渝利鐵路隧道工程安全風(fēng)險(xiǎn)控制研究與應(yīng)用

伍帆

(渝利鐵路有限責(zé)任公司，重慶 400023)

0 引言

中國(guó)巖溶地貌分布廣泛，西南地區(qū)尤為發(fā)育，隧道施工過(guò)程中極易發(fā)生突水突泥，造成嚴(yán)重的損失和工期延誤［1］。鑒于巖溶隧道施工的高風(fēng)險(xiǎn)性，在勘察階段需重點(diǎn)查明巖溶發(fā)育和構(gòu)造特性，在設(shè)計(jì)階段需專題研究規(guī)避或減小風(fēng)險(xiǎn)的線路優(yōu)化方案［2－3］，在施工過(guò)程中要針對(duì)巖溶區(qū)段開(kāi)展綜合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)等工作［4］。但由于安全風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制尚不健全、管理者安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)淡薄等原因，巖溶隧道施工中仍頻頻發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害。國(guó)內(nèi)鐵路主管部門已發(fā)布相關(guān)管理文件［5］，相關(guān)學(xué)者已經(jīng)在隧道工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理和控制領(lǐng)域開(kāi)展了諸多工作，且取得了較多成果［6－12］，但從目前國(guó)內(nèi)隧道工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施情況來(lái)看，仍有較大的提升空間。渝利鐵路隧道建設(shè)過(guò)程中通過(guò)設(shè)計(jì)階段優(yōu)化線路，施工階段風(fēng)險(xiǎn)計(jì)劃、辨識(shí)、評(píng)估、控制等手段，成功地將不可控的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化為可控的風(fēng)險(xiǎn)，最大限度地規(guī)避或減少風(fēng)險(xiǎn)隱患，保證了項(xiàng)目建設(shè)的順利推進(jìn)，并積累了巖溶地區(qū)設(shè)計(jì)選線和施工方面的一些有益經(jīng)驗(yàn)。

1 工程概況

重慶至利川鐵路(簡(jiǎn)稱渝利鐵路)西起重慶市重慶北站，向東途經(jīng)重慶市江北區(qū)、渝北區(qū)、長(zhǎng)壽區(qū)、涪陵區(qū)、豐都縣和石柱縣，止于湖北省利川市，與宜萬(wàn)鐵路在涼霧站接軌，是國(guó)家規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路四縱四橫中“滬—漢—渝—蓉”大通道的重要組成部分。該鐵路為國(guó)鐵I級(jí)干線，旅客列車設(shè)計(jì)時(shí)速為200 km/h，正線長(zhǎng)度264.602 km，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度295.958 km。本項(xiàng)目工程的主要特點(diǎn)為:1)橋隧比例高達(dá)81%;2)特殊結(jié)構(gòu)橋梁(高墩大跨)多，施工難度大，技術(shù)含量較高;3)長(zhǎng)大隧道多，橋隧相連，地質(zhì)條件復(fù)雜，施工難度較大。

渝利鐵路為典型的西南山區(qū)鐵路，線路穿越明月峽背斜、茍家場(chǎng)背斜、方斗山背斜、齊耀山背斜，沿線地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，巖體破碎，滑坡、巖堆、危巖落石、巖溶、順層、煤層瓦斯等不良地質(zhì)發(fā)育，尤其是隧道穿越大量可溶巖地區(qū)，隧道施工風(fēng)險(xiǎn)極大。渝利鐵路全線共有隧道64座，總長(zhǎng)182.93 km，占全線比重的61.8%，10 km以上的特長(zhǎng)隧道有3座，4 km以上且地質(zhì)復(fù)雜的隧道有18座，長(zhǎng)度為123.9 km，占隧道總長(zhǎng)度的67.7%，5座巖溶隧道(排花洞隧道、尖峰頂一號(hào)隧道、尖峰頂二號(hào)隧道、方斗山隧道、余家隧道)初始風(fēng)險(xiǎn)為高風(fēng)險(xiǎn)，施工難度及風(fēng)險(xiǎn)較大。渝利鐵路路線平面圖如圖1所示。

