大型客船險情成因及搜救對策分析

泉州海事局 黃敏東

大型客船險情成因及搜救對策分析

泉州海事局 黃敏東

隨著海洋經濟的不斷發(fā)展，海洋旅游業(yè)受到廣大游客的青睞，與此同時，水上風險也隨之變大，由客滾船、郵輪等大型客船造成的特大海難事故時有發(fā)生。大型客船險情具有突發(fā)性強、時效性快、危害性大、救助難、社會關注度高等特點，“遇險客船海上搜救”成為社會矚目的一個重大課題。通過回顧近幾年大型客船事故及救助過程，從船體結構、航線設計、人為因素、自然條件等方面分析大型客船險情成因，探析大型客船搜救對策，以期指導海上搜救能力建設，進一步提高海上搜救工作水平。

大型客船；險情分析；搜救對策

一、近幾年大型客船事故回顧

1. 2012年歌詩達“協(xié)和”號郵輪觸礁事故

2012年1月13日，歌詩達“協(xié)和”號郵輪在意大利沿岸夜航時，因觸礁擱淺，隨后快速傾斜并大量進水，船身出現(xiàn)一條50 m長的裂縫，船體部分翻沉。事故發(fā)生時郵輪上約有4 234人，其中包括來自數(shù)十個國家和地區(qū)的3 000多名游客和1 000多名船員，32人死亡，幾十人受傷。歌詩達“協(xié)和”號超級豪華郵輪長約300 m，排水量11.5萬t，比美國最新的福特級超級航母還大。1月15日，船長謝蒂諾和大副以疏忽、誤殺和在乘客完全疏散前就棄船等罪名被逮捕。

2. 2014年韓國“世越”號客船翻沉事故

2014年4月16日上午8時58分，一艘載有470人的“世越”號（SEWOL）客輪在韓國西南海域發(fā)生浸水事故而下沉。船上有325名中學生，15名教師，30名船務人員，以及96名其他乘客。此外還載有150～180輛汽車和1 157 t貨物。據(jù)韓國海洋警察廳稱，一名船上學生家長直接向警察廳報告稱客船于8時58分開始下沉?！笆涝健碧柺掳l(fā)時搭載的476人中，172人獲救，294人確認遇難，10人下落不明。16日7時55分，據(jù)獲救乘客講述，感受到船體受到嚴重撞擊發(fā)出巨響并搖晃，船體傾斜。16日7 時58分，客船在全羅南道珍島郡觀梅島附近海域發(fā)出求救信息稱船體正在下沉，韓國海警趕往救援。16日10時16分，乘客稱救援直升機已抵達。17日11 時30分，韓國海洋警察廳信息調查局局長向家屬宣布，將通過注入空氣的方法，將船體抬升。韓國光州地方法院判定船長李俊錫犯遺棄致死傷罪等，判刑36年。裁定輪機長犯殺人罪，判刑30年。

3. 2015年“東方之星”翻沉事故

2015年6月1日約21時30分，載有456人的“東方之星”客船由南京駛往重慶途中，在長江湖北監(jiān)利段翻沉。經過搶救，最終確定12人生還，其余人員全部遇難。6月1日晚間，伴隨著大風暴雨天氣，船長、輪機長稱12級以上的龍卷風使得船舶失去平衡，導致船體傾覆。船體本身結構和安全設施上的問題也不容忽視。但除此之外，還有人為的原因。6月1日晚9時20分許，從武漢到重慶的長航“江寧”輪，正緩緩行駛在長江監(jiān)利段江面上。雨越來越大，風越來越急。在長江上跑了二三十年船的船長老李，通過雷達判斷，情況有些不對，必須放慢速度，立即拋錨?？浚瑫罕茱L雨?！敖瓕帯陛唲偡怕俣?，“東方之星”就從其旁邊駛過，駛到了前方。根據(jù)此種情形分析，筆者推測認為：作為“東方之星”的船長擔心延誤游客行程，而沒有考慮在天氣惡劣、風力過大的情況下按航行規(guī)范拋錨?？?，而是選擇繼續(xù)高速航行，導致在惡劣天氣下船體的傾覆。目前，事故原因正在進一步調查當中，具體情況待事故調查結果出來便知。

二、大型客船險情成因分析

（一）船體結構原因

當前大批社會力量進入水上運輸市場，為追求更大的經濟利益，部分船主忽視安全意識的教育，擅自改造船舶結構從而造成重大事故隱患，這是以生命作為代價的。韓國“世越”號1994年初建時總噸位是5 997 t，事發(fā)時則增加到6 825 t，定員從804人增加到921人，船體過度改造，船體的重心也顯著提高。加上超載的貨物可能沒有牢固固定，導致在轉向時貨物發(fā)生偏移，以致船體傾斜浸水。調查人員懷疑“世越”號急轉彎時導致一些貨物和集裝箱脫離原有位置，滑向一側，致使船體傾斜。“東方之星”船體本身結構和安全設施上的問題也不容忽視，具體情形待進一步調查核實。

