經(jīng)濟(jì)發(fā)展還是要素流失：交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)作用的區(qū)域差異研究

曲 創(chuàng)，李曦萌

一、引 言

鐵路、公路、機(jī)場等交通基礎(chǔ)設(shè)施在一國經(jīng)濟(jì)體系中居于基礎(chǔ)性的重要地位，完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施會極大降低整體經(jīng)濟(jì)活動的運行成本，帶動經(jīng)濟(jì)增長。然而，也有不少事實和研究顯示，如果地區(qū)之間的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在較大差異，交通條件的改善會加劇地區(qū)間差距，原因是運輸成本的降低會進(jìn)一步促使落后地區(qū)的自然資源和勞動力流向發(fā)達(dá)地區(qū)，不利于落后地區(qū)自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這一現(xiàn)象在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)國家和地區(qū)尤為明顯。

我國各地區(qū)間的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在著較大差距，同時交通基礎(chǔ)設(shè)施在不同地區(qū)間分布十分不平衡，東部地區(qū)超過一半，占54%，中部和西部地區(qū)各占30%和16%［1］。這種雙重的地區(qū)差異便引出了本文試圖回答的問題：對于不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的地區(qū)而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的后果是否也存在較大差異？運輸成本的下降是帶動了本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還是導(dǎo)致本地區(qū)的生產(chǎn)要素外流，反而不利于本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展呢？

Kumo的研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟(jì)增長之間存在很強(qiáng)的雙向因果關(guān)系，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過工程建設(shè)本身、后期維護(hù)等渠道直接增加了就業(yè)，而收入和需求的增長又會導(dǎo)致對交通基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步需求［2］。Heintz et al．考察了美國自 1950年以來的公共基礎(chǔ)設(shè)施投資對就業(yè)、生產(chǎn)率和整體經(jīng)濟(jì)增長等方面的作用，公共基礎(chǔ)設(shè)施投資在經(jīng)濟(jì)增長中的作用并非一成不變。1979年以前美國的公共基礎(chǔ)設(shè)施投資對于經(jīng)濟(jì)增長具有明顯的促進(jìn)作用，而在這之后開始逐步減弱［3］。Heintz et al．認(rèn)為這表明美國經(jīng)濟(jì)活動對于公共基礎(chǔ)設(shè)施的需求在1979年已經(jīng)基本得到滿足，至少基礎(chǔ)設(shè)施不再是經(jīng)濟(jì)活動的瓶頸［3］。Duranton＆Turner的研究也證明了這一點，該研究檢驗了美國1983-2003年間新建的州際高速公路對就業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長的影響，結(jié)果表明這20年間新建的高速公路對沿途地區(qū)就業(yè)的作用十分有限，原因在于后期新建的高速公路數(shù)量已經(jīng)過多［4］。

發(fā)達(dá)國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)非常完善，因而新建道路對于經(jīng)濟(jì)增長的作用已經(jīng)不明顯，同樣的問題放在交通基礎(chǔ)設(shè)施還很欠缺的其他國家則是完全不同的結(jié)論。Giordano et al．的研究顯示，拉美地區(qū)國家的交通運輸成本每下降10%會導(dǎo)致實際GDP上升至少2%，拉動作用十分顯著［5］。Straub＆Terada-Hagiwara考察了亞洲國家基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長和生產(chǎn)率之間的相關(guān)性，結(jié)果表明在基礎(chǔ)設(shè)施的前期投入和整體經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)之間存在十分顯著的因果關(guān)系，亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長和生產(chǎn)率提高很快的國家都曾經(jīng)有過大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施投資的階段［6］。