圖1 渝利鐵路路線平面圖Fig.1 Route plan of Chongqing-Lichuan railway

2 設(shè)計(jì)階段安全風(fēng)險(xiǎn)控制與管理

2.1 設(shè)計(jì)階段安全風(fēng)險(xiǎn)控制

2.1.1 強(qiáng)化巖溶隧道安全風(fēng)險(xiǎn)判識(shí)，提高隧道監(jiān)控管理水平

根據(jù)前期地質(zhì)勘察和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，結(jié)合沿線工程地質(zhì)情況，分門別類，加強(qiáng)研判工作，制定安全風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策。加強(qiáng)隧道可研和初設(shè)階段的安全風(fēng)險(xiǎn)管理，組織專家和相關(guān)人員反復(fù)踏勘、多次核對(duì)和比選，并根據(jù)設(shè)計(jì)資料對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行專家評(píng)估。

2.1.2 強(qiáng)化技術(shù)措施，規(guī)避(降低)巖溶隧道安全風(fēng)險(xiǎn)

巖溶隧道極易與地下暗河或溶洞等地下巖溶管道相交，因此，隧道一旦發(fā)生選線不當(dāng)、措施不到位，就可能出現(xiàn)大量涌突水，對(duì)施工和人員安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅，從而造成人員傷亡、重大財(cái)產(chǎn)損失、重大環(huán)境影響及工期延誤。按照“規(guī)避極高風(fēng)險(xiǎn)，采取可靠的應(yīng)對(duì)措施降低高度風(fēng)險(xiǎn)，殘留風(fēng)險(xiǎn)在中度及以下”的原則，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，對(duì)巖溶隧道的選線采用了改線、調(diào)坡等技術(shù)措施加以繞避，規(guī)避了安全風(fēng)險(xiǎn)。

2.1.3 強(qiáng)化超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，細(xì)化風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策措施

開(kāi)展TSP203地震波法、地質(zhì)雷達(dá)、紅外探水、炮眼加深、超前水平鉆、地質(zhì)素描等綜合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，并結(jié)合掌子面所揭示的地質(zhì)條件、發(fā)展規(guī)律、趨勢(shì)及前兆進(jìn)行分析和評(píng)判，相互印證，相應(yīng)優(yōu)化調(diào)整措施，確保施工安全和結(jié)構(gòu)安全。

2.1.4 強(qiáng)化設(shè)計(jì)動(dòng)態(tài)管理，落實(shí)施工過(guò)程安全監(jiān)控

堅(jiān)持地質(zhì)選線和設(shè)計(jì)方案的不斷優(yōu)化是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的重要工作。通過(guò)在設(shè)計(jì)中制定可靠的工程措施，將不可控的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化為可控的風(fēng)險(xiǎn)，在施工期間結(jié)合工程實(shí)際開(kāi)展變更設(shè)計(jì)和觀測(cè)記錄分析，進(jìn)一步消除施工中可見(jiàn)的安全風(fēng)險(xiǎn)，保證隧道工程及鐵路的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)安全。

