shí)達(dá)7～8°。航行至327號(hào)浮標(biāo)時(shí)，大船開(kāi)始減速，此時(shí)距離碼頭約5.7海里，盡量控制大船高潮點(diǎn)時(shí)過(guò)335號(hào)浮筒，船速減至6.5節(jié)左右。過(guò)337號(hào)浮筒時(shí)根據(jù)情況利用大船自身減速或采用3條拖輪拖拽減速，將船速減至6節(jié)以下，此時(shí)距離碼頭2.2海里，此時(shí)鑒于船速降低，受流水影響明顯，流壓差角逐步增大。過(guò)339號(hào)浮筒時(shí)，將船速控制在4節(jié)以下，大船船位向下流偏移明顯，不得不增大流壓角，流壓差角有時(shí)達(dá)11～12°。過(guò)343號(hào)浮筒時(shí)，航速降至3節(jié)以下，適時(shí)向左轉(zhuǎn)向調(diào)整態(tài)勢(shì)，在大船船頭平泊位末端時(shí)將船速控制在1節(jié)左右，擺好入泊橫距。在橫靠過(guò)程中，主要受攏流的影響，因此在頂推的過(guò)程中，攏速千萬(wàn)不能過(guò)快。當(dāng)船身與泊位橫距約1～1.5倍船寬時(shí)，調(diào)整航向與碼頭平行，尤其是當(dāng)接近到與碼頭20m的橫距時(shí)，已很難具備再調(diào)整方向的條件，在此前務(wù)必設(shè)法讓船舶與碼頭平行，誤差不要超過(guò)±2°.橫距越接近泊位，越要注意控制余速接近為零，以避免發(fā)生偏轉(zhuǎn)。如攏速過(guò)快，可令左舷前后拖輪垂直拖曳或右舷前后拖輪頂推來(lái)實(shí)現(xiàn)降低攏速，使大船安全平穩(wěn)的貼向碼頭，固定好船舶，帶妥全部纜繩。

2、低潮時(shí)靠泊

此類VLCC的靠泊，都是吃水在16m以下減載船舶。登輪時(shí)間選在低潮前3h，即流緩或流較弱的時(shí)間段，操作起來(lái)較滿載VLCC而言要相對(duì)容易的多。從301～339號(hào)浮筒之間的流水基本遵循落潮規(guī)律，即流由左舷壓向右舷。當(dāng)船舶行駛至339～341號(hào)浮筒時(shí)，由于嵐橋港防波堤的建設(shè)，此處的流水發(fā)生了變化，不再遵循落潮規(guī)律，而是出現(xiàn)了流向相反一舷壓的現(xiàn)象，一定要引起注意。當(dāng)船舶駛至最后一個(gè)浮筒345號(hào)時(shí)，應(yīng)向左操舵，根據(jù)當(dāng)時(shí)的船速來(lái)調(diào)整船身距碼頭的橫距，較高潮點(diǎn)靠泊而言，低潮靠泊時(shí)的攏流沒(méi)有想象的那么大。

離泊操縱

該類船舶在本港卸完貨后或減載后，一般吃水都在14m以下，所有船岸設(shè)備及拖輪準(zhǔn)備妥后，兩艘較大馬力拖輪配置在船首尾左舷，主要起拖曳作用，另外兩艘分別配置在船首尾右舷，主要起頂推作用。待船首距碼頭橫距約2倍船寬時(shí)，逐漸加大船首向左轉(zhuǎn)向力度，同時(shí)適當(dāng)減小船尾拖曳力，來(lái)實(shí)現(xiàn)向左掉頭的目的。漲水時(shí)，由于船尾受沖開(kāi)流的影響，可適當(dāng)減小船尾距碼頭的橫距，相反，落水時(shí)，由于船尾受攏流的作用，而應(yīng)當(dāng)適當(dāng)加大船尾距碼頭的橫距。在向左掉頭過(guò)程中，大船會(huì)出現(xiàn)向前沖的趨勢(shì)，應(yīng)令大船倒車以穩(wěn)住船舶，以達(dá)到增大向左轉(zhuǎn)向的效果。待船首轉(zhuǎn)至345和344號(hào)浮筒航道時(shí)，大船進(jìn)車駛?cè)牒降?。如有可能盡量讓大船加車來(lái)抵消流的影響。

總結(jié)

高潮靠泊時(shí)，引航員在高潮前1.5h登輪，在高潮后40min左右抵達(dá)泊位外檔，利用落流流水靠泊；低潮靠泊時(shí)，引航員在低潮前3h登輪，在低潮前40min～1h抵達(dá)泊位外檔，同樣是利用落流流水靠泊。

最近幾年嵐山港區(qū)港口建設(shè)項(xiàng)目較多，最多時(shí)有60余艘施工船在港區(qū)水域作業(yè)，與進(jìn)出港交通運(yùn)輸船舶的交叉會(huì)遇較多，對(duì)航行安全造成一定的影響；另嵐山港區(qū)水上捕撈業(yè)相當(dāng)發(fā)達(dá)，有各種漁業(yè)捕撈船舶3，000多艘。在航道入口處，經(jīng)常有拖網(wǎng)的漁船來(lái)回穿梭，因而當(dāng)船舶由引航站駛往301/302入口浮筒時(shí)，如遇漁船干擾，及時(shí)申請(qǐng)海事巡邏艇護(hù)航及拖輪驅(qū)趕。如圖2所示。

登輪后詳細(xì)了解該輪設(shè)備，備妥雙錨航行，做好各種應(yīng)急準(zhǔn)備。

30萬(wàn)t級(jí)船舶靠泊時(shí)，風(fēng)速應(yīng)小于6級(jí)。

航行中加強(qiáng)瞭望，收聽(tīng)航行信息，密切注意各航路中的船舶，盡早掌握其航行動(dòng)態(tài)，如有任何疑問(wèn)，及時(shí)請(qǐng)求VTS的支援。

參考文獻(xiàn) ：

[1].洪碧光，杲慶林，湯國(guó)杰等.船舶操縱[M].大連海事大學(xué)出版社，2008，3.

[2] 日照港嵐山港區(qū)30萬(wàn)噸級(jí)原油碼頭擴(kuò)建工程通航安全評(píng)估報(bào)告[R].

（作者單位：日照港引航站）endprint