周浩、余金利發(fā)現(xiàn)1997-2007年期間中國鐵路實行的多次提速使得沿途站點的人均GDP提高了大約7．8%，并且對于沿途地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長具有疊加效應(yīng)［7］。Roberts et al．的研究表明高速公路網(wǎng)使中國2007年的實際收入水平上升大約6%，促進(jìn)作用十分明顯［8］。Li et al．在2004年針對中國農(nóng)產(chǎn)品流通的研究表明交通成本約占農(nóng)產(chǎn)品總體物流成本的42%，如果道路的質(zhì)量能夠得到改善，則農(nóng)產(chǎn)品在途運輸?shù)钠骄鶗r速每提高1公里會使物流成本降低0．6%［9］。Hangtian＆Nakajima運用 1998-2007年的縣級數(shù)據(jù)對中國高速公路網(wǎng)的作用進(jìn)行了評估，高速公路的興建提高了沿途地區(qū)的投資和產(chǎn)出水平，但這一作用局限于一定距離范圍內(nèi)，對距離高速公路沿途大城市300公里以外的地區(qū)幾乎沒有作用［10］。Hangtian＆Nakajima同時還發(fā)現(xiàn)，中國的高速公路網(wǎng)對重工業(yè)有明顯的促進(jìn)作用，而對輕工業(yè)以及勞動生產(chǎn)率的促進(jìn)作用均不明顯［10］。Banerjee et al．也得出了類似的結(jié)論，中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施只對臨近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長有促進(jìn)作用，他們還發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施提高的僅僅是這些地區(qū)的人均GDP水平，而對于長期的增長趨勢沒有作用［11］。

“要想富，先修路”，這是我們對交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)拉動作用的樸素理解，增加對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入往往是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異的重要途徑之一，但實際作用卻并非如此。Roberts et al．運用空間信息系統(tǒng)（GIS）數(shù)據(jù)并結(jié)合模擬方法研究了中國高速公路網(wǎng)對城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異的影響，中國城鄉(xiāng)差距并沒有因為高速公路網(wǎng)的興建而縮小，交通基礎(chǔ)設(shè)施客觀上加大了中國地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差距，東部發(fā)達(dá)地區(qū)從交通基礎(chǔ)設(shè)施投資中得到的收益最大［8］。張學(xué)良對中國交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)進(jìn)行了測算，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展會擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)增長的地區(qū)間差異，原因在于交通條件的改善會促使人口向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)單向流動，從而更加抑制了落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長［12］。

按照交通方式的不同，交通基礎(chǔ)設(shè)施可分為鐵路、高速公路、等級公路、水運、機(jī)場等不同類型，它們對于經(jīng)濟(jì)增長的作用存在較大差異。劉勇發(fā)現(xiàn)公路和水運這兩種交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的作用在不同時期和不同地區(qū)均有顯著差異，整體上只對東部地區(qū)作用明顯［13］。劉秉鐮、劉玉海采用企業(yè)層面的微觀數(shù)據(jù)來考察不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施對于地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的作用，高速公路對于東部地區(qū)的作用較大，而鐵路、內(nèi)河航道對于中西部地區(qū)的作用較大［14］。張光南等發(fā)現(xiàn)，我國的鐵路和等外公路在1989-2008年間起到了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長、縮小區(qū)域差距的作用，但高等級公路因為過度投資、擠出效應(yīng)等原因沒有起到應(yīng)有的作用［15］。

現(xiàn)有研究大多將交通基礎(chǔ)設(shè)施理解為一種生產(chǎn)要素，通過生產(chǎn)過程來發(fā)揮作用，這種研究方法與統(tǒng)計口徑的歷史慣性和數(shù)據(jù)可獲得性密切相關(guān)。交通基礎(chǔ)設(shè)施作用于涉及運輸?shù)囊磺薪?jīng)濟(jì)活動，局限于生產(chǎn)過程會低估其對于經(jīng)濟(jì)增長的作用。本文基于我國不同地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施均存在較大差異這一事實，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施在不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)作用的差異性。如果一個地區(qū)的主導(dǎo)性經(jīng)濟(jì)活動只是向外界提供自然資源，盡管該地區(qū)的GDP也會增長很快，但本地區(qū)的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平卻無法同步提升，因此本文沒有選擇常用的GDP指標(biāo)，而是選取最能夠體現(xiàn)實際生活水平的居民消費這一指標(biāo)，以便客觀體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地經(jīng)濟(jì)活動的真實作用。

