清末安徽蕪廣鐵路建設(shè)失敗中的決策因素

王 琦(安徽理工大學(xué) 楚淮文化研究所， 安徽 淮南 232007)

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●歷史學(xué)研究

清末安徽蕪廣鐵路建設(shè)失敗中的決策因素

王 琦
(安徽理工大學(xué) 楚淮文化研究所， 安徽 淮南 232007)

清末安徽商辦全省鐵路公司在路礦論的指導(dǎo)思想下，在誤判皖南經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景的基礎(chǔ)上決策優(yōu)先建設(shè)蕪廣鐵路，忽視了皖北地區(qū)的利益訴求，未能有效調(diào)動(dòng)全省各地參與鐵路建設(shè)的積極性。這些決策失誤致使蕪廣鐵路未能贏得安徽地方工商界的有力支持，融資困難重重，最終工程建設(shè)因資金匱乏而遭遇慘痛失敗。

晚清； 蕪廣鐵路； 決策

蕪廣鐵路是一條充滿悲劇色彩的鐵路。這條鐵路北起蕪湖，南至廣德，線路設(shè)計(jì)全長(zhǎng)278里。作為晚清安徽地方鐵路網(wǎng)規(guī)劃中唯一動(dòng)工興建的工程，蕪廣鐵路自1906年開工后，歷時(shí)八年“僅筑蕪湖至灣址間土方五十余里，而工價(jià)料價(jià)竟無(wú)款可付，工事因而中輟”，以致枕木和鐵軌都未能鋪設(shè)。[1]鐵路工程建設(shè)終因資金匱乏遭遇慘痛失敗，而安徽商辦全省鐵路公司的相關(guān)決策失誤則是導(dǎo)致蕪廣鐵路籌資失敗的主要因素。

一、安徽商辦全省鐵路公司決策優(yōu)先修筑蕪廣鐵路

1901年清政府實(shí)行“新政”以應(yīng)對(duì)庚子事變之后日益嚴(yán)峻的統(tǒng)治危機(jī)。1903年12月商部正式頒布《鐵路簡(jiǎn)明章程》，鼓勵(lì)各省商辦地方鐵路，一時(shí)間“無(wú)省不有商辦筑路計(jì)劃，無(wú)省不有商辦鐵路公司”。[2]

1905 年安徽商辦全省鐵路公司成立，李經(jīng)方出任總辦，負(fù)責(zé)招股、勘路、購(gòu)地、興工各事宜。次年，李經(jīng)方發(fā)表《安徽全省鐵路圖說》，設(shè)想將安徽省鐵路干線以長(zhǎng)江為界分為南北兩線。具體線路走向“應(yīng)由皖北與河南交界處穎州府之太和縣，或亳州起，直達(dá)廬州府之無(wú)為州江岸，復(fù)自對(duì)江太平府之蕪湖縣至廣德州，與浙江交界處止。然后北越皖界至河南之確山或者郾城，與已成之盧漢干路相接，南越皖界至浙江湖州或杭州與未成之蘇杭甬鐵路相接”。[3]規(guī)劃目標(biāo)是形成以安徽蕪湖為中心，“貫通皖省南北，遠(yuǎn)與河南、浙江兩省接軌”的鐵路網(wǎng)骨架，構(gòu)建安徽出省通道，以實(shí)現(xiàn)“浙省客貨經(jīng)皖省渡江以達(dá)河南，不必由內(nèi)河至上海逆流而上；河南客貨經(jīng)皖省渡江赴浙，不必由漢口順流而下。取道既近，轉(zhuǎn)輸迅速，必可獲利”的目的。[3]

在方案的具體實(shí)施中，李經(jīng)方力主優(yōu)先修筑蕪廣鐵路，認(rèn)為“皖路應(yīng)先由皖南造蕪湖至廣德州與浙江交界之干路”，“再行招股，推廣郾確通豫之北路”。[3]在這一思想指導(dǎo)下，同年12月，蕪廣鐵路率先動(dòng)土施工了。

