史無前例的搜尋：MH370還能找到嗎？

周瑤

2014年4月20日，印度洋，美國海軍“藍鰭金槍魚-21”水下航行器搜尋馬航MH370。

在民航史上，還沒有哪架客機消失得如此徹底：定位系統(tǒng)遭到關(guān)閉，飛機最后位置不明，沒有求救信號，沒有雷達痕跡，在被宣布失聯(lián)一年后，不要說飛機，連一個座椅、一本雜志、甚至一塊碎片都沒有發(fā)現(xiàn)——在人類對自己的科技能力抱有強大自信的今天，竟然還能讓一架飛機在眾目睽睽下消失，并對發(fā)生了什么一無所知。為了尋找它，一場史無前例的搜尋正在進行?！拔覀円欢ㄒ业剿?，”MH370聯(lián)合機構(gòu)協(xié)調(diào)小組負責(zé)人朱迪思·齊爾克說，“無論對于飛機上227名乘客，還是其他出行人士來說，只有找到飛機、并了解究竟發(fā)生了什么，才是唯一的答案?！?/p>

尼古拉斯·巴德斯利（Nicholas Bardsley）還記得那一天。

看那邊！一名船員指著南印度洋面上一個橙色漂浮物大喊。尼古拉斯當(dāng)時在輝固“赤道號”測繪船上擔(dān)任隊長，正在為尋找失聯(lián)的MH370繪制搜尋區(qū)域的海底地圖。

他記得，那個漂浮物看起來像是一個橙子?！拔覀兒芘d奮，以為我們找到了一個飛機上的物品，這一天會是令人難忘的一天?！?/p>

風(fēng)疾浪大。測繪船像游樂園的海盜船一樣猛烈地搖晃著。為了把這個“橙子”弄到船上，船員們費了九牛二虎之力。

每個船員都知道這項搜尋工作的重大意義。在過去的一年間，人們相信，這架離奇失蹤的民航客機，帶著機上227名乘客和12名機組人員，最終葬身于這片海域中，雖然沒人能說出準確位置。

距離尼古拉斯發(fā)現(xiàn)“橙子”那天，已經(jīng)過去了近6個月。這項史無前例的搜尋工程也已進行了一年。尼古拉斯不過是近200名參與者中的一個。截至2015年3月5日，通過水下探測設(shè)備，一寸寸摸索過的海底面積已超過 2.6萬平方公里，相當(dāng)于4個上海市。共有25個國家參與了這場已持續(xù)了一年的搜尋行動，在預(yù)測上運用了此前從未采用過的計算方法，在搜尋中動用了最先進的深?？碧綑C械和技術(shù)，耗資達1.2億美元。

“我們真的很希望能發(fā)現(xiàn)點什么，這是我們工作的唯一價值?！?015年2月初，尼古拉斯在澳大利亞珀斯的辦公室告訴《中國新聞周刊》，“但最后撈上來一看，它只是一件船用救生衣?！?/p>

一架消失得如此徹底的航班—尋找水下聲波信標(biāo)—海床搜索—向水聲器尋求幫助—它逃跑了

“橙子”并不是尋找MH370一年過程中遇到的惟一“希望”。雖然所有搜尋參與者都明白，每一個“希望”都很渺茫。

這次離奇的“失聯(lián)”為人們制造了太多懸念，又留下了太少線索，以至于后來接手主持搜尋任務(wù)的澳大利亞交通安全局在其發(fā)布的一份報告中開門見山地指出，“沒有任何常規(guī)來源的數(shù)據(jù)可被用作找出MH370航班殘骸的線索”。

在民航史上，還沒有哪架客機消失得如此徹底：定位系統(tǒng)遭到關(guān)閉，飛機最后位置不明，沒有求救信號，沒有雷達痕跡，在被宣布失聯(lián)一年后，不要說飛機，連一個座椅、一本雜志、甚至一塊碎片都沒有發(fā)現(xiàn)——在人類對自己的科技能力抱有強大自信的今天，竟然還能讓一架最先進的飛機在眾目睽睽下消失，并對發(fā)生了什么一無所知。

這本是一次正常的從吉隆坡飛往北京的航班。飛行記錄顯示，這架波音777飛機于0：41起飛后的40分鐘內(nèi)，一切運行正常。直至1：21，越南胡志明市空管人員從吉隆坡雪邦空管手中接管這架飛機，并向其呼叫確認身份。然而，越南空管發(fā)現(xiàn)，無論他們怎么呼叫，飛機都沒有應(yīng)答。緊接著，飛機信號就從航空雷達系統(tǒng)中消失了。

這還不是事件的全部。一系列事后調(diào)查信息表明，從航空雷達上消失后，MH370仍然繼續(xù)飛行了至少6個小時——正好是它所裝載的燃油量允許的最大飛行時間，但它再也沒有和地面取得過聯(lián)系，也沒有人再看到過它。似乎有一種神秘力量，使它脫離了地球引力，把它從地球上抹去了。

上一次與此相類似的民航事故，發(fā)生在2009年6月。法航447號航班在飛越大西洋上空時，突然從雷達上消失。但是，確認447失聯(lián)后的第5天，就在大西洋面上發(fā)現(xiàn)了第一塊碎片，后來，搜索人員在大西洋面上陸續(xù)發(fā)現(xiàn)3000多塊碎片和50具乘客遺體。盡管如此，確定飛機殘骸的具體位置仍然用了兩年時間。之后，調(diào)查當(dāng)局又花了兩年時間，才根據(jù)打撈上來的黑匣子保存的數(shù)據(jù)，查明了事故的具體原因。