二、交通基礎(chǔ)設(shè)施對居民消費的作用機(jī)制：理論依據(jù)

一個地區(qū)的生產(chǎn)和消費不可能只在本地區(qū)內(nèi)完成，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過生產(chǎn)要素、商品和人員的運輸作用于幾乎所有的經(jīng)濟(jì)活動中。同時，由于巨大的投資數(shù)額和工程量，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)本身就能夠?qū)?jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生帶動作用［3，7，11］。理論上交通基礎(chǔ)設(shè)施對于居民消費的作用可以通過以下四個渠道來進(jìn)行，如圖1所示：

1．人員跨區(qū)流動。交通擴(kuò)大了人們生存和發(fā)展的空間，提高了生活水平，打破了由于自然環(huán)境約束造成的地區(qū)封閉，實現(xiàn)了不同地域人員的流動，促進(jìn)了東部發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長和居民收入與消費水平的提高。

圖1 交通基礎(chǔ)設(shè)施對消費的作用機(jī)制

2．商品跨區(qū)流動。商品通過快速發(fā)達(dá)的交通運輸網(wǎng)絡(luò)幾乎可以送達(dá)國內(nèi)任何一個角落，“稀缺商品”越來越少，這就意味著在內(nèi)陸欠發(fā)達(dá)地區(qū)也能買到過去只有沿海發(fā)達(dá)城市才有的商品。隨著我國鄉(xiāng)村公路和高等級公路建設(shè)進(jìn)程的加快，各交通樞紐輻射的地理范圍越來越大，這些都減少了商品在跨區(qū)運輸中的障礙，豐富了各地市場上的商品種類，降低了商品的價格，促進(jìn)了各地的居民消費。

3．運輸成本是廠商生產(chǎn)成本中一個至關(guān)重要的因素，與交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展相伴隨的應(yīng)是整體運輸成本的不斷下降，進(jìn)而促使商品市場競爭增強(qiáng)，帶動整體經(jīng)濟(jì)的增長和居民收入消費水平的上升。

4．交通基礎(chǔ)設(shè)施自身的投資建設(shè)。從宏觀經(jīng)濟(jì)層面看，交通基礎(chǔ)設(shè)施類的大型建設(shè)項目可以通過乘數(shù)效應(yīng)對整體經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生有力的推動作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)不僅可以提高交通行業(yè)的發(fā)展水平，還能帶動對其他生產(chǎn)要素的引致性需求，促進(jìn)上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

三、模型設(shè)定、指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)說明

以上交通基礎(chǔ)設(shè)施對居民消費的四種作用機(jī)制是本文確定相應(yīng)變量、構(gòu)建實證模型的理論基礎(chǔ)，首先，“人員跨區(qū)流動”和“商品跨區(qū)流動”在交通運輸領(lǐng)域的具體表現(xiàn)就是旅客運輸和貨物運輸，因此以客貨運輸變量來體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在人員、商品流動方面的作用；另外，“商品跨區(qū)流動”和“運輸成本”也反映了地區(qū)貿(mào)易發(fā)展和市場競爭的情況，所以在模型中加入與貿(mào)易相關(guān)的變量來體現(xiàn)這兩種渠道的作用；最后，“自身投資建設(shè)”顯然應(yīng)該從投資方面選擇變量，又因為目前我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資主體仍然以政府為主，所以這一作用機(jī)制可以用政府財政支出方面的變量來體現(xiàn)。