二、決策中的失誤之處及其對(duì)工程籌資的消極影響

安徽商辦全省鐵路公司的成立初衷是為了對(duì)抗西方列強(qiáng)，保護(hù)本國(guó)路權(quán)，“皖省鐵路以悉招華股不參外股為目的”。李經(jīng)芳在《安徽全省鐵路招股章程十條》中嚴(yán)格規(guī)定，“本公司擬全招華股，不招洋股，以合自辦二字之義”；“本公司股票如有轉(zhuǎn)售，只準(zhǔn)華人承受”；“凡購(gòu)持本公司股票之人，其人或隨后改注洋籍，或?qū)⑺?gòu)之股抵押或轉(zhuǎn)售洋人，此項(xiàng)股票即應(yīng)作廢，本公司概不承認(rèn)”。[3]

因此，作為一條地方商辦鐵路，在“路為安徽之路，宜先向安徽籌款”的呼聲下，蕪廣鐵路能否贏得安徽本省士紳商界的積極響應(yīng)與支持，能否順利從民間籌集到工程所需資金將是決定其未來命運(yùn)的關(guān)鍵所在。然而安徽商辦全省鐵路公司在決策中存在嚴(yán)重失誤，致使這條以造福安徽地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展為目的的鐵路工程卻在皖南皖北招股籌資時(shí)遭遇民間工商界的普遍冷遇。

首先，與李經(jīng)方力主優(yōu)先修筑蕪廣鐵路的樂觀不同，皖南商界對(duì)蕪廣鐵路的發(fā)展前景缺乏信心，普遍認(rèn)為“蕪廣路線，雖能接連浙路，而山荒境僻，非通商之場(chǎng)，無(wú)利可圖”。[4]事實(shí)上這種悲觀論并不是空穴來風(fēng)。清末皖南地區(qū)地廣人稀，根據(jù)光緒三十年(1904年)司冊(cè)統(tǒng)計(jì)，皖南人口為2 556 928人，僅占安徽全省總?cè)丝诘?8.15%，人口總量與人口密度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于皖北地區(qū)。鐵路所在的廣德州人口僅20萬(wàn)人，而同時(shí)期皖北安慶、廬州、鳳陽(yáng)、潁州等地等地人口均在200萬(wàn)人以上。[5]貨運(yùn)方面，“皖省以蕪湖出口之米，徽州行銷外洋之茶，及長(zhǎng)江運(yùn)售之木三者為商貨大宗”。[6]蕪湖大米與長(zhǎng)江中上游的木材貿(mào)易主要依靠長(zhǎng)江航運(yùn)，而皖南茶葉生產(chǎn)此時(shí)在英屬印度，錫蘭和爪哇等地茶葉的沖擊下正身處困境之中，即使在最繁榮時(shí)期年產(chǎn)量也僅僅維持在100萬(wàn)擔(dān)左右。[7]按照1914 年津浦鐵路運(yùn)貨價(jià)目十六擔(dān)八十斤折合為一噸的標(biāo)準(zhǔn)折算，即使假設(shè)全部采用鐵路運(yùn)輸，皖南茶葉的年貨運(yùn)量也不足7萬(wàn)噸。可見，相比于京張鐵路年42萬(wàn)噸貨運(yùn)量和41萬(wàn)人次的客運(yùn)量，皖南地區(qū)客貨運(yùn)輸總量偏低，顯然難以支撐蕪廣鐵路的后續(xù)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)。[8]