2.2 設(shè)計(jì)階段安全風(fēng)險(xiǎn)管理

2.2.1 余家隧道可研設(shè)計(jì)階段安全風(fēng)險(xiǎn)管理

余家隧道(原齊耀山隧道)可研設(shè)計(jì)階段采用穿越齊耀山背斜、下穿白羊塘溶蝕槽谷的低線長(zhǎng)隧方案(隧道全長(zhǎng)8 560 m)，通過(guò)大量可溶巖地區(qū)及斷層破碎帶高壓富水區(qū)，該方案隧道最大埋深約447 m，位于白羊塘槽谷下約70 m。白羊塘槽谷處在T2b碎屑巖和T1j碳酸鹽巖的交界處，碎屑巖為阻水層，較大面積的碳酸鹽巖發(fā)育的巖溶水，向槽谷區(qū)運(yùn)移受阻于阻水層而富集，易形成帶狀富水。齊耀山背斜褶皺的走向裂隙和橫張裂隙是巖溶發(fā)育的主控裂隙構(gòu)造，也是巖溶水向槽谷運(yùn)移的主要通道，槽谷區(qū)發(fā)育走向斷層，縱貫槽谷，上下盤斷層隙不但導(dǎo)水、儲(chǔ)水，而且有利于水動(dòng)力循環(huán)，有利于巖溶向縱深發(fā)育。余家隧道可研階段巖溶特征及風(fēng)險(xiǎn)判定見(jiàn)表1。

根據(jù)白羊塘溶蝕槽谷及齊耀山背斜巖溶特征判定，可研設(shè)計(jì)階段余家隧道突水(泥)、地表失水初始風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為極高。借鑒相鄰宜萬(wàn)鐵路及滬蓉西高速公路齊耀山隧道建設(shè)、設(shè)計(jì)和施工經(jīng)驗(yàn)，將規(guī)避和降低巖溶突水(泥)安全風(fēng)險(xiǎn)做為設(shè)計(jì)階段主要安全風(fēng)險(xiǎn)管理任務(wù)。

表1 余家隧道可研階段巖溶特征及風(fēng)險(xiǎn)判定Table 1 Karst features and risk assessment of Yujia tunnel obtained in feasibility study stage

2.2.2 余家隧道初步設(shè)計(jì)階段安全風(fēng)險(xiǎn)管理

根據(jù)初步風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)果，在可研階段低線長(zhǎng)隧方案基礎(chǔ)上，比選抬高線路高程，以橋通過(guò)白羊塘溶蝕槽谷的高線短隧(隧道全長(zhǎng)3 920 m)方案，使隧道主要位于垂直循環(huán)帶—季節(jié)循環(huán)帶，極大地降低了隧道開(kāi)挖出現(xiàn)高壓突水及揭穿大規(guī)模溶洞的風(fēng)險(xiǎn)。

初步設(shè)計(jì)階段余家隧道有80 m段落突水(泥)，初始風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為極高，占隧道全長(zhǎng)的2.29%，殘余風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為高度。評(píng)估認(rèn)為雖然突水(泥)極高風(fēng)險(xiǎn)段落不長(zhǎng)，在采取可靠技術(shù)措施的情況下安全通過(guò)的概率較大，但仍然存在著一旦發(fā)生就無(wú)法接受的風(fēng)險(xiǎn)損失，或者工期難以保證。為此，經(jīng)專家論證，認(rèn)為必須消除極高風(fēng)險(xiǎn)段落，以降低全隧安全風(fēng)險(xiǎn)。

2.2.3 余家隧道施工圖階段安全風(fēng)險(xiǎn)管理

根據(jù)余家隧道初步設(shè)計(jì)的審查意見(jiàn)并結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估情況，將余家隧道進(jìn)口由小人字坡(進(jìn)口縱坡長(zhǎng)850 m)調(diào)整為大人字坡(進(jìn)口縱坡長(zhǎng)1 770 m)，變坡點(diǎn)高程由1 424.66 m抬高到1 427.55 m，以抬高線路高程。通過(guò)取消出口淺埋段，余家隧道長(zhǎng)度由3 920 m減至3 491 m，縮短了429 m，隧道最大埋深由370 m降至351 m。

施工圖設(shè)計(jì)階段規(guī)避了極高安全風(fēng)險(xiǎn)，只存在540 m的突水(泥)高度風(fēng)險(xiǎn)段落，占隧道全長(zhǎng)的15.47%，可接受。余家隧道初步設(shè)計(jì)及施工圖階段風(fēng)險(xiǎn)統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表2，可研階段線路方案比選見(jiàn)圖2，初步設(shè)計(jì)階段巖溶選線見(jiàn)圖3。

