我國電動汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的總體戰(zhàn)略與實(shí)施路徑

文 / 工業(yè)和信息化部國際經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作中心、中國貿(mào)促會電子信息行業(yè)分會 白 旻 江道輝

改革開放以來，通過吸引外資，積極引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，我國的汽車工業(yè)取得了長足發(fā)展。2014年中國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破2300萬輛，連續(xù)第六年位居全球第一。

然而，在這一進(jìn)程中，自主品牌成長卻不容人樂觀。數(shù)據(jù)顯示：2010～2014年我國自主品牌乘用車市場份額分別為45.6%、42.2%、41.9%、40.3%和38.2%，連續(xù)5年呈現(xiàn)下降趨勢。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域中國自主品牌車企發(fā)展遇阻的情況下，大家寄希望于新能源汽車、特別是純電動汽車能夠?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”，并認(rèn)為這將是中國汽車工業(yè)未來能夠趕超世界先進(jìn)水平的一次歷史性機(jī)遇。

那么，我們該如何抓住這一歷史機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”呢？通過分析我國自主品牌汽車發(fā)展受阻的原因，研究我國電動汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的可能性，本文試圖提出其實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的路徑。

一、我國自主品牌傳統(tǒng)汽車競爭力不強(qiáng)的主要原因

經(jīng)過多年發(fā)展，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，我國自主品牌汽車的技術(shù)水平與國際先進(jìn)水平相比，差距并沒有明顯縮小。一個很重要的原因就在于：我國汽車產(chǎn)業(yè)一直保持著較高的對外開放度，全面合資的發(fā)展模式使得國家層面支持自主品牌企業(yè)通過自主創(chuàng)新掌握核心技術(shù)存在一定困難。

客觀地說，中國汽車產(chǎn)業(yè)采取以市場換技術(shù)，全面合資的發(fā)展道路在當(dāng)時的時代背景下也是最優(yōu)選擇，并取得了明顯成效。改革開放初期，百廢待興，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平很低，連汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一般技術(shù)有的都不具備，更談不上核心技術(shù)。因此，作為后發(fā)國家，我國汽車產(chǎn)業(yè)必須保持較高開放水平，通過以市場換技術(shù)、進(jìn)口國外設(shè)備或直接進(jìn)口國外汽車產(chǎn)品等方式直接或間接地引進(jìn)國外的成熟技術(shù)。

經(jīng)過多年的開放引進(jìn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平得到了很大的提升，同時進(jìn)一步引進(jìn)技術(shù)的難度也在加大。在此階段，最理想的做法應(yīng)該是通過降低開放度，利用自身超大型的國家規(guī)模所具備的在研發(fā)和生產(chǎn)方面的大國優(yōu)勢，通過自主創(chuàng)新來突破核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)趕超。

但汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到這一階段，適逢中國加入WTO。根據(jù)中國加入WTO的相關(guān)條款，到2006年，整車進(jìn)口關(guān)稅要從80%～100%逐年降到25%；汽車零部件平均關(guān)稅從35%逐步降到10%，另外，汽車進(jìn)口配額也要全部取消。由此，汽車產(chǎn)業(yè)的對外開放程度只能進(jìn)一步擴(kuò)大，沒有能夠按照理想狀態(tài)發(fā)展，即對自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)給予及時有效的保護(hù)，使得我國傳統(tǒng)汽車自主技術(shù)研發(fā)的進(jìn)展趨緩。

雖然沒能采取最理想的發(fā)展路徑，但在當(dāng)時加入WTO的情況下，為應(yīng)對由此帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，采取全面合資的發(fā)展戰(zhàn)略，卻是當(dāng)時形勢下的最優(yōu)選擇，更多外資品牌在中國市場競爭的結(jié)果就是合資品牌汽車的數(shù)量不斷增加，種類日益豐富，價格大幅下降，中國汽車市場規(guī)模迅速成長為全球第一，并給中國的消費(fèi)者帶來了很多實(shí)惠。

同時，加入WTO給中國的外貿(mào)增長和經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展注入了強(qiáng)大的動力，即便是犧牲了汽車產(chǎn)業(yè)的一些利益，但與中國整體經(jīng)濟(jì)所收獲的開放紅利相比，還是值得的。

通過以上分析，我們基本可以得出結(jié)論：長期保持較高的對外開放度，缺乏自主核心技術(shù)，是我國自主品牌傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)競爭力不強(qiáng)的主要原因。但這也不是說我國自主品牌傳統(tǒng)汽車就沒有趕超國際先進(jìn)水平的機(jī)會，只是這個過程可能需要比較長的時間。

因?yàn)檫吔缧?yīng)的存在，即發(fā)達(dá)國家出于其對資本、技術(shù)密集型產(chǎn)品生產(chǎn)技術(shù)的壟斷而提高其在后發(fā)國家市場的產(chǎn)品售價的現(xiàn)象，外資品牌的汽車即使是在中國生產(chǎn)的，也比相同車型在其本國的銷售價格要高，這個價格差距就給中國汽車企業(yè)提供了發(fā)展和趕超空間，只要我們能夠充分發(fā)揮好后發(fā)大國在研發(fā)和生產(chǎn)方面的優(yōu)勢，在邊界效應(yīng)的保護(hù)下，還是有機(jī)會實(shí)現(xiàn)趕超的。