目前在對于交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)作用方面的研究中，常見的處理方式是把交通基礎(chǔ)設(shè)施當(dāng)作一種生產(chǎn)要素或者一種投資行為，對于交通基礎(chǔ)設(shè)施作用的考察僅局限在生產(chǎn)過程中，因此大多以資本存量或投資量指標(biāo)來衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施。張學(xué)良和劉勇在研究交通基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出效應(yīng)時采用的都是交通資本存量這一指標(biāo)［12-13］；Kumo、Heintz et al．使用的則是基礎(chǔ)設(shè)施投資量［2-3］；張光南等［15］用交通道路存量推導(dǎo)出的“勞均交通線路長度”作為衡量指標(biāo)，其出發(fā)點還是將交通作為生產(chǎn)要素來理解。除了單純從數(shù)量上衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施外，也有學(xué)者在研究中考慮到了交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量［6，9］，另外需要提及的是Roberts et al．采用了運輸時間的減少來體現(xiàn)交通成本的下降和交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的上升［8］。

研究中關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施常用的指標(biāo)變量主要有交通基礎(chǔ)設(shè)施密度、交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和建設(shè)里程或運輸量，這幾種都可以歸結(jié)為存量數(shù)據(jù)和流量數(shù)據(jù)。本文選擇了交通運載量面板數(shù)據(jù)，在統(tǒng)計上交通運載量分為客運量和貨運量兩種，有研究曾將這兩類運輸量利用比重折算的方法進(jìn)行合并，但這種方法并不能體現(xiàn)出交通基礎(chǔ)設(shè)施在客運和貨運兩個方面發(fā)揮的不同作用，所以本文不合并這兩類數(shù)據(jù)，而是分別進(jìn)行計量建模，分別選擇客運量和貨運量作為核心解釋變量。

在控制變量的選擇上，本文首先考慮了和居民消費共同構(gòu)成最終消費的政府消費。政府消費能通過乘數(shù)效應(yīng)帶來國民經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)張，提高居民收入進(jìn)而推動消費增加，但有研究顯示政府消費也會產(chǎn)生擠出效應(yīng)［16-18］。不論這種影響是正是負(fù)，政府消費對居民消費的影響都是不可忽視的，因此本文在模型中加入“政府消費”這一控制變量，以“政府支出占GDP的百分比”來代表。同時加入貿(mào)易方面的控制變量，即“進(jìn)出口貿(mào)易占GDP比重”。

表1 三地區(qū)模型

表2 分地區(qū)實證模型變量統(tǒng)計特征（東部地區(qū)）

表3 分地區(qū)實證模型變量統(tǒng)計特征（中部地區(qū)）

本文將1999-2011年的全國30個省份的面板數(shù)據(jù)依據(jù)東部、中部、西部三個地區(qū)進(jìn)行劃分，分別建立了三組模型進(jìn)行比較分析。被解釋變量采用該地區(qū)居民消費總量（按照1978年為基期進(jìn)行折算），核心變量選擇了該地區(qū)公路和鐵路的客運量和貨運量，同時加入該地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易占GDP比重和政府決算支出占GDP的比重作為控制變量建立多元回歸模型，應(yīng)用STATA軟件進(jìn)行計量分析，以期得出交通基礎(chǔ)設(shè)施對于居民消費的影響。本文的數(shù)據(jù)來源于中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫和《新中國六十年統(tǒng)計年鑒》，所有變量取對數(shù)，各組模型形式說明如表1-表4。

表4 分地區(qū)實證模型變量統(tǒng)計特征（西部地區(qū)）

四、實證結(jié)果分析

雖然理論上從地區(qū)劃分這個角度就可以確定混合回歸不適用于本部分所建立的模型，但為了獲得更準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)支持，我們?nèi)詫凑栈旌匣貧w、固定效應(yīng)和隨機(jī)效應(yīng)模型三種方法分別對本部分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行處理。