表2 余家隧道初步設(shè)計(jì)及施工圖階段風(fēng)險(xiǎn)統(tǒng)計(jì)Table 2 Statistics of risks of Yujia tunnel obtained in preliminary design stage and construction drawing design stage

3 實(shí)施階段安全風(fēng)險(xiǎn)控制與應(yīng)用

3.1 實(shí)施階段安全風(fēng)險(xiǎn)控制

3.1.1 建設(shè)單位招標(biāo)及實(shí)施階段安全風(fēng)險(xiǎn)管理

為從源頭加強(qiáng)隧道安全風(fēng)險(xiǎn)管理，建設(shè)單位在招標(biāo)文件中結(jié)合隧道工程特點(diǎn)，提出隧道風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)和管理要求，制定風(fēng)險(xiǎn)管理計(jì)劃，明確組織機(jī)構(gòu)、人員要求、各方應(yīng)承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任，界定風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的原則、風(fēng)險(xiǎn)的接受準(zhǔn)則和費(fèi)用，并要求投標(biāo)文件響應(yīng)招標(biāo)文件，說(shuō)明本企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理能力，提出新發(fā)現(xiàn)或預(yù)測(cè)到的各種風(fēng)險(xiǎn)，明確風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)辦法及重大風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)急措施。

此外，在隧道建設(shè)實(shí)施階段強(qiáng)調(diào)狠抓落實(shí)，適時(shí)開(kāi)展安全風(fēng)險(xiǎn)研判、分析和評(píng)估，通過(guò)制定合理的風(fēng)險(xiǎn)控制和處理措施，切實(shí)做好實(shí)施階段的安全風(fēng)險(xiǎn)管理?？傮w思路是:強(qiáng)化意識(shí)，加強(qiáng)研判，控制過(guò)程，突出應(yīng)急。

3.1.2 施工階段風(fēng)險(xiǎn)控制措施

制定風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施細(xì)則。施工單位是風(fēng)險(xiǎn)控制的實(shí)施主體，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果、地質(zhì)條件、施工條件等，逐條細(xì)化風(fēng)險(xiǎn)控制措施，編制風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施細(xì)則，明確安全管理制度、管理機(jī)構(gòu)及職責(zé)，落實(shí)人員、設(shè)備、材料及現(xiàn)場(chǎng)安排，制定監(jiān)控、監(jiān)測(cè)及預(yù)警方案，完善應(yīng)急預(yù)案及演練安排。風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施細(xì)則經(jīng)監(jiān)理單位審查、建設(shè)單位審定后，納入實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)。

完善專項(xiàng)施工方案、作業(yè)指導(dǎo)書和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。施工單位按照風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施細(xì)則編制專項(xiàng)施工方案，專項(xiàng)施工方案經(jīng)施工單位技術(shù)負(fù)責(zé)人審定后報(bào)總監(jiān)理工程師審查，報(bào)建設(shè)單位批準(zhǔn)。施工單位按照批準(zhǔn)的專項(xiàng)施工方案編制作業(yè)指導(dǎo)書和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，組建專業(yè)作業(yè)隊(duì)和專業(yè)作業(yè)班組，配置相應(yīng)機(jī)械設(shè)備。施工單位將有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)控制措施、工作要求、工作標(biāo)準(zhǔn)向作業(yè)隊(duì)進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)交底，向施工作業(yè)班組、作業(yè)人員進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明，并派專職安全風(fēng)險(xiǎn)管理人員現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督，督促作業(yè)人員嚴(yán)格按照作業(yè)指導(dǎo)書和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)施工。

嚴(yán)格組織實(shí)施并進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，風(fēng)險(xiǎn)管理突出“四個(gè)強(qiáng)化，五個(gè)狠抓”。即:強(qiáng)化制度建設(shè)，建立健全風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制;強(qiáng)化過(guò)程控制，抓好巡視檢查落實(shí);強(qiáng)化設(shè)備配套，推行隧道機(jī)械化施工;強(qiáng)化監(jiān)控手段，實(shí)行信息檢測(cè)分析;狠抓架子隊(duì)建設(shè)，狠抓超前地質(zhì)預(yù)報(bào)及隱伏巖溶探測(cè)，狠抓隧道風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)，狠抓各項(xiàng)安全措施落實(shí)，狠抓應(yīng)急處置。

