車輛道路耦合振動(dòng)建模及仿真分析*

鄭銀環(huán) 董 森 趙 燕

(武漢理工大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院 武漢 430070)

車輛道路耦合振動(dòng)建模及仿真分析*

鄭銀環(huán) 董 森 趙 燕

(武漢理工大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院 武漢 430070)

建立了空間7自由度車輛動(dòng)力學(xué)模型，仿真生成了4輪隨機(jī)路面時(shí)域激勵(lì).在此基礎(chǔ)上建立了壓電懸臂梁裝置車載環(huán)境下的的車輛道路振動(dòng)模型，進(jìn)行耦合振動(dòng)系統(tǒng)的頻譜分析.通過仿真得到了車身質(zhì)心的加速度頻譜圖，以及車身與懸架連接處的加速度頻譜圖，對(duì)比分析了不同的車速、路面等級(jí)和簧載質(zhì)量下，車身振動(dòng)的加速度幅值及振動(dòng)頻率.

車輛；道路；耦合振動(dòng)；壓電懸臂梁

0 引 言

壓電懸臂梁裝置利用壓電材料的機(jī)電轉(zhuǎn)換性能，可將環(huán)境中存在的各種機(jī)械能量轉(zhuǎn)化為電能，從而為低耗能的電子產(chǎn)品供能[1-4].

車輛在行駛過程中受到地面不平對(duì)其產(chǎn)生的振動(dòng)激勵(lì)[5-8]，構(gòu)成環(huán)境振動(dòng)能.由于車載傳感網(wǎng)中的發(fā)電裝置的搭載物——車輛自身是一個(gè)由輪胎、懸架、彈性及阻尼元件構(gòu)成的復(fù)雜結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，使得環(huán)境振動(dòng)能由車輛“傳遞”到其搭載的傳感網(wǎng)上的壓電元件的過程成為道路譜-車輛-壓電裝置構(gòu)成的復(fù)雜多模態(tài)振動(dòng)耦合過程[9].耦合振動(dòng)的結(jié)果產(chǎn)生了有一定頻率范圍的振動(dòng)頻譜.這種耦合振動(dòng)頻譜特性會(huì)對(duì)壓電裝置中的壓電梁的響應(yīng)產(chǎn)生重要影響，從而影響壓電發(fā)電裝置的機(jī)電轉(zhuǎn)換效率.

本文將建立壓電懸臂梁裝置車載環(huán)境下的的車輛道路振動(dòng)模型理論，研究其耦合振動(dòng)的頻譜特點(diǎn)，為壓電發(fā)電裝置的主動(dòng)設(shè)計(jì)提供新的思路.

1 空間7自由度車輛動(dòng)力學(xué)模型

根據(jù)中國道路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，選取EQ1156W3型載貨汽車為研究對(duì)象，建立了道路-車輛空間7自由度動(dòng)力學(xué)模型，見圖1.

圖1 空間七自由度車輛動(dòng)力學(xué)模型

根據(jù)牛頓第二定律可建立系統(tǒng)的微分方程，整理得

2 車輛道路耦合振動(dòng)建模

2.1 隨機(jī)路面生成

選取B級(jí)路面進(jìn)行研究.車速u選取80 km/h.根據(jù)四輪汽車路面激勵(lì)的時(shí)域模型建立四輪路面的仿真模型，見圖2.

圖2 4輪路面輸入的仿真模型

利用MATLAB/Simulink對(duì)圖2模型仿真，可得到在B級(jí)路面下4個(gè)車輪的激勵(lì)，如圖3所示.

由圖3可見，左前輪與右前輪的激勵(lì)基本相同，左后輪與右后輪的激勵(lì)基本相同，這與實(shí)際的情況基本符合.由此可見，建立的模型正確.

圖3 B級(jí)路面的路面隨機(jī)激勵(lì)

2.2 車輛動(dòng)力學(xué)仿真模型的建立

對(duì)圖1所示的車輛空間7自由度模型提供圖3所示的4輪路面激勵(lì)，就構(gòu)成了車輛動(dòng)力學(xué)仿真模型，見圖4.

圖4 空間7自由度車輛動(dòng)力學(xué)仿真模型

圖中，subsystem為4輪路面激勵(lì)時(shí)域模型，State-Space為車輛7自由度振動(dòng)模型.

3 仿真結(jié)果分析

根據(jù)空間7自由度車輛振動(dòng)模型的動(dòng)力學(xué)模型可知，在所建立的狀態(tài)空間方程中，輸出量的個(gè)數(shù)為7個(gè)，即4個(gè)懸架與車身連接處的位移，車身的位移及車身兩個(gè)方向的轉(zhuǎn)角.因此可以利用以上數(shù)據(jù)對(duì)路面激勵(lì)下的車身振動(dòng)進(jìn)行分析.由于壓電懸臂梁裝置設(shè)計(jì)時(shí)主要需要車身的加速度和車身的振動(dòng)頻率，所以主要分析車身和車身與懸架連接處的加速度及其頻譜.

在MATLAB/Simulink中對(duì)建立的模型進(jìn)行仿真，仿真結(jié)果見圖5.

圖5 車身質(zhì)心加速度幅值和功率譜密度曲線

由圖5可知，在B級(jí)路面激勵(lì)下車身質(zhì)心振動(dòng)頻率范圍在0～20 Hz之間，幅值大小在0.5左右，與現(xiàn)有的研究數(shù)據(jù)較為吻合.