“但尋找MH370無疑更難?！泵绹槠澔魻柡Ｑ笱芯克奶貏e項目負責(zé)人大衛(wèi)·加洛（David Gallo）向《中國新聞周刊》表示。伍茲海洋研究所是最終找到法航447殘骸的執(zhí)行者之一?！八褜すぷ餍枰€索，哪怕一點也好?！贝笮l(wèi)說。

希望一度寄托在一個叫做“水下聲波檢測”的搜尋技術(shù)中。

波音777型客機的黑匣子都配備了一種叫“水下聲波信標(biāo)”的儀器，一旦它被浸在水里，就會自動啟動，向外發(fā)射特定頻率的信號，以供尋找和定位。一般情況下，水下聲波信標(biāo)可在水下持續(xù)工作至少30天，最長可達40天。

英國、中國和澳大利亞三國先后各派出一艘配備有聲波探測裝置的軍艦。4月4日，中國軍艦海巡01號最先在搜索區(qū)域內(nèi)檢測到了頻率相符的聲波信號，4月5日和4月8日，澳大利亞海洋之盾號軍艦也一度探測到類似的聲波信號。

希望一度燃起。雖然聲波檢測專家分析后認為，這些信號來自MH370的可能性極微，但也并不能排除是由于水下定位信標(biāo)已被損壞所致。于是，從4月14日開始，澳大利亞軍方在面積達860平方公里的可疑區(qū)域進行了為期45天的海床聲吶搜索，即通過聲吶技術(shù)，確定海底是否有疑似飛機殘骸的物體存在。

線索本就極不確定，重復(fù)檢測只是為了確保沒有遺漏。但搜索結(jié)果并沒有回報這份堅持。5月28日，澳大利亞交通安全局確認，“可以把MH370最終墜落在這一區(qū)域的可能性排除。”更讓人泄氣的是，直至10個月后，2015年3月8日，馬來西亞政府才在中期調(diào)查報告中確認：MH370上的水下定位信標(biāo)的電池已于2012年12月過期，但沒有更換——這項搜索工作早已注定是無功而返。

另一個曾經(jīng)的希望來自一種叫做“水聽器”的儀器。為了預(yù)防在海洋深處偷偷做核爆試驗的行為，聯(lián)合國全面禁止核試驗條約機構(gòu)在大洋深處布置了這種水聲記錄儀器，用來檢測和記錄水下爆炸產(chǎn)生的低頻信號。

搜尋小組想到，客機墜落或殘骸下沉?xí)r可能會產(chǎn)生聚爆，于是向負責(zé)保管這一海域監(jiān)測信號的科廷大學(xué)海洋科學(xué)與技術(shù)中心及澳大利亞國防科技組織提出要求，希望能夠提供這些信號并協(xié)助分析。

果然，在與MH370可能墜毀時間相近的時間段內(nèi)，確實收錄了一個類似的水聲資料。但分析結(jié)果再次令人失望，這一信息雖然在時間上吻合，在地理位置上卻并不可能是由MH370造成的。

空中搜索、海面搜尋、水下信標(biāo)、水聲記錄……所有可以想到的搜尋方法都毫無收獲。唯一的結(jié)論使人無奈又氣餒：它什么也沒留下。與其說它是“失聯(lián)”了，不如說，它仿佛下定決心，不留下一點痕跡地“逃跑”了。

唯一保持聯(lián)絡(luò)卻留下遺憾的通訊系統(tǒng)—七次“握手”信息帶來希望—12個國家20領(lǐng)域?qū)I(yè)人士集合—“每一項因素都存在不確定性”

在尋找可能線索的努力均告失敗后，根據(jù)失聯(lián)前的通訊記錄、飛機所攜帶的某些系統(tǒng)的自動匯報功能等零散資料，拼湊出航班的蹤跡成為惟一可能的路徑。

MH370的最后通話時間發(fā)生在1：19。幾秒鐘前，吉隆坡空管人員通知MH370：“聯(lián)系胡志明市。調(diào)頻120.9，晚安?！睓C組回復(fù)：“晚安，MH370?！?分鐘后，航班從航空雷達上消失。

一個小時后，2：15，馬來西亞軍方雷達截獲一架不明身份的飛機信號。但因當(dāng)時認為其“沒有危險性”且“始終沒能確認”，這個發(fā)現(xiàn)沒有向上匯報。遺憾的是，最終調(diào)查證實，這架飛機正是MH370。2：22，飛機信號再次在軍事雷達上顯現(xiàn)，綜合這些信息，可以發(fā)現(xiàn)，MH370從失聯(lián)地區(qū)兩次轉(zhuǎn)向后，開始向南飛行。據(jù)此，搜尋小組判斷，航班最終的抵達地區(qū)，最大可能是在南印度洋上空。

一架客機至少能通過三種方式與地面保持聯(lián)系。具體到波音777型客機，其與地面聯(lián)系的方式主要有：無線電通訊系統(tǒng)——包括5部電臺，可視信號質(zhì)量選擇使用;應(yīng)答器——自動向地面雷達匯報自身位置及身份信號;以及通信尋址與報告系統(tǒng)（簡稱ACARS），它自動收集飛機的速度、高度、發(fā)動機運行狀況等數(shù)據(jù)，時時向地面雷達傳輸，以便地面人員掌握飛機的動態(tài)。相對于應(yīng)答器，它是一種更高級的飛行定位追蹤系統(tǒng)。