圖2 余家隧道可研階段線路方案比選Fig.2 Comparison and contrast between different route schemes of Yujia tunnel in feasibility study stage

圖3 余家隧道初步設(shè)計(jì)階段巖溶選線Fig.3 Comparison and contrast between different route schemes of Yujia tunnel in preliminary design stage，considering karst conditions

3.1.3 隧道超前地質(zhì)預(yù)報(bào)體系

超前地質(zhì)預(yù)報(bào)體系以超前水平鉆探為主，地質(zhì)素描、TSP203、地質(zhì)雷達(dá)、炮眼加深、紅外探水等為輔進(jìn)行綜合地質(zhì)預(yù)報(bào)。在一般風(fēng)險(xiǎn)段落實(shí)施超前地質(zhì)預(yù)報(bào)及監(jiān)控量測(cè)等地質(zhì)預(yù)報(bào)工作，在巖溶或斷層破碎帶富水區(qū)采取超前探水，超前注漿，徑向注漿減緩?fù)凰?、突泥風(fēng)險(xiǎn)，降低殘留風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，將風(fēng)險(xiǎn)由“高度”降為“中度”。超前地質(zhì)預(yù)報(bào)頻次見(jiàn)表3。

3.2 案例應(yīng)用:余家隧道馬槽洞暗河影響區(qū)風(fēng)險(xiǎn)分析

3.2.1 溶腔的查找和判識(shí)

余家隧道馬槽洞暗河影響區(qū)采用TSP物探先行，TSP預(yù)報(bào)顯示DK248+977～+984，DK249+031～+ 038和DK248+049～+069存在溶洞或巖溶管道。結(jié)合TSP物探結(jié)果，采用超前鉆孔探測(cè)，對(duì)掌子面前方溶腔規(guī)模特征、充填介質(zhì)特征、水文特征、環(huán)境特征進(jìn)行預(yù)測(cè)、分析，最終判定隧道在DK248+940處進(jìn)入溶腔，且鉆探顯示溶腔為空腔。隧道接近溶腔時(shí)，采用風(fēng)鉆鉆探對(duì)溶腔臨近界面進(jìn)行區(qū)域鎖定，通過(guò)鉆進(jìn)速度、排碴情況、水量大小，按區(qū)域確定溶腔巖盤厚度，根據(jù)超前鉆孔及風(fēng)鉆探孔，確定溶洞在隧道拱部巖盤厚度，精確爆破隧道拱部揭示溶腔。

表3 超前地質(zhì)預(yù)報(bào)頻次Table 3 Frequency of different advance geology prediction methods

3.2.2 溶腔揭示

在爆破后，揭示溶洞位于隧道拱部，在線路右側(cè)形成一溶腔大廳，縱向長(zhǎng)50 m，橫向?qū)?0 m，高15 m，自線路右側(cè)發(fā)育至左側(cè)，揭示里程為DK248+940～+ 980，大廳內(nèi)有2處落水洞與地表相通，沿線路左側(cè)大里程方向變?yōu)槠叫杏诰€路的1個(gè)狹長(zhǎng)溶洞，斷面逐漸縮小，向大里程方向延長(zhǎng)100 m。溶腔內(nèi)常年有積水，水量大小隨地表降水變化，洞內(nèi)充填碎石、塊石土及軟塑狀黏土。

其后分別發(fā)現(xiàn)7個(gè)溶洞，均為馬槽河暗河溶洞分支管道，溶洞內(nèi)有流水，積水深2～5 m，暗河管道底板均低于隧道底板標(biāo)高。