李經(jīng)方在決策之初，也曾考慮到皖南地區(qū)“造路既需巨款，養(yǎng)路又需重貲，僅恃目前現(xiàn)有之客貨，恐不足供日后鐵路之轉(zhuǎn)輸”的問題。[3]而更讓李經(jīng)芳擔(dān)憂的是，按照規(guī)劃，蕪廣鐵路會(huì)“南越皖界至浙江湖州或杭州與未成之蘇杭甬鐵路相接”，或“接通浙江之泗安鎮(zhèn)為止”。李經(jīng)芳預(yù)測(cè)一旦打通安徽南下浙江的出省通道，“則皖浙之貨通矣”，將會(huì)達(dá)到“南北貫通，獲利乃厚”的目的。[3]然而“皖省無(wú)越界造路之權(quán)”，李經(jīng)芳的這一意圖未來能否實(shí)現(xiàn)，將不僅僅取決于蕪廣鐵路是否能夠順利竣工，更要嚴(yán)重受制于鄰省浙江的鐵路建設(shè)情況，這無(wú)疑就大大的增加了蕪廣鐵路運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)。李經(jīng)芳為此也深感“恐人事異同，或生遲阻”。[3]

然而面對(duì)眾多不利因素，安徽商辦全省鐵路公司卻最終依然鐘情于優(yōu)先修筑蕪廣鐵路。這種堅(jiān)定不變的信心源自于李經(jīng)方的決策指導(dǎo)思想和其對(duì)鐵路沿線皖南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)的樂觀判斷。

路礦論是李經(jīng)方?jīng)Q策鐵路建設(shè)的理論依據(jù)。近代國(guó)人筑路伊始就認(rèn)識(shí)到了鐵路與礦業(yè)之間存在著產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)。運(yùn)輸問題是決定礦業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，而鐵路運(yùn)輸以方便迅捷，運(yùn)費(fèi)低廉，運(yùn)重載遠(yuǎn)的突出特點(diǎn)，被譽(yù)為近代礦業(yè)發(fā)展的靈魂。作為中國(guó)鐵路創(chuàng)始人的李鴻章認(rèn)為在中國(guó)修筑鐵路“大利約有九端”，其中之一就是鐵路“利礦務(wù)煤鐵”。[9]而唐胥鐵路的成功更使得路礦論思想在工商士紳間大為盛行，時(shí)任開平礦務(wù)局華部總辦的嚴(yán)復(fù)在《路礦議》中將鐵路比作“人身之脈絡(luò)”，認(rèn)為“無(wú)鐵路，則邦國(guó)之利源不廣，而貧弱之患興”，因此主張“求富強(qiáng)，其要著發(fā)端，在開鐵路”，“鐵路開，則諸礦業(yè)至于一切制造樹藝之事，將相隨以自生”。[10]李經(jīng)方早年曾隨其父李鴻章參與洋務(wù)運(yùn)動(dòng)，經(jīng)手過中俄鐵路問題談判，這些切身經(jīng)歷使得他深受路礦論思想影響，認(rèn)為“自來理財(cái)，生利為上，通利次之，分利斯為下矣。鐵路通利者也?！叽蠖擞卸谔煺邽榈V產(chǎn)，在人者為農(nóng)工，故礦與路相表里”。[3]

清末時(shí)期，皖南各地先后勘察出煤炭資源，列強(qiáng)通過不平等條約獲得種種特權(quán)，取得在皖南勘礦開礦合同10余處，采用各種手段千方百計(jì)掠奪中國(guó)礦產(chǎn)資源。危機(jī)刺激之下安徽民眾的民族意識(shí)開始覺醒，士紳工商界隨之掀起了收回礦權(quán)，自辦礦業(yè)的浪潮，先后創(chuàng)辦了晉康公司(1898年)，禮和公司(1899年)，萬(wàn)安公司(1903年)，廣益煤礦公司(1906年)。李經(jīng)方也曾多次親赴皖南查勘，發(fā)現(xiàn)“宣城固為煤礦之淵數(shù)，即附近之南陵、繁昌幾于無(wú)處無(wú)煤”。[11]這一結(jié)論使得李經(jīng)方對(duì)皖南礦業(yè)發(fā)展前景頗為看好，認(rèn)為鐵路一旦開通，路礦聯(lián)營(yíng)，蓬勃興起的礦業(yè)勢(shì)必會(huì)支撐起鐵路的運(yùn)營(yíng)，再造唐胥鐵路的成功范例，最終鑄造輝煌成就。事實(shí)上，早在1902年，時(shí)任鐵路督辦大臣的盛宣懷就曾有修筑蕪湖至寧國(guó)的鐵路以運(yùn)輸皖南煤礦的規(guī)劃，并已著手進(jìn)行了具體線路的勘測(cè)工作，這無(wú)疑更強(qiáng)化了李經(jīng)方的信心。在礦業(yè)良好發(fā)展前景的心理預(yù)期之下，優(yōu)先修筑蕪廣鐵路的決策就自然而然的出臺(tái)了。