MH370失聯(lián)是第一個三種系統(tǒng)幾乎同時“失靈”的案例。對這種罕見的情況，事發(fā)后第8天，3月15日，馬來西亞總理公開確認：“很大程度上相信，飛機是被人才關(guān)閉了通訊系統(tǒng)，并且改變了航向?！?/p>

不過，在MH370的ACARS系統(tǒng)被人為關(guān)閉前，它在1：07向地面最后一次報告了航班的飛行狀態(tài)，其中包含有飛機燃油剩余量這一數(shù)據(jù)。這成為估算飛機最長飛行時間的主要依據(jù)。

2014年4月4日，西澳大利亞海岸附近?；始倚挛魈m空軍搜索失蹤的MH370。

事實上，地面本來還有第四種可能追蹤到MH370的位置。

波音公司為777型客機配備了一種“飛機健康管理系統(tǒng)”（簡稱AHM系統(tǒng)），這一系統(tǒng)能夠?qū)崟r自動采集飛機運行狀態(tài)數(shù)據(jù)，經(jīng)由海事衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)至地面站，用于提醒航空公司判斷飛機是否需要維護。AHM系統(tǒng)不受駕駛員操控，可以自動向航空公司匯報。

遺憾的是，這項服務(wù)需要額外付費，而馬航?jīng)]有購買。因此，AHM系統(tǒng)只是處于“待機”狀態(tài)，只有當(dāng)飛機突然出現(xiàn)全面斷電等重大故障時，才會向衛(wèi)星發(fā)送鏈接請求，以示警告，但信號不包含飛機位置等詳細信息。這個信息的內(nèi)容可以簡單翻譯為：嗨，你好。地面站接收到信號后，便會回復(fù)：嗨，你好。這種信息聯(lián)系被通俗地稱為“握手”。

國際海事衛(wèi)星組織（Inmarsat）是波音公司AHM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信運營商。在MH370失聯(lián)后第3天，他們突然在衛(wèi)星通訊記錄中發(fā)現(xiàn)了一個毫不起眼的“來電提醒”。經(jīng)分析判斷，這個“提醒”信號正是來自MH370。這個重大發(fā)現(xiàn)，再次為MH370的定位提供了希望。國際海事衛(wèi)星組織在接受《中國新聞周刊》采訪時解釋，能夠與該組織的衛(wèi)星通訊系統(tǒng)聯(lián)系的終端，都安裝有類似手機的SIM卡，其中包含身份識別信息，因此可以確定，這些“握手”信息就是來自于MH370。

MH370的“握手”程序啟動時間是3月8日2：25，恰好是在馬來西亞軍方雷達最后截獲客機信號后不久。國際海事衛(wèi)星組織和搜尋小組分析認為，“握手”之所以開始啟動，應(yīng)是客機的駕駛狀態(tài)發(fā)生改變，“激活”了AHM系統(tǒng)的握手程序。

握手程序一旦被激活，便會在衛(wèi)星、地面站與飛機之間自動延續(xù)。若客機在一個小時內(nèi)沒有與地面站聯(lián)系，地面站便會每隔一個小時向客機發(fā)送查詢信號，類似問一句：在嗎？客機如在正常狀態(tài)，便會回復(fù)：我在。

MH370航班的握手程序啟動后，連續(xù)5個小時，地面站不斷向客機詢問：“在嗎”。這些詢問全都得到了回復(fù)。

“這些信息說明，這5個小時中，MH370還一直在飛?！盡H370聯(lián)合機構(gòu)協(xié)調(diào)小組（簡稱JACC）負責(zé)人朱迪思·齊爾克（Judith Zielke）向《中國新聞周刊》解釋說。

最后一次“握手”發(fā)生在3月8日8：19，再次由客機發(fā)起。這是個不祥的信號。因為一個小時后，當(dāng)?shù)孛嬲纠^續(xù)追問：在嗎？再沒有反饋信息從客機傳來。這會不會是飛機燃油耗盡、電路中斷后，最后一次向AHM系統(tǒng)發(fā)出的“求救”信號？后來的計算證實了這一點。這個時間與對MH370最長飛行時間的預(yù)測剛好吻合。

基于這些僅有的確定信息，MH370搜尋小組著手推算飛機可能的最后位置，并由此界定水下搜索區(qū)域。

依據(jù)1979年通過的《國際海上搜尋救助公約》，每個簽署國都有義務(wù)與責(zé)任搜救在本國責(zé)任海域內(nèi)發(fā)生空難和海難事故。因此，當(dāng)確定飛機航向轉(zhuǎn)至南印度洋時，澳大利亞政府便接手主持在南印度洋上搜尋MH370的工作。雖然，MH370上只有7名澳大利亞公民。

澳大利亞交通安全局位于首都堪培拉市中心一幢五層高的普通大樓內(nèi)。2015年2月，《中國新聞周刊》記者在這里采訪了MH370搜尋小組負責(zé)人彼得·弗利（PeterFoley）。他高大壯實，一對濃密的眉毛好像總在提出質(zhì)疑，但笑起來十分親切。

此前，他是澳大利亞交通安全局的地表安全調(diào)查總負責(zé)人。不過，他曾多年擔(dān)任航海工師及高級調(diào)查員，先后讀過工程及商業(yè)管理專業(yè)，這些背景使他最終被選為MH370搜尋小組的負責(zé)人。