3.2.3 溶腔處治

為了揭示前方地質(zhì)情況，并防止隧道棄碴堵塞暗河，施工中臨時(shí)采用圓木封堵暗河出露口，并將其作為施工通道。溶腔壁采用錨網(wǎng)噴射混凝土或澆筑混凝土護(hù)拱結(jié)構(gòu)保護(hù)層，并通過(guò)調(diào)整相應(yīng)段落的圍巖級(jí)別，以加強(qiáng)支護(hù)。通過(guò)對(duì)進(jìn)口段溶洞1個(gè)完整水文年的連續(xù)水量觀測(cè)，發(fā)現(xiàn)雨季期溶洞水量增大，地下水位上漲，暗河水進(jìn)入隧道。為保證巖溶水能得到有效排泄，不危及隧道結(jié)構(gòu)及運(yùn)營(yíng)期間安全，于線路右側(cè)25 m處變更設(shè)計(jì)，設(shè)置長(zhǎng)676 m的泄水洞，增設(shè)3處橫向排水孔，以確保左側(cè)溶洞的巖溶水可通過(guò)排水孔引入右側(cè)溶腔，進(jìn)而排入泄水洞。溶洞通過(guò)段仰拱及邊墻底溶洞開(kāi)挖后清除充填物，再采用C15片石混凝土回填密實(shí)。

3.3 余家隧道安全風(fēng)險(xiǎn)管理效果

余家隧道2009年1月開(kāi)工建設(shè)，DK248+874～ DK249+540段開(kāi)挖揭示出巖溶發(fā)育，揭穿多處互通溶洞群，溶洞大小不一，發(fā)育程度各異，大多數(shù)洞穴存在塊碎石、黏土充填，并常有石鐘乳、石筍等，溶洞內(nèi)地下水發(fā)育。經(jīng)觀察，大多數(shù)溶洞內(nèi)有靜態(tài)積水或動(dòng)態(tài)流水，部分地段為地下暗河通道，形成了較復(fù)雜的進(jìn)口暗河系統(tǒng)。上述溶洞均表現(xiàn)為枯水季節(jié)水量較少，雨季時(shí)水量較大，可認(rèn)為位于地下水垂直循環(huán)帶—季節(jié)循環(huán)帶，因此，有效地規(guī)避了水平循環(huán)帶將面臨的高水壓、大規(guī)模溶洞等不良水文地質(zhì)條件，而洞身及出口段落溶洞則只是零星出現(xiàn)。余家隧道溶洞形態(tài)見(jiàn)圖4。余家隧道于2010年12月安全貫通，施工過(guò)程中未出現(xiàn)大的涌水及高壓巖溶水突出，未發(fā)生任何安全事故。

圖4 余家隧道溶洞形態(tài)Fig.4 Picture of karst caves of Yujia tunnel

4 全線安全風(fēng)險(xiǎn)控制應(yīng)用效果

渝利鐵路隧道工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理通過(guò)“強(qiáng)化意識(shí)，加強(qiáng)研判，控制過(guò)程，突出應(yīng)急”等措施，采用設(shè)計(jì)階段優(yōu)化線路，施工階段風(fēng)險(xiǎn)計(jì)劃、辨識(shí)、估計(jì)、評(píng)價(jià)及控制相綜合的方法，最大限度地消除了風(fēng)險(xiǎn)。全線所有的隧道工程在預(yù)期的工期內(nèi)貫通，并有所提前。其中，5座巖溶高風(fēng)險(xiǎn)隧道平均提前7.2個(gè)月貫通，初始風(fēng)險(xiǎn)最高、難度最大的余家隧道及方斗山隧道分別提前8個(gè)月和11個(gè)月貫通，取得了良好的社會(huì)效益及經(jīng)濟(jì)效益。渝利鐵路重點(diǎn)隧道施工情況見(jiàn)表4。

表4 渝利鐵路重點(diǎn)隧道施工情況Table 4 Statistics of construction of major tunnels on Chongqing-Lichuan railway