然而此時(shí)的煤田地質(zhì)調(diào)查技術(shù)相對(duì)落后，與實(shí)際情況相差甚遠(yuǎn)的煤炭?jī)?chǔ)藏量勘察結(jié)論屢屢出現(xiàn)。清末德國(guó)地質(zhì)學(xué)家李?；舴?Richthofen，F(xiàn)erdinand von，1833～1905年)曾七次考察中國(guó)，按照他的地質(zhì)調(diào)查資料，僅山西一省的煤炭?jī)?chǔ)量就可供全世界使用一千三百年。他得出的山東全省煤礦資源豐富的結(jié)論更是直接激起德國(guó)政府的貪欲，因此借口曹州教案于1898年強(qiáng)迫清政府簽訂膠州灣租界條約，取得了膠濟(jì)鐵路沿線兩側(cè)15公里內(nèi)煤礦開采權(quán)。然而經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間開采，礦業(yè)公司卻屢遭失敗。[12]之后又有日本地質(zhì)調(diào)查所所長(zhǎng)井上喜之助對(duì)江西省煤炭?jī)?chǔ)量過高的勘察報(bào)告，直接招致日商在鄱陽(yáng)湖地區(qū)開采煤礦的慘敗。[13]

皖南情況也是如此，實(shí)際上煤礦資源稟賦不佳，經(jīng)濟(jì)價(jià)值并不高，因而皖南礦業(yè)發(fā)展形勢(shì)很快就陡轉(zhuǎn)急下，先后成立的23家礦業(yè)公司“其已經(jīng)開采者，除翎豬洞、梁家山二礦確系煙煤，余皆柴煤，火力不大，不足供機(jī)器制造之用”。[14]“宣城炭山當(dāng)日人土倉(cāng)氏與盛宣懷交涉之時(shí)，頗以為有望之礦山，乃其后據(jù)礦師調(diào)查，并非佳礦，于是日人方面遂又放棄其權(quán)利”。[15]礦業(yè)公司開工后相繼陷入困境，萬(wàn)安公司“試掘以來，歷經(jīng)兩載，山河水涸，轉(zhuǎn)運(yùn)艱難，并以土法開采，耗費(fèi)過多，現(xiàn)經(jīng)通盤計(jì)算，虧本甚巨”。[15]更有公司僅掛名領(lǐng)有礦區(qū)，并未進(jìn)行實(shí)際開采。大多數(shù)礦業(yè)公司經(jīng)營(yíng)狀況不佳，相繼虧損倒閉?！伴_采礦商多屬資本不充，又無(wú)相當(dāng)計(jì)劃，以致失敗者眾，虧耗時(shí)聞，人人視辦礦為畏途，而莫敢投資”。[17]

雪上加霜的是，主政浙江鐵路公司的湯壽潛奉行“商業(yè)以鐵道為命脈”的原則，制定了以杭州為中心的浙江鐵路網(wǎng)規(guī)劃，優(yōu)先修筑的是途徑商業(yè)繁華區(qū)的江墅鐵路(杭州江干區(qū)閘口至拱宸橋湖墅)，繼而修筑杭嘉線(杭州至嘉興)，甬曹線(寧波至曹娥)，滬嘉線(上海至嘉興)。雖然湯壽潛也曾制定過修筑杭泗鐵路(杭州至湖州泗安鎮(zhèn))，并延伸至安徽廣德以連接浙皖的規(guī)劃，但是這條鐵路一直擱淺，直至清朝滅亡都尚未動(dòng)工。[3]