搜尋小組有40人，集合了來自12個國家的專業(yè)人士，所涉專業(yè)域涉及到地球物理、衛(wèi)星通訊、工程管理，水道測量、聲吶數(shù)據(jù)采集與分析等20余個專業(yè)?！拔覀兊墓ぷ魅藛T遍布各地，比如波音公司的人在美國西雅圖?！北说酶嬖V《中國新聞周刊》，“這是一支非常靈活的隊伍，規(guī)模不大，但是一直在行動，去世界各地出差?！?/p>

朱迪思領(lǐng)導(dǎo)的JACC與澳大利亞交通安全局只有一墻之隔。與彼得領(lǐng)導(dǎo)的搜尋小組不同，JACC更偏重于不太技術(shù)性的、全局性的工作，比如協(xié)調(diào)各機構(gòu)的進程、討論搜尋設(shè)備的狀況、與乘客家屬溝通等。

朱迪思有一頭金色齊肩長發(fā)，和一雙飽含感情的褐色雙眸。在主持JACC前，她是澳大利亞基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域開發(fā)局擔(dān)任地表交通政策部執(zhí)行主任，對澳大利亞海事政策有著相當(dāng)?shù)牧私狻！爱?dāng)然，我們的首要關(guān)注事項也是水下搜尋區(qū)域的界定?！彼f。

3個月間，搜尋小組不斷推論、測算和檢驗，最終確定了一個水下搜尋范圍。但這個重新燃起的希望依然十分模糊，以至于搜尋小組在其報告中聲明，用于界定搜尋范圍的“每一項因素都存在不確定性”，他們還將根據(jù)獲得的新線索“不斷修訂”。

創(chuàng)新性地采用BTO與BFO數(shù)據(jù)推斷方法—確定“第七弧線”—質(zhì)疑不斷，只是沒有辦法的辦法—“就好比要在一堆干草里找到一根針”

界定水下搜尋區(qū)域的分析工作復(fù)雜而瑣碎，但原理卻不難理解。

簡單來說，根據(jù)客機的7次握手信息，可以推斷出客機在地球上的最后可能位置，這首先是一個由無數(shù)個可能的點組成的與衛(wèi)星等距離的圓環(huán)。

具體來說，7次握手信息中，包括兩項關(guān)鍵數(shù)據(jù)：一個叫脈沖時序偏離數(shù)據(jù)（BTO），另一個叫脈沖頻率偏離數(shù)據(jù)（BFO）。簡單地說，衛(wèi)星、地面站與客機之間的通訊脈沖信號，會因為距離、飛行速度、方向等影響產(chǎn)生變化，將變化后的頻率圖像與標(biāo)準頻率圖像相比較，會產(chǎn)生一個差值，根據(jù)這個差值，就有可能測算出使頻率發(fā)生變化的因素的數(shù)據(jù)。

一個最易理解的例子是，想象一輛汽車經(jīng)過，它由遠而近駛來，或者由近向遠駛?cè)r，我們所聽到的聲音都有所差別。飛機駛離或者駛近衛(wèi)星時也是如此。

BTO數(shù)據(jù)記錄的是飛機通訊信號的反饋時間與標(biāo)準反饋時間的差值，由此可以推算出客機與衛(wèi)星的距離，BFO記錄的則是實際通訊頻率與標(biāo)準通訊頻率的差值，可以用來估算出客機相對衛(wèi)星的飛行速度及方向。

由于衛(wèi)星幾乎與地球同步，因此，滿足每次握手BTO數(shù)據(jù)的可能位置，是一個由無數(shù)個可能的點組成的與衛(wèi)星等距離的圓環(huán)。7次握手的7個BTO信息，便能夠繪制7個圓環(huán)，而通過第7次也是最后一次握手BTO信息繪制的圓環(huán)中的一點，可能就是飛機的“終點”。

但從實際考慮，有些位置MH370是無論如何不可能飛到的。于是，通過引入飛機最后準確位置報告、飛機燃油消耗極限等確定數(shù)據(jù)，再與可以推算飛機飛行方向和速度的BFO相復(fù)合計算，將飛機落在第7個圓環(huán)上的可能位置最大限度的縮小，最終，得出了一段弧線的范圍。

它被稱為“第7弧線”。這條狹窄的帶狀區(qū)域，其北端距離澳大利亞西部海岸線北部小鎮(zhèn)?？怂姑┧辜s1000公里，南端距離澳大利亞西南部重要港口珀斯約2000公里，長約650公里，寬約93公里。

然而，許多專業(yè)人士都對通過這種“創(chuàng)新”性的計算方法得出的結(jié)論表示懷疑。

“無論如何，搜索者都還沒有找到任何確鑿證據(jù)——連半塊飛機碎片都沒有找到——來證明他們正在搜索的南印度洋確實是飛機失事之地?！泵绹洞笪餮笤驴穲?zhí)行總編Ari N. Schulman在一篇文章中這樣寫道。

中國軍械工程學(xué)院通信博士、副教授張弛一直關(guān)注MH370的失聯(lián)信息。他告訴《中國新聞周刊》，通過BTO和BFO來測向和定位的方法很常見，但一般適用于低軌道衛(wèi)星，飛機與衛(wèi)星的相對速度比較高，足以進行比較精確的測向和定位。但國際海事衛(wèi)星組織與MH370聯(lián)系的這顆衛(wèi)星是上萬公里高空的同步軌道衛(wèi)星，飛機駛近或者駛離衛(wèi)星的速度變化所引起的脈沖變化非常小，同時，參與界定墜機水域范圍的其他數(shù)據(jù)也多是假設(shè)的，任何一個變量稍有變化，都可能引發(fā)之后更多的演算誤差。