5 結(jié)論與建議

5.1 結(jié)論

注重提前介入，實(shí)施源頭管理。堅(jiān)持嚴(yán)把設(shè)計(jì)源頭關(guān)，深度介入前期工作，參與勘察設(shè)計(jì)過(guò)程，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題，加強(qiáng)與設(shè)計(jì)部門的協(xié)調(diào)，抓住在可研、初設(shè)和施工圖設(shè)計(jì)等各個(gè)階段的風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)控制和防范措施的優(yōu)化工作，盡可能在設(shè)計(jì)階段有效規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，從根本上抓住安全風(fēng)險(xiǎn)防范的源頭，降低可能的風(fēng)險(xiǎn)災(zāi)害損失。歸納出以下3條控制風(fēng)險(xiǎn)的選線設(shè)計(jì)原則，可供今后類似工程參考。

1)在越嶺地帶通過(guò)抬高線路高程，使線路在溶蝕槽谷頂通過(guò)或露出地面，縮短隧道長(zhǎng)度，降低工程風(fēng)險(xiǎn)。

2)在有暗河或河流切割可溶巖構(gòu)造地區(qū)，通過(guò)靠近該區(qū)地下水排泄基準(zhǔn)面，在暗河地段使隧道靠近暗河，通過(guò)泄水洞等方式進(jìn)行有效排泄，或?qū)⑺淼乐糜谙鄬?duì)安全的巖溶水垂直循環(huán)帶內(nèi)。

3)新線應(yīng)盡量靠近且高于既有或在建隧道工程。一方面，可以借鑒既有工程施工經(jīng)驗(yàn)，減小施工風(fēng)險(xiǎn);另一方面，靠近既有工程形成的地下水降落漏斗，降低巖溶涌突水風(fēng)險(xiǎn)。

嚴(yán)抓過(guò)程控制，堅(jiān)持安全風(fēng)險(xiǎn)的環(huán)節(jié)管理。項(xiàng)目前期及實(shí)施過(guò)程中充分發(fā)揮引領(lǐng)作用，從各個(gè)階段嚴(yán)格按要求組織開(kāi)展工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作，在此基礎(chǔ)上加強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估分析，強(qiáng)化施工方案審查的風(fēng)險(xiǎn)控制。

狠抓現(xiàn)場(chǎng)管控，堅(jiān)持按設(shè)計(jì)和施工規(guī)范落實(shí)各項(xiàng)措施。一是要根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)隧道評(píng)估結(jié)果、地質(zhì)條件、施工條件等，編制風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施細(xì)則，細(xì)化隧道風(fēng)險(xiǎn)控制措施。二是運(yùn)用超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)技術(shù)對(duì)隧道施工風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行超前預(yù)報(bào)。三是依靠風(fēng)險(xiǎn)管理制度和強(qiáng)有力的管理手段落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)控制措施，嚴(yán)格執(zhí)行“先探后挖”和“五不開(kāi)挖”原則，嚴(yán)格落實(shí)責(zé)任追究制度。四是加強(qiáng)溝通，及時(shí)反饋信息。

5.2 建議

本項(xiàng)目的安全風(fēng)險(xiǎn)管理在工程實(shí)施中取得了極大的成功，但也存在未及時(shí)開(kāi)展安全風(fēng)險(xiǎn)管理的后評(píng)估工作。建議類似項(xiàng)目在安全風(fēng)險(xiǎn)管理取得成績(jī)的同時(shí)，委托有關(guān)單位進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理的后評(píng)估工作，總結(jié)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，改進(jìn)管理方法和管理手段，并形成標(biāo)準(zhǔn)化管理，以期為今后類似項(xiàng)目提供參考與借鑒。

［1］ 吳波.隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究與務(wù)實(shí)［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2010.(WU Bo.The tunnel construction safety risk management research and practical［M］.Beijing: China Railway Publishing House，2010.(in Chinese))