顯然，李經(jīng)芳對(duì)皖南經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景出現(xiàn)了嚴(yán)重誤判，在明知鐵路建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)較大的基礎(chǔ)上仍決定優(yōu)先修筑蕪廣鐵路，事實(shí)證明這是一個(gè)重大的決策失誤。蕪廣鐵路原本就未能得到皖南商界的青睞，而隨著皖南礦業(yè)發(fā)展的停滯，杭泗鐵路開工建設(shè)的遙遙無(wú)期，工程籌款活動(dòng)更是陷入了困境，“各州縣之入股者其數(shù)甚微，今春蕪湖各業(yè)之人入股者僅二三萬(wàn)之譜”。商辦全省鐵路公司赴徽州一帶招股，“遂致赤手而回，載以來所招之股未行及百萬(wàn)”，最終竟出現(xiàn)“蕪湖紳商購(gòu)粵漢股票爭(zhēng)先恐后，皖路股票幾致過問無(wú)人”的局面。[15]

其次，李經(jīng)芳控制下的安徽商辦全省鐵路公司在決策中過于自信，未能充分地尊重皖北士紳意見，壓制了皖北的利益訴求，因而未能有效的調(diào)動(dòng)皖北民眾參與蕪廣鐵路的積極性。

清末皖北對(duì)修筑地方鐵路的呼聲一直很高。近乎在李經(jīng)芳規(guī)劃方案出臺(tái)的同時(shí)，皖北各界也由安徽商務(wù)總局牽頭制定了“安徽全省商路”的規(guī)劃方案，提出皖北地區(qū)的交通布局應(yīng)“上起安慶北盡六安州治，筑路三百余里。中起巢縣北至正陽(yáng)關(guān)口，筑路三百余里，則江淮之呼應(yīng)靈，而豫皖之交通捷矣”，“安徽全省之運(yùn)道，以水運(yùn)為經(jīng)，以陸運(yùn)為緯。故欲振興商務(wù)，當(dāng)以航路為主，鐵路輔之”。[14]此方案與李經(jīng)芳的方案在線路走向上有較大差異。李經(jīng)方方案中的皖北支線并未經(jīng)過安慶和正陽(yáng)關(guān)等商業(yè)重鎮(zhèn)，也未考慮與皖北現(xiàn)有水運(yùn)交通系統(tǒng)銜接問題，與皖北實(shí)際交通需求存在一定出入，反映出其規(guī)劃方案未能實(shí)現(xiàn)與皖北民眾利益訴求和發(fā)展意愿的高度契合。

更重要的是李經(jīng)方不顧客觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化，始終固守優(yōu)先修筑蕪廣鐵路的決策，再三忽視皖北的意見，這激起了皖北商界的強(qiáng)烈不滿。1907年，士紳代表洪汝閶等人就提出“皖省路線，經(jīng)營(yíng)皖南，不如經(jīng)營(yíng)皖北”，“南線不如北線之急”的意見，并“條列出三不合，五可慮”的具體依據(jù)，結(jié)果遭到李經(jīng)方的訓(xùn)斥，認(rèn)為“所言不可從”。[19]時(shí)任長(zhǎng)江水師提督的皖北阜陽(yáng)人程文炳撰文指出皖北相對(duì)皖南施工條件更為便利，經(jīng)濟(jì)效益更好，“預(yù)計(jì)此路修成每年利益至少不下千萬(wàn)余萬(wàn)”。[20]李經(jīng)方主政的全省鐵路公司卻依然堅(jiān)持己見，不為所動(dòng)。