“這種方法的準確度不會太高，搜尋的風(fēng)險也極大?！睆埑趯Α吨袊侣勚芸放袛唷５矊Σ捎眠@種計算方法表示理解，“飛機最后位置的已知信息太缺乏了，這也是沒有辦法的辦法。”

伍茲海洋研究所的大衛(wèi)·加洛（David Gallo）也向《中國新聞周刊》表達了他的另一種擔(dān)憂。伍茲研究所找到法航447殘骸卻并非一帆風(fēng)順。大衛(wèi)說，他們執(zhí)行了法航447的第三次和第四次搜尋任務(wù)，而第四次才找到法航447的經(jīng)驗說明，前三次搜尋任務(wù)無功而返，主要是科學(xué)家給出的搜尋位置是錯誤的。

“因此，我最擔(dān)心的是，這樣一個狹長的范圍可能很容易錯過飛機的位置。如果飛機剛好就在區(qū)域外一米，可能就會錯過它了?！贝笮l(wèi)在電話中對《中國新聞周刊》表示，“而搜尋人員最不希望的事，就是飛機明明在那里，卻看不見它?！?/p>

朱迪思承認，“第七弧線”的得出并非完全沒有分歧。共有5個相對獨立的計算小組，各自使用不同的模型和計算方法界定搜尋范圍?！暗?個小組最后得出的結(jié)論很相近，”她說，“事實上，我認為這讓人驚訝：在那么大的搜尋范圍內(nèi)，這5個獨立小組的結(jié)論區(qū)域是互相重疊的。我覺得這體現(xiàn)了飛機在那個區(qū)域的可能性之大。甚至其他專家，一些知道怎么計算這些數(shù)據(jù)的人，給我們提供了一些建議，仍然是目前的搜尋區(qū)域，這很有意思。”

但為了增加準確性，在“第七弧線”的確定過程中，還使用了MH370之前9次飛行記錄和其他87架航班的飛行軌跡進行比對、驗證和調(diào)整。

然而，為了盡可能涵蓋更多可能性，“第七弧線”的面積仍達110多萬平方公里，相當(dāng)于3個德國。在此基礎(chǔ)上劃出的客機墜落可能性最大的區(qū)域，即優(yōu)先搜索區(qū)域，面積也達6萬平方公里，相當(dāng)于4個上海市。

這無異于在解決一個難題后又制造出一個新的難題。這不僅因為，此前從未有任何一次海底搜尋項目覆蓋如此大的面積，包括法航447、泰坦尼克號、或者經(jīng)歷了60年才被打撈上來的澳大利亞軍艦悉尼號;更因為，在如此廣闊的海洋范圍內(nèi)，尋找一架全長不過65米的客機，其難度——“就好比要在一堆干草堆里找到一根針?！蔽槠澭芯克拇笮l(wèi)·加洛形容說。

人類從未探測過的陌生海域—先耗時8個月測繪海底地圖—像收割莊稼一樣線性無縫搜索—“只有四艘船足夠嗎”

過去一年間，關(guān)于這次空難的原因眾說紛紜。最早的懷疑是恐怖襲擊，因為乘客中發(fā)現(xiàn)了兩名持偷來的意大利和法國護照的伊朗年輕人;之后又懷疑過年輕的副機長，因為有乘客曝光他曾在飛行過程中有讓乘客進入駕駛艙等違規(guī)行為;后來，焦點又轉(zhuǎn)移到了該航班的機長——一名有18365小時飛行記錄、在馬來西亞航空公司已工作33年的老飛行員身上。理由是在飛機失事前一天，他所支持的政黨領(lǐng)導(dǎo)人剛被法庭宣判有罪，他曾聲稱要為其討回公道，他家里還有一架模擬飛行訓(xùn)練器，但練習(xí)痕跡似乎被故意抹去了。之后，政治劫持、墜落荒島以及飛向南極等種種猜測，一直充斥在互聯(lián)網(wǎng)上。

“但我們只集中我們需要尋找的這片海域?！焙商m輝固測繪有限公司（以下簡稱輝固測繪公司）總經(jīng)理、MH370項目總監(jiān)史蒂夫·達菲爾德（Steve Duffield）向《中國新聞周刊》表示：“只要（飛機）的確是在這個區(qū)域，我們就一定會找到它?！?/p>

輝固測繪公司（（Fugro Survey Pty Ltd）是在6家競標(biāo)公司中得到這項任務(wù)的，這絕非運氣。它是荷蘭輝固集團旗下公司之一，后者的主業(yè)是石油天然氣工程，有50多年歷史，業(yè)務(wù)遍布58個國家的大型上市公司。輝固測繪公司以海洋測繪起家，曾與英國政府合作打撈過被擊落的直升機，還曾與日本國際石油開發(fā)帝石株式會社以及法國道達爾石油公司合作進行油氣勘探。

但搜索南印度洋海底的任務(wù)仍然不同尋常。還沒有人認真探索過這里的海底，它比太平洋更人跡罕至，比大西洋的天氣更為糟糕。搜尋工作開始時，僅有的關(guān)于印度洋部分海域的地形圖，是衛(wèi)星根據(jù)測得的海水重力變化推算出來的。相比來說，這張地圖和它所示意的海底一樣，都讓人覺得粗糙無比。