（一）東部地區(qū)模型Ⅰ：分別使用混合回歸、固定效應(yīng)模型和隨機(jī)效應(yīng)模型，結(jié)果見表5。

表5 東部地區(qū)模型I的三種方法處理結(jié)果

LSDV檢驗的結(jié)論支持使用固定效應(yīng)模型。使用豪斯曼檢驗，可以在10%的顯著性水平下拒絕隨機(jī)效應(yīng)模型。

綜合以上的結(jié)論，選擇固定效應(yīng)模型。東部地區(qū)的模型Ⅰ具體形式如下：

ln costpe＝1．984+0．194ln pt+0．437ln govern+0198ln trade

（二）東部地區(qū)模型Ⅱ：分別使用三種方法對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，結(jié)果見表6。

表6 東部地區(qū)模型Ⅱ的三種方法處理結(jié)果

采用LSDV對混合回歸和固定效應(yīng)模型進(jìn)行選擇，結(jié)果雖然不顯著，但根據(jù)實際情況，應(yīng)該拒絕簡單的混合回歸而選擇包含了個體差異假設(shè)的固定效應(yīng)模型。下一步利用豪斯曼檢驗，判斷是否使用隨機(jī)效應(yīng)模型，檢驗結(jié)果支持使用固定效應(yīng)模型，所以得到東部地區(qū)模型Ⅱ的具體形式為：

（三）中部地區(qū)模型Ⅰ：對于中部地區(qū)模型的處理方法如前所述，首先采用混合回歸、固定效應(yīng)和隨機(jī)效應(yīng)模型進(jìn)行處理，結(jié)果見表7。

表7 中部地區(qū)模型1的三種方法處理結(jié)果

采用LSDV檢驗方法，對混合回歸和固定效應(yīng)模型進(jìn)行選擇，結(jié)果選擇固定效應(yīng)模型；使用豪斯曼檢驗方法，對固定效益和隨機(jī)效應(yīng)模型進(jìn)行篩選，檢驗結(jié)論顯著地支持使用固定效應(yīng)模型。綜上，中部地區(qū)模型I的具體形式如下

（四）中部地區(qū)模型Ⅱ：三種處理方法結(jié)果如表8所示。

表8 中部地區(qū)模型Ⅱ的三種方法處理結(jié)果

LSDV檢驗結(jié)論顯著地支持使用固定效應(yīng)模型。使用豪斯曼檢驗，豪斯曼檢驗結(jié)果支持使用固定效應(yīng)模型。因此，中部地區(qū)模型II的具體形式為：

（五）西部地區(qū)模型Ⅰ：使用混合回歸、固定效應(yīng)模型和隨機(jī)效應(yīng)模型，結(jié)果如表9所示。

表9 西部地區(qū)模型I的三種方法處理結(jié)果

采用LSDV檢驗方法，檢驗結(jié)論：拒絕混合回歸，使用固定效應(yīng)模型。使用豪斯曼檢驗，結(jié)果支持使用固定效應(yīng)模型。綜上，西部地區(qū)模型I的具體形式為：

（六）西部地區(qū)模型Ⅱ：使用混合回歸、固定效應(yīng)模型和隨機(jī)效應(yīng)模型，結(jié)果見表10。

表10 西部地區(qū)模型Ⅱ的三種方法處理結(jié)果

使用LSDV檢驗篩選，檢驗結(jié)果顯著地支持使用固定效應(yīng)模型。利用豪斯曼檢驗對隨機(jī)效應(yīng)和固定效應(yīng)模型進(jìn)行篩選，檢驗結(jié)果支持使用固定效應(yīng)模型。綜上，西部地區(qū)模型Ⅱ的具體形式為：

最后匯總得到各地區(qū)分組對應(yīng)的模型結(jié)果，見表11。

從最終的模型檢驗結(jié)果來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施的兩個核心變量的系數(shù)均為正，表明中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施對居民消費存在積極影響，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的增加能夠加強(qiáng)地區(qū)之間人流物流的運轉(zhuǎn)，在拓寬居民與外界市場接觸渠道的同時豐富消費品的種類和范圍，對居民消費具有促進(jìn)作用。