安徽商辦全省鐵路公司對(duì)皖北呼聲的無(wú)視直接造成蕪廣鐵路融資受到地方的冷遇。1908年《安徽白話報(bào)》上發(fā)表的一篇文章頗能反映出皖北民眾對(duì)蕪廣鐵路的冷漠態(tài)度，“安徽鐵路的大利，本在北線，路遠(yuǎn)貨多，橫斷淮水，兩邊可以直接京漢干路，東邊又可以?shī)Z回津浦利權(quán)，比蕪廣一線不曉得要利市幾十倍哩”，而“蕪廣一線，路雖沒有完工，錢卻花去不少”，“皖北人存在意見，要先辦北線，不肯代蕪廣一線加添股本”，“皖南人看見皖北人界限分得太清，北線將來招股，皖南人必定不踴躍”，最終“路政上一切辦事，南北必生了無(wú)數(shù)沖突”。[21]由此可見，李經(jīng)方主導(dǎo)的決策不僅沒有很好的調(diào)動(dòng)全省各界社會(huì)資本投身蕪廣鐵路建設(shè)的積極性，反而某種程度上激化了皖南皖北間發(fā)展不平衡的矛盾，引發(fā)皖北商界的普遍不滿，最終直接造成工程籌資在皖北市場(chǎng)也未能得到積極響應(yīng)。

時(shí)人評(píng)價(jià)蕪廣鐵路時(shí)指出，“造路非難，難在集款。而吾皖集款尤為難中之難，(民眾)勸之則不動(dòng)，迫之則不甘，稅之則無(wú)其法，論者徒責(zé)望”。[22]可以說，這種困境的形成是李經(jīng)方主政的全省鐵路公司鐵路決策失誤導(dǎo)致的必然結(jié)果，最終蕪廣鐵路在喪失了來自安徽地方工商界的響應(yīng)與支持之后，終因資金匱乏而宣告失敗。

三、結(jié)語(yǔ)

躊躇滿志的李經(jīng)方曾設(shè)想，“各州縣城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村，凡在皖省設(shè)有店鋪者不論土著流寓，均請(qǐng)按戶入股，大商如典當(dāng)之類至少入十股，小尚如雜貨鋪之類，亦認(rèn)一股，查規(guī)元十兩，不過合鷹洋十三四元，似尋常鋪戶亦不費(fèi)力”，蕪廣鐵路的成功似乎指日可待。[23]然而，利益是市場(chǎng)邏輯的起點(diǎn)。清末開始的經(jīng)濟(jì)政策倫理的資本主義化趨勢(shì)對(duì)傳統(tǒng)官商關(guān)系產(chǎn)生極大的沖擊，求富求利的觀念得以正名，深入人心。工商界對(duì)經(jīng)濟(jì)利益的追求和維護(hù)意識(shí)及行為漸趨廣泛與強(qiáng)烈。[24]一個(gè)不能與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展利益相吻合的鐵路規(guī)劃，勢(shì)必會(huì)遭到歷史的摒棄。這是蕪廣鐵路的失敗留給給我們的最深刻的教訓(xùn)。

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[23]交通部、鐵道交通部交通史編纂委員會(huì). 交通史路政編(第16 冊(cè))[M]. 南京: 交通部交通史編纂委員會(huì),1935：207.

[24]虞和平. 中國(guó)現(xiàn)代化的歷程(第一卷) [M]. 南京:江蘇人民出版社,2007:224.

(Culture Research Institute of Chu Huai, Anhui University of Science and Technology, Huainan 232007, China)

At the end of the Qing Dynasty the decision fault in the construction of WuGuang railway

WANG Qi

At the end of the Qing Dynasty Anhui business office of the province railway company in the guiding ideology of mine theory, based on the misjudgment of the prospects for economic development, decision making in priority to the construction of Wu Guang railway, ignoring the interests of the northern area of Anhui. These mistakes resulting in Wu Guang railway failed to win the strong support of Anhui local industrial and commercial circles. Due to the lack of funds, the railway construction finally failed.

the late Qing Dynasty; Wu Guang Railway; policy decision

2014-11-26

王琦(1980— )，男，陜西西安人，講師，碩士，主要從事中國(guó)近代經(jīng)濟(jì)史研究。

K257.9

A

2095-7408(2015)02-0078-05