“大約97%的印度洋海底還未曾繪圖，”彼得·弗利說，“我們對于火星的了解其實都比印度洋多?！?/p>

為了保證安全，搜尋工作需要先繪制出搜尋區(qū)域的海底地圖。中、澳、英三國軍方和輝固測繪公司共同參與了這項持續(xù)了8個月的工作。史蒂夫告訴《中國新聞周刊》，他們曾發(fā)現(xiàn)一處海底峽槽，實際測量后，發(fā)現(xiàn)與衛(wèi)星地圖存在的深度差距達1000多米。他們還發(fā)現(xiàn)了兩座不為人知的海底死火山，測量得到的最深水深達6000米（法航447航班搜尋的海洋深度只有2500米）。

“你看這里，是多么粗糙不平。”史蒂夫向《中國新聞周刊》展示一段根據(jù)測量數(shù)據(jù)制作的三維海底地貌視頻：灰黃色的畫面中，布滿聳立的山峰或蜿蜒的深溝，陡峭險峻。“常常是一座1000米的高峰緊接著一個1000米深的海溝?！敝敝恋貓D繪制完成，史蒂夫才真正明白，他們即將進行的是一項怎樣的搜尋任務(wù)。

2015年3月8日，北京雍和宮，馬航失聯(lián)家屬為親人祈福。

2014年10月，水下搜尋工作正式開始。輝固測繪公司先后派出三艘搜尋船，與馬來西亞政府出資贊助的“鳳凰號”共同搜尋作業(yè)。在輝固測繪公司位于珀斯的基地辦公室，隨時可以監(jiān)控三艘搜尋船的行蹤。輝固公司首席執(zhí)行官保羅·肯尼迪（Paul Kennedy）指著深藍底色上的一個綠色箭頭說，“看，這是赤道號?！庇种赶蛄硗鈨蓚€仿佛并肩同行的箭頭說，“另外兩艘船在這里。他們相距200米，雖然在同一個搜尋區(qū)域，但實際上是分開搜尋的?！边@些箭頭都以一種緩慢而有節(jié)奏的頻率微微挪動著。

搜尋船從外表看毫不顯眼。它們不是龐然大物。它們的價值在于所攜帶的設(shè)備。這些船依靠GPS衛(wèi)星定位，位置可以精確到10厘米?！俺嗟捞枴焙汀鞍l(fā)現(xiàn)號”船底部裝有深水多波束回聲探測儀，可以探測6000米深的海底，船上還配備著深水探測裝置“拖魚”?！爸С终咛枴?015年1月剛剛加盟搜尋任務(wù)，其原因是，它裝備了另兩艘船都沒有的水下自動航行器（簡稱AUV）。

這些裝備都是目前最先進的海底探測設(shè)備。AUV外形像一枚小型魚雷，拖魚也差不多。它們搭載著側(cè)掃聲吶、多波束回聲探測儀、照相機和化學(xué)傳感器，其作用相當(dāng)于人的耳朵、眼睛和鼻子。依靠聲吶技術(shù)，拖魚和AUV可以通過發(fā)射和反饋的聲波信號，區(qū)分各種物體，包括船只、山脈、動物或者鋼鐵，以及它們的位置。一旦收到可疑聲波，搜尋船會減慢設(shè)備的移動速度，收集更多的聲波信號，同時使用探測器上的照相機捕捉圖片。化學(xué)傳感器則可以“嗅”到水中的碳氫化合物，來捕獲油類物質(zhì)。

拖魚和AUV各有優(yōu)劣。拖魚的放置過程十分漫長。一是因為拖魚的工作深度要在海床上方100米左右，與海面距離相當(dāng)遙遠，拖魚所攜帶的光纖電纜長達1萬米;二是為了防止在放置過程中被撞壞，必須極為小心和緩慢。在水深6000米的海面上，要將其放置到位，有時甚至需要12個小時。

相較起來，AUV更為靈活，“咚”地一下就能從船尾搭板扎入水中。依據(jù)設(shè)定好的程序，它可以在崎嶇的海底作業(yè)。唯一的缺點是，AUV依賴電池工作，只能連續(xù)工作30小時，之后必須返航更換新電池。而拖魚通過電纜直接使用搜索船的電力，一旦放置完成，就可以持續(xù)工作。因此，除非惡劣天氣掀起的巨浪可能危及它的安全，它會一直在海底默默地觀察火山、海溝、平原，甄別其中是否藏有一架整個地球都在尋找的波音777飛機。

每艘搜索船配備25名船員，包括駕駛員、設(shè)備操作員、數(shù)據(jù)處理員和檢修師等。船員們24小時不間斷工作，每12小時輪換一次，直至六周后上岸休息。但船只很少休息，除了必要的檢修外，24小時內(nèi)，它會再次起航，航行6天后再次抵達搜尋區(qū)域，由另外一批船員開始另一個六周的工作輪回。

搜尋工作采用線性無縫方式。搜尋小組將優(yōu)先搜索區(qū)域劃分成了6個10000平方公里的塊狀區(qū)域，并在這些塊狀區(qū)域中，根據(jù)搜尋船的能力范圍設(shè)計出平行的搜索基線。搜尋船從搜索基線的一端開始，駛到另一端后，轉(zhuǎn)移到另一條基線上折返。來來回回，就像收割莊稼那樣。