［2］ 朱穎.強(qiáng)化工程風(fēng)險(xiǎn)設(shè)計(jì)理念確保重點(diǎn)隧道工程安全［C］//自主創(chuàng)新與持續(xù)增長(zhǎng)第十一屆中國(guó)科協(xié)年會(huì)論文集(2).重慶:中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)，2009.(ZHU Ying.Strengthen the concept of engineering design to ensure that the focus of tunnel construction safety risk［C］//Independent innovation and the sustainable growth of the eleventh session of the annual meeting of the Association for the Chinese(2).Chongqing:China Association for Science and Technology，2009.(in Chinese))

［3］ 畢強(qiáng).渝利鐵路巖溶區(qū)選線［J］.高速鐵路技術(shù)，2012 (3):57－60.(BI Qiang.The Chongqing-Lichuan railway line selection in karst area［J］.The Technology of Highspeed Railway，2012(3):57－60.(in Chinese))

［4］ 鐵建設(shè)［2010］162號(hào).鐵路建設(shè)工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理暫行辦法［S］.北京:鐵道部建設(shè)司，2010.(Railway Construction［2010］162.Interim measures for security risk management of railway construction project［S］.Beijing:The Division ofthe Ministry ofConstruction，2010.(in Chinese))

［5］ 洪開(kāi)榮.我國(guó)隧道及地下工程發(fā)展現(xiàn)狀與展望［J］.隧道建設(shè)，2015，35(2):95－107.(HONG Kairong.State of art and prospect of tunnels and underground works in China［J］.Tunnel Construction，2015，35(2):95－107.(in Chinese))

［6］ 郭陜?cè)?對(duì)隧道及地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理的認(rèn)識(shí)［J］.隧道建設(shè)，2011，31(6):12－15.(GUO Shanyun.Understanding of risk management in tunnel and underground engineering construction［J］.Tunnel Construction，2011，31 (6):12－15.(in Chinese))

［7］ 李明.高速鐵路隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)探索［J］.隧道建設(shè)，2010，30(2):65－70.(LI Ming.Risk management in tunnel construction of high speed railway［J］.Tunnel Construction，2010，30(2):65－70.(in Chinese))

［8］ 夏潤(rùn)禾，邊玉良.山嶺地區(qū)鐵路隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及管理研究:以貴廣鐵路客運(yùn)專線金寶頂隧道為例［J］.中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2012(10):66－73.(XIA Runhe，BIAN Yuliang.Study on risk assessment and management for construction safety of railway mountain railway tunnel: Taking Jinbaoding tunnel of the Guiyang-Guangzhou Passenger Special Line as example［J］.Journal of Safety Science and Technology，2012(10):66－73.(in Chinese))

［9］ 張國(guó)弟.渝利鐵路長(zhǎng)洪嶺隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理研究［D］.成都:西南交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，2012.(ZHANG Guodi.Study on Changhongling tunnel construction risk management of Chongqing-Lichuan railway［D］.Chengdu: School of Economics and Management，Southwest Jiaotong University，2012.(in Chinese))

［10］ 李錕.巖灣隧道特大型溶洞處治技術(shù)［J］.隧道建設(shè)，2015，35(1):79－82.(LI Kun.Case study on coping with super-large karst cave in construction of Yanwan tunnel［J］.Tunnel Construction，2015，35(1):79－82.(in Chinese))

［11］ 李治國(guó).高水壓富水隧道地下水控制技術(shù)探討［J］.隧道建設(shè)，2015，35(3):204－209.(LI Zhiguo.Discussions on ground watercontroltechnologies for tunneling in ground containing rich high-pressure water［J］.Tunnel Construction，2015，35(3):204－209.(in Chinese))

［12］ 楊有福.超前地質(zhì)預(yù)報(bào)在高風(fēng)險(xiǎn)巖溶隧道中的應(yīng)用［J］.四川地質(zhì)學(xué)報(bào)，2014(S2):158－162.(YANG Youfu.Application of advanced geological forecast in high risk karst in tunnels［J］.Sichuan Journal of Geology，2014 (S2):158－162.(in Chinese))