同時(shí)為研究壓電懸臂梁裝置在車輛上的安裝位置對(duì)其振動(dòng)頻率的影響，對(duì)懸架與車身連接處的加速度頻譜作對(duì)比分析，觀察四個(gè)懸架與車身連接處的振動(dòng)頻率，以此可指導(dǎo)安裝壓電懸臂梁.懸架與車身連接處的加速度頻譜見圖6.由圖6可見，4個(gè)點(diǎn)的振動(dòng)頻率也基本處于0～20 Hz之間，但是其一階振動(dòng)頻率在9 Hz左右.

圖6 懸架與車身連接處加速度頻譜對(duì)比圖

以上數(shù)據(jù)是在B級(jí)路面和車速為u=80 km/h的情況下得到的，根據(jù)車輛行駛的實(shí)際情況，改變車速和路面等級(jí)來對(duì)比研究車速和路面等級(jí)對(duì)車身振動(dòng)的加速度及其頻率的影響，分析結(jié)果見圖7～8.

圖7 不同車速下車身加速度功率譜對(duì)比

由圖7可見，不同的車速對(duì)車身的加速度大小影響很微弱，對(duì)車身的固有振動(dòng)頻率基本沒有影響.由此可見，車速的改變對(duì)壓電懸臂梁裝置的發(fā)電效率影響不大.

圖8 不同路面下車身加速度功率譜對(duì)比

由圖8可知，路面等級(jí)對(duì)車身振動(dòng)的加速度振幅影響較大，其中路面越壞(如D級(jí)路面)，加速度的振幅也就越大，但路面情況對(duì)車身振動(dòng)的頻率沒有影響，其頻率范圍仍然在0～20 Hz之間.

同時(shí)改變簧載質(zhì)量進(jìn)行分析，結(jié)果見圖9.由圖9可知，載貨質(zhì)量改變時(shí)車身的加速度振幅及其振動(dòng)頻率都有相應(yīng)的改變，載貨質(zhì)量越小，車身加速度的振幅越大，一階振動(dòng)頻率也大，但其頻率范圍仍在0～20 Hz之間.

圖9 不同簧載質(zhì)量下車身加速度功率譜對(duì)比

由此可知，安裝位置對(duì)以頻率為主要考慮因素的壓電懸臂梁裝置是有一定影響的，但是對(duì)其主要的頻率段沒有影響；車速的改變對(duì)車身振動(dòng)的幅值及頻率基本沒有影響，設(shè)計(jì)壓電發(fā)電裝置時(shí)可以不用考慮車速的影響；簧載質(zhì)量對(duì)車身的振動(dòng)幅值及頻率有一定的影響，但是影響的幅度有限；路面等級(jí)對(duì)車身振動(dòng)的加速度幅值影響較大，對(duì)振動(dòng)的頻率沒有影響.因此在安裝車載壓電發(fā)電裝置時(shí)，應(yīng)考慮車輛行駛路段的路面情況.

4 結(jié)束語

利用MATLAB/Simulink仿真生成了四輪隨機(jī)路面時(shí)域激勵(lì)，建立了空間七自由度車輛道路振動(dòng)模型的計(jì)算機(jī)仿真模型.通過仿真得到了車身質(zhì)心的加速度頻譜圖及車身與懸架連接處的加速度頻譜圖，并對(duì)比分析了不同的車速、路面等級(jí)和簧載質(zhì)量下，車速振動(dòng)的加速度幅值及振動(dòng)頻率.分析結(jié)果表明，車速的改變對(duì)車身振動(dòng)的幅值及頻率基本沒有影響，設(shè)計(jì)壓電發(fā)電裝置時(shí)可以不用考慮車速的影響；路面等級(jí)對(duì)車身振動(dòng)的加速度幅值影響較大，對(duì)振動(dòng)的頻率沒有影響；簧載質(zhì)量對(duì)車身的振動(dòng)幅值及頻率均有一定的影響，但影響的幅度有限.在安裝車載壓電發(fā)電裝置時(shí)，應(yīng)考慮車輛行駛路段的路面情況.這對(duì)壓電發(fā)電裝置的主動(dòng)設(shè)計(jì)具有一定的指導(dǎo)意義.

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Study of Modeling and Simulation on the Vehicle-road Coupling Vibration System

ZHENG Yinhuan DONG Sen ZHAO Yan

(SchoolofMechanicalandElectronicEngineering,WuhanUniversityofTechnology,Wuhan430070,China)

Based on a vehicle dynamics model with 7 degrees of freedom and the random road excitation in time domain, the coupling vibration model of vehicle-road system is set up, which a piezoelectric cantilever is installed on. Then the frequency analysis of the coupling vibration system is carried on. The acceleration spectrum of the body’s mass center and the joint of the body and the suspension are obtained. Comparing with different speeds, different road grades and different sprung masses, the acceleration amplitude and the vibration frequency of the body vibration are gained finally.

vehicle; road; coupling vibration; piezoelectric cantilever

2014-12-10

*中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金資助(批準(zhǔn)號(hào)：2013-IV-062)

U461.1

10.3963/j.issn.2095-3844.2015.02.021

鄭銀環(huán)(1974- ):女，博士，副教授,主要研究領(lǐng)域?yàn)闄C(jī)電系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)