“我們始終跟蹤各條搜索船的拖魚或AUV的位置關(guān)系，確保線性行駛，確保航線重合，也確保和線型繪制的海底地形界線重合，”彼得雙手不斷平行運動，模仿著搜索船的運行方式，“這樣所有的東西都不會漏掉?！?/p>

搜索規(guī)則也十分嚴苛：所有探測到的體積2立方米以上的物體都要仔細檢查。彼得說，“波音777飛機引擎長約4米，寬3米，材質(zhì)堅固，碎裂的可能性很小，我們把下限設(shè)在2立方米，就一定不會錯過它?！?/p>

曾在輝固“赤道號”測繪船上擔(dān)任隊長尼古拉斯·巴德斯利卻對這項任務(wù)感到十分棘手?！昂５卓刹皇且获R平川，而是七上八下的，溝溝坎坎都要找到，想一想就知道多有挑戰(zhàn)性了。”

船員的主要工作是保證探測機器正常運轉(zhuǎn)并監(jiān)測數(shù)據(jù)。但在波濤洶涌的大洋上，想專心監(jiān)視屏幕也不是易事，看得時間長，船一顛簸，便會暈船。漫長而枯燥的工作使人渴望變化。尼古拉斯說，他們每天都希望能夠有所發(fā)現(xiàn)，因為“每天除了變換的食物之外，可以期待的東西太少了”。

尼克拉斯不斷祈禱天氣不要變壞。風(fēng)浪一大，工作就要暫停，船上的生活也更加艱難?！懊繒r每刻都像在坐過山車，連入睡都非常痛苦?！币驗閮晒蔁釒庑?，輝固“赤道號”在今年2月遇到高達16米的風(fēng)浪。搜尋任務(wù)因此停止了5天。還有更糟糕的——彼得介紹說，幾個月后，南半球?qū)⑦M入冬季，天氣將更不穩(wěn)定，對搜尋工作的影響也將無法估計。這也是將優(yōu)先區(qū)域的完成時間定在5月底的重要原因。

搜尋小組也仍然沒有放棄尋找水上漂浮碎片?！叭绻w機墜海，總會有些碎片漂浮在海面上，最后漂到岸邊?！北说酶嬖V《中國新聞周刊》，他們正在修改洋流模型，以便確定碎片可以出現(xiàn)的位置。一旦有碎片被發(fā)現(xiàn)，將極大地幫助確定飛機的最終位置。

外界對于4艘船能否完成如此巨大的搜尋任務(wù)十分擔(dān)憂。朱迪思說，她被問到最多的就是“什么時候能找到”和“四條船夠足夠嗎”。

史蒂夫?qū)Υ朔浅Ｗ孕?，“我們是依靠聲吶技術(shù)搜索，船多的話，就太吵了。而且拖魚的電纜有一萬米長，我們可不希望船只太多造成什么事故?！?/p>

當(dāng)然，還有資金考慮。僅以輝固而言，每艘船要花1000萬美元，每個AUV價值1000萬美元，每個拖魚是150萬美元，拖魚的電纜繩每米價值2500至3000美元。

“這是一項十分昂貴的行動。”彼得說，“設(shè)備、船只運行、船員開支，因此更要注重效率和效果?！彼颉吨袊侣勚芸吠嘎?，澳大利亞政府已經(jīng)撥付交通安全局約6000萬美元用于水下搜尋，馬來西亞政府也承擔(dān)了差不多金額，整個水下搜尋的花費至今已達1.2億美元（約合7億元人民幣）。相比之下，此前最耗時的法航447的3500萬歐元（約合3億元人民幣）搜尋打撈費用已經(jīng)不那么令人驚奇了。

航空業(yè)每一次變革都建立在災(zāi)難事故上—法航447后的一項改進為尋找MH370起了關(guān)鍵作用—民用航空高級安全會議的最新決議—理性與感性交織的乘客家屬—我們應(yīng)該找到它，我們必須找到它

顯然，無論結(jié)果如何，MH370都將改寫國際民航史：離奇的失聯(lián)過程，迷霧般的真相，創(chuàng)紀錄的搜尋費用，創(chuàng)新性地使用衛(wèi)星通訊數(shù)據(jù)的測算方法，以及，目前無法估算的搜尋時間。除此之外，人們還期待它能為民航業(yè)帶來變革。

航空業(yè)看起來年輕、現(xiàn)代、先進而高效，但和許多其他領(lǐng)域一樣，它的每一次變革，都建立在令人痛徹心扉的災(zāi)難的基礎(chǔ)上。

1974年土耳其航空一架麥道飛機由巴黎飛往倫敦途中突然墜毀，機上346人全部遇難。事后調(diào)查表明，失事原因是，飛機貨艙門在飛行途中突然自行打開，導(dǎo)致機內(nèi)爆炸性減壓，飛行控制系統(tǒng)全部被損壞。麥道公司因此受到極為尖銳的批評，隨后徹底改良了麥道飛機的艙門設(shè)計。

1985年，日本航空一架波音747飛機在從東京飛往大阪的途中，垂直尾翼突然掉落，連帶扯斷了液壓管線，飛機像一只斷線風(fēng)箏，飄飄搖搖，最終墜毀。經(jīng)過調(diào)查，這架飛機機尾曾經(jīng)受損，但波音公司并未對其進行妥善的修補，這點疏忽，最終導(dǎo)致了520人遇難。此次事件后，各國航空公司開始重視客機的維修工作，并不斷提高維修標(biāo)準。