純電動汽車與燃油汽車的主要差別在于四大部件：驅(qū)動電機(jī)，調(diào)速控制器、動力電池、車載充電器。純電動汽車之品質(zhì)、價值高低都取決于這四大部件的品質(zhì)，用途也與四大部件的選用配置直接相關(guān)。相對于加油站而言，它由公用超快充電站。

純電動汽車時速快慢和啟動速度取決于驅(qū)動電機(jī)的功率和性能，其續(xù)行里程之長短取決于車載動力電池容量之大小，車載動力電池之重量取決于選用何種動力電池如鉛酸、鋅碳、鋰電池等，它們體積，比重、比功率、比能量、循環(huán)壽命都各異。

純電動汽車的驅(qū)動電機(jī)有直流有刷、無刷、有永磁、電磁之分，再有交流步進(jìn)電機(jī)等，其選用也與整車配置、用途、檔次有關(guān)。另外驅(qū)動電機(jī)之調(diào)速控制也分有級調(diào)速和無級調(diào)速，有采用電子調(diào)速控制器和不用調(diào)速控制器之分。電動機(jī)有輪轂電機(jī)、內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)、有單電機(jī)驅(qū)動、多電機(jī)驅(qū)動和組合電機(jī)驅(qū)動等。

優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)相對簡單成熟，只要有電力供應(yīng)的地方都能夠充電；缺點(diǎn)是蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模，故購買價格較貴，至于使用成本，有些使用價格比汽車貴，有些價格僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的壽命及當(dāng)?shù)氐挠?、電價格。

二、我國電動汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的可能性

與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)比較，中國之所以能在電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上尋找“彎道超車”的機(jī)會，是基于如下原因：

一是電動汽車的技術(shù)路線與傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)路線存在根本的不同，是一個全新的路徑。國外汽車企業(yè)在發(fā)動機(jī)、變速箱等核心技術(shù)方面具有明顯優(yōu)勢，中國可能較前沿技術(shù)落后幾十年，但在純電動汽車的電池、電機(jī)和電控等核心零部件方面，中國目前的技術(shù)水平并沒有落后太多。因此，中國可以越過傳統(tǒng)汽車的技術(shù)積累，直接發(fā)展電動汽車。

二是電動汽車在全球來看也是一個新興產(chǎn)業(yè)，各國都處于發(fā)展的初期，而且中國在該領(lǐng)域起步較早，產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模位居世界前列。電動汽車的種類分為純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)三大類，2014年全球電動汽車銷量超過35萬輛，美國、中國和日本居銷量榜前三位。美國以12萬輛高居榜首，中國和日本分別以8.8萬輛和3.3萬輛位列第二名和第三名。2015年上半年中國新能源汽車生產(chǎn)76223輛，銷售72711輛（產(chǎn)銷量中純電動車占64%），超過美國成為全球新能源汽車第一大市場。

三是電動汽車產(chǎn)業(yè)符合全球綠色發(fā)展與可持續(xù)發(fā)展的趨勢要求，政府對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展采取鼓勵和支持措施是多數(shù)國家的通行做法。目前，世界上有二十多個國家的政府都對購買電動汽車進(jìn)行補(bǔ)貼。例如，在加拿大安大略省和魁北克省的政府就為電動汽車的駕駛者提供8500加元的補(bǔ)貼，英國為插電式汽車提供5000英鎊的津貼，美國聯(lián)邦政府為購買插電式電動汽車的消費(fèi)者提供高達(dá)7500美元的稅收抵免。這意味著，與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)不同，中國可以通過采取一系列的產(chǎn)業(yè)保護(hù)和扶持政策來推動本國電動車產(chǎn)業(yè)通過充分發(fā)揮國內(nèi)大市場優(yōu)勢，推進(jìn)自主創(chuàng)新掌握產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)，逐步縮小與國際先進(jìn)水平的差距，順利實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。

四是由于資源和環(huán)境的約束，中國發(fā)展電動汽車的愿望在世界各國中最為強(qiáng)烈。傳統(tǒng)汽車的大規(guī)模利用加劇了中國的能源與環(huán)境危機(jī)，中國石油表觀消費(fèi)量2002年為2.24億噸，2014年達(dá)到5.18億噸，石油對外依存度由2002年的31%上升到2012年的59.6%。石油消費(fèi)增長的一個關(guān)鍵支持因素是汽車保有量持續(xù)上升，2002年中國汽車保有量2000萬輛，2014年達(dá)到1.54億輛，13年增長了6.7倍。同時，中國汽車的石油消耗量已經(jīng)高達(dá)石油消耗總量的1/3以上。

伴隨著石油消耗的快速增長，傳統(tǒng)汽車對環(huán)境的影響和破壞也在日益加劇，2012年中國環(huán)境保護(hù)部發(fā)布的《2013年中國機(jī)動車污染防治年報》，公布了2012年全國機(jī)動車污染排放狀況。年報顯示，2012年中國的汽車保有量為1.08億輛，機(jī)動車污染已成為中國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學(xué)煙霧污染的重要原因，其排放的NOx和顆粒物（PM）超過污染物總量的90%，HC和CO超過70%。由于機(jī)動車大多行駛在人口密集區(qū)域，尾氣排放直接影響