從地區(qū)分組的計量結(jié)果可以得出以下結(jié)論：

第一，西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)活動的作用要大于東部和中部，西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施仍然沒有完全滿足本地區(qū)經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生的運輸需求，經(jīng)濟(jì)增長的潛力仍然能夠通過改善交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況而得到釋放。東部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)較為完善，運輸能力不再是經(jīng)濟(jì)活動的瓶頸，再繼續(xù)增加交通基礎(chǔ)設(shè)施方面的投資對經(jīng)濟(jì)活動的促進(jìn)作用十分有限。

表11 三地區(qū)模型最終結(jié)果

第二，改革開放前期優(yōu)先發(fā)展東部沿海地區(qū)，未能惠及中部，但中部地區(qū)卻提供了大量的農(nóng)產(chǎn)品和礦產(chǎn)資源等；后期為了調(diào)節(jié)日益加大的地區(qū)差距，又實行了扶持西部地區(qū)的策略，中部地區(qū)似乎又被排除在外，模型計量結(jié)果也印證了這一點，中部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用主要體現(xiàn)在貨物運輸方面，客運對經(jīng)濟(jì)活動的作用仍然較小，并且貨運和客運二者對經(jīng)濟(jì)活動的作用均小于西部地區(qū)。中部地區(qū)仍然沒有將交通基礎(chǔ)設(shè)施的積極作用發(fā)揮出來，振興中部的發(fā)展戰(zhàn)略仍需要大力推進(jìn)下去。

第三，控制變量方面，政府支出同樣能對居民消費產(chǎn)生積極的影響，這與國內(nèi)有些文獻(xiàn)所得出的政府支出會擠占居民消費的結(jié)論不同，有可能是數(shù)據(jù)選取和方法上的差異導(dǎo)致，此外，貿(mào)易對居民消費的影響無法確定。

五、結(jié) 論

本文考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)作用的區(qū)域差異，采用1999-2011年全國30個省份地區(qū)（不包括西藏和港澳臺）的面板數(shù)據(jù)，區(qū)分三個經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同的區(qū)域分別構(gòu)建模型進(jìn)行了實證檢驗。作為社會先行資本的交通基礎(chǔ)設(shè)施對于我國整體經(jīng)濟(jì)活動具有積極的正面影響，同時也存在著較大的區(qū)域差異。

我國西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)活動的作用大于中部和東部，表明西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施仍然是制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)對經(jīng)濟(jì)活動具有明顯的促進(jìn)作用?！拔鞑看箝_發(fā)”的策略應(yīng)該長久堅持下去并以交通基礎(chǔ)設(shè)施為著力點；東部地區(qū)由于歷史和政策傾斜等原因，已經(jīng)擁有了較為完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施，繼續(xù)增加投資建設(shè)對于經(jīng)濟(jì)活動的作用十分有限。中部地區(qū)作為連接?xùn)|部和西部的紐帶，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面具有巨大的發(fā)展?jié)摿涂臻g，而目前該區(qū)域只有貨物運輸對經(jīng)濟(jì)活動有明顯的促進(jìn)作用，表明中部地區(qū)和外界的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系可能還是以自然資源、原材料為主，對本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)不大。

我國不同地區(qū)之間由于自然環(huán)境、地理位置、政策差異等多方面的原因，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距較大，對于交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用也必須分地區(qū)討論。對于東部發(fā)達(dá)地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施在數(shù)量上已經(jīng)基本滿足，中部和西部地區(qū)對于交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求尚未得到滿足，經(jīng)濟(jì)效應(yīng)還沒有得到最大的發(fā)揮，因此在中西部地區(qū)，仍需加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，消除對經(jīng)濟(jì)活動的瓶頸作用。

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