與MH370最為相似的法航447航班機的失事原因，事后查明是機身上一個十分微小的零件，叫做空速管?？账俟茉诟呖罩杏隼浣Y(jié)冰，無法測量風(fēng)速，飛機被迫轉(zhuǎn)為手動駕駛，機組人員又在操作過程中發(fā)生了錯誤，飛機最終失速墜毀。

空難過后，法航加強了飛行員在空速管失靈時的手動駕駛培訓(xùn)，也為飛機更換了不易結(jié)冰的空速管。其他航空公司吸取教訓(xùn)，更加重視對于基礎(chǔ)手動飛行及機組成員協(xié)作的訓(xùn)練。

搜索打撈法航447的黑匣子用了兩年時間。業(yè)內(nèi)人士因此提議，不再使用黑匣子保存飛行數(shù)據(jù)，而通過流媒體實時傳輸數(shù)據(jù)，使地面對空中狀態(tài)實時掌握。如果這個建議能夠在MH370起飛前實現(xiàn)，或許無法避免這起悲劇的發(fā)生，但至少，MH370的最終位置可以迅速確定。

但法航447之后的一項改變確實幫助了MH370搜尋工作。國際海事衛(wèi)星組織告訴《中國新聞周刊》，正是在法航447失事后，海事衛(wèi)星組織決定將BTO數(shù)據(jù)收入地面站數(shù)據(jù)庫，以便可能通過地理定位的方式協(xié)助搜尋客機?！氨M管那時，我們還沒有明確地意識到這個BTO數(shù)據(jù)將會多么有用?！弊罱K，這個新收入的BTO數(shù)據(jù)，成為尋找MH370所有測算工作的基礎(chǔ)。

在彼得看來，MH370在航空安全方面會成為一個非常重要的起點，最為重要的一點是，它將帶來飛機位置追蹤方式的迫切改變。

他的上司、澳大利亞交通安全局局長馬丁·諾蘭（Martin Dolan）在2月參加了國際民用航空組織（ICAO）2015年高級別安全會議。850多名航空界人士重點討論了關(guān)于飛機位置追蹤的改善問題，并通過決議：商業(yè)航班必須采用新的15分鐘客機位置自動追蹤標(biāo)準，遇到緊急情況，匯報頻率還可提升至每分鐘一次（此前的標(biāo)準是30至40分鐘自動匯報一次）。這一決定預(yù)計將于2016年11月開始實施。與會代表也一致同意，在商業(yè)飛機上加裝可彈射、可漂浮的黑匣子，使之在海上更易尋回。

會議結(jié)束不久，3月1日，國際海事衛(wèi)星組織宣布，將與澳大利亞航空服務(wù)公司、澳洲航空和維珍澳大利亞航空等業(yè)內(nèi)公司合作，在澳大利亞海洋區(qū)域展開自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)的測試。

《航空知識》副主編、航空專家王亞男則猜想，在未來的競爭格局中，會有航空公司率先推出高頻次或者實時監(jiān)管的系統(tǒng)，來贏得市場競爭。他還提及，MH370事件對航空公司的管理問題，以及對飛行員群體的監(jiān)管都提出了新的要求。

如果不出意外，優(yōu)先區(qū)域?qū)⒂?015年5月底完成全部搜索工作。下一個可能面對的問題是：如果在優(yōu)先搜索區(qū)域一無所獲，怎么辦？

最先感受到這個殘酷問題的是MH370上乘客的家屬。對于年過六旬的趙普濤（化名）來說，這一年，是理性和感性不斷斗爭的一年。他的姐姐就在這架至今尚未被找到的航班上。他說，得知飛機失聯(lián)后，他就告訴自己：姐姐再也不會回來了。但他依然克制不住去關(guān)注與MH370有關(guān)的各種信息，無論真假。許多個夜晚，他一邊遛彎，一邊想起和姐姐一起玩耍的童年、長大后姐弟倆說過的話。但在懷念過去的間隙，他又會告誡自己，不要抱有太多希望?！拔矣X得可能我這輩子都看不到MH370被找到了?！彼嬖V《中國新聞周刊》。

感性的一邊，他既希望找到飛機以便整個事件有所終結(jié)，又希望這件事“永遠懸著”，以避免接受最壞的結(jié)局;理性的一邊，他既明白所有的后續(xù)賠償程序需要啟動推進，又對整個搜索工作感到滯后和無法理解。

馬來西亞、澳大利亞政府顯然對這個問題早有準備。今年3月失聯(lián)一周年紀念日前，兩國政府頻繁發(fā)表聲明，態(tài)度堅毅：將擴大搜索范圍，重新制定方案，繼續(xù)搜索。

但彼得和朱迪思都認為，這或許是個并不需要面對的問題。我們很有信心在優(yōu)先搜索區(qū)域找到它。他們說。

“我每天早上醒來第一件事就是祈禱，”朱迪思褐色的眼睛慢慢濕潤了，“我祈禱今天就是找到它的那一天。”她說，在與不斷與各國乘客家屬溝通的過程中，她相信這是能給予他們幫助與安慰的唯一辦法。

彼得從最初就參與了對MH370的海上搜救。他告訴《中國新聞周刊》，站在澳大利亞軍艦“海盾號”的甲板上，他對自己許下一個承諾：要竭盡全力將機上的乘客帶回家。他絲毫不避諱這項工作的艱巨與希望渺茫，但他還是擰起眉毛嚴肅地說：“但我想，無論如何，我們都應(yīng)該找到它。我們必須找到它。”