（二）偏離航線易導致險情

船舶在海上航行，會受到當?shù)氐臍庀蟆⑺暮椭車h(huán)境的影響。“世越”號掌舵的趙某說，“我失誤的部分是轉舵角度比往常要多”。根據(jù)“世越”號航跡信息發(fā)現(xiàn)，當時船向右轉了45°。韓國檢察官稱，沉船事故時掌舵三副樸某是首次在事發(fā)海域操縱船只，事發(fā)海域島嶼聚集且洋流很急。調查人員分析稱，“世越”號脫離了韓國警察廳劃定的正常航線，為了回到正常航線，客船在沒有減速的情況下向右急轉彎，可能是導致事故的直接原因。歌詩達“協(xié)和”號郵輪船長謝蒂諾駕駛該郵輪在地中海航行從他家鄉(xiāng)經過時，脫離原定航線而貼近海岸線航行，結果不幸觸礁翻沉。

（三）人為因素

1.船長職責缺失，指揮逃生不力

船長在船上是第一責任人，在航行安全上擁有最后的決斷權，其知識、經驗、決斷，在船上理應是首屈一指。在航行中，船長應根據(jù)天氣、海況、水文等因素作出合理的判斷，下達正確的指令。作為全船的主心骨，船長的存在有精神意義，更有實際意義：沒有人比船長更了解船舶的結構、面臨的形勢和船上人員，不論是組織疏散、維持秩序，還是尋求救援、聯(lián)絡接應，都需要船長在船上。任何時候，船長都不能拋棄乘客。三起舉世震驚的大型客船事故，巧合的是船長都逃生了，令人扼腕嘆息和深刻思考?？梢姙碾y背后人為因素不可忽視，如“世越”號李俊錫在船體突然向一側翻倒情況下，沒有第一時間發(fā)出疏散的廣播，相反告知人們不要到處走動，使學生錯過“黃金逃生時間”。筆者認為，“東方之星”的船長在一定程度上為了趕行程鋌而走險，沒有意識到惡劣天氣條件下客船高速航行的危險性，導致在惡劣天氣下船體的傾覆，如果拋錨躲風雨，或許悲劇可以避免。

2. 旅客安全意識薄弱，自救技能差

據(jù)幸存者回憶，許多人本可逃生，從“世越”號發(fā)生傾斜到最后沉沒中間一共有兩個多小時時間。韓國海警潛水員進入“世越”號下層甲板的乘客區(qū)，透過玻璃窗門，他們看到的是三具身穿救生衣的尸體。為什么有這么多乘客穿著救生衣停留在船艙內，從而錯過了逃生的良機呢？孩子們服從意識強，沒有及時作出科學的自救判斷，從而錯過了逃離封閉艙室的“臨界逃生時間點”，是自救能力不足的體現(xiàn)?！皷|方之星”客船在惡劣天氣情況下，數(shù)百人沒有意識到冒險航行的危險性而建議船長停航，旅客自身安全意識薄弱。在客船事故中，也有部分旅客因沒有穿救生衣落入水中溺水身亡，這也是旅客自救技能差的表現(xiàn)。

（四）天氣原因

近年來，隨著全球氣候變暖及厄爾尼諾、拉尼娜現(xiàn)象的影響，超強臺風、特大暴雨、風暴潮等極端天氣越來越頻繁，極端天氣給大型客船航行帶來了新的考驗。在“東方之星”傾覆處上游約7 km，有片楊樹林部分樹被刮倒，形成約20 m寬的缺口。6月2日下午，中國氣象局確認沉船時發(fā)生了風力1級以上的龍卷風，龍卷風主體位于江面，水平尺度不足1 km，龍卷風持續(xù)時間15～20 min，屬局地性、小尺度、突發(fā)性強對流災害天氣。針對惡劣天氣等客觀原因，我們應從科學的角度進一步加強預警。

三、大型客船搜救對策分析

1. 健全搜救應急機制，提升快速反應能力

加快頂層制度建設和海上搜救立法進程是提升海上搜救中心能力的前提和基礎。搜救應急聯(lián)動機制的完善是應對復雜搜救行動的保證，我國海上搜救缺乏強有力的法律支持，搜救中心成員單位間相對松散，很多情況下搜救力量指揮和協(xié)調主要依靠上級領導的批示、指示和坐鎮(zhèn)指揮，降低了搜救效率。搜救過程中各級搜救中心應綜合險情地理位置、種類、危急程度、氣象海況、季節(jié)水溫等因素，搶抓“海上遇險黃金救援時間”，快速反應，組織開展接警、處置、救助等工作。筆者在《論海上遇險黃金救援時間》論證過：大型客船“黃金救援時間”為72 h；船舶沉沒時船艙氣穴內的幸存者，“黃金救援時間”為72 h；冬天氣象海況惡劣，確定人員落水情況下“黃金救援時間”為3 h；夏季確定人員落水情況下“黃金救援時間”為12 h。

2. 加強海上搜救的空中和水下搜救能力建設，破解技術難題

高性能裝備尤其是自動化機器設備在搜救和打撈過程中的作用越來越重要。大型客船遇險，由于人數(shù)較多、事發(fā)水域深、水流湍急、能見度低等因素影響，救援難度極大。空中救援具有速度快的優(yōu)勢，發(fā)達國家如德國擁有世界上最密集、最完善的空中救援網(wǎng)絡，救援站的直升機在得到警報2 min后立即升空。在沉沒初期，對于船艙內幸存者來說氣穴是他們最后的生還希望。所謂氣穴，就是船艙內沒有完全進水的部分，如果救援及時，乘客就有生還的可能。2013年搭載12名船員的“杰森”號在尼日利亞附近海域沉沒。3天后在水下33 m沉船處潛水員發(fā)現(xiàn)了一名叫奧坎內的幸存者，他事發(fā)時努力躲進低氣壓燃燒室氣穴中，靠一瓶可樂支撐了3天，最終獲救?！伴L江之星”兩名旅客被潛水員在水下從機艙和船艙氣穴救出。大型客船救助過程的報警、接警、出動力量、現(xiàn)場搜救、傷員轉移等步驟環(huán)環(huán)相扣，由于海上險情具有海況惡劣、路途遙遠、救助難度大等特點，空中救援力量是最快捷的首選方式。而當載有大量人員的客船沉沒后，水下搜救技術和裝備起到至關重要的作用。我國應吸取發(fā)達國家先進經驗和做法，大力發(fā)展空中救援力量和水下搜救技術裝備。

3. 科學規(guī)范救援程序，發(fā)揮船長重要作用

《應急手冊》上明文規(guī)定：如果船長覺得船舶有危險，可及時組織船員和乘客撤離。船長最重要的是“職責”二字，即用自己的專業(yè)素養(yǎng)作出最有利于安全、最符合當時情況的決定，盡可能地減少損失和避免意外發(fā)生。如果船長沒有盡到最起碼的責任就倉皇逃離，顯然有悖職業(yè)精神，在法律上也是不允許的。例如一般棄船程序：一旦船舶面臨傾覆、沉沒等危險需要盡快做出棄船決定，船長不能優(yōu)柔寡斷，更不能下達錯誤指令。棄船決定作出后，全船人員立即進入棄船程序，船員應做好隨時按指令釋放救生艇筏、組織引導乘客逃生的準備工作。負責引導旅客的船員應引導乘客迅速有序地向露天救生甲板的集合站和登乘甲板移動，并清點旅客人數(shù)；船長應該攜帶航海日志、無線電日志、國旗、SART（搜救雷達應答器）等資料離開駕駛臺前往集合站。登艇前，船長應該告知船員和旅客目前所在的位置、救援力量最快到達的時間等信息。這是棄船的一般程序，最有效的逃生救援程序應結合事發(fā)位置、氣象海況、救援力量、人員素質、危急時分、危險程度等實際情況，不斷調整。大型客船由于旅客眾多，最有效的方法就是在最短的時間內指揮旅客疏散至露天甲板等露天場所，可大大提高人員生存概率。

4. 把好客船硬件關，加強船舶日常監(jiān)管

船舶安全與許多方面有關，特別是與設計單位、造船廠和船東的關系最大。從硬件上講，船舶設計、建造的好壞直接影響到船面的安全。船舶質量和安全的提高，主要依靠工業(yè)技術進步，船舶檢驗和海事部門起到促進的作用，需要各方面的密切配合和嚴格把關，做好客船貨物積載等日常監(jiān)管工作。一般來說，翻船與礁石、風浪和船的初穩(wěn)性有關，初穩(wěn)性高的船只不容易翻；而初穩(wěn)性差的船遭遇翻船的幾率就高。初穩(wěn)性與重心有關，重心低初穩(wěn)性高。船舶安全涉及的方面繁多，作為船舶檢驗部門、日常監(jiān)管的海事部門，應著重提高關系人命安全、環(huán)境保護等結構、穩(wěn)定方面的技術標準和要求。

5. 加強危機教育，提高遇險人員自救意識

近年來發(fā)生的大型客船事故生還率低于100年前“泰坦尼克”號，再次給人類的航行安全敲響了警鐘。對大型客船事故暴露出的船長處置危機能力不足、安全意識差、旅客自救意識差等隱患，我們所能做的只能是警醒和反思，痛定思痛，從孩子抓起，加強危機教育，強化遇險人員自救意識。各級海上搜救部門要充分利用廣播、電視、報紙及新媒體等途徑，通過宣傳單、標語、宣傳欄等方式大力普及海上安全基本知識和求生救生技能，教育廣大群眾珍愛生命、遠離危險，提高海上險情應急處置能力。相關部門也應高度重視，加強海上逃生演練，不斷提升公民應對客船險情危機的技能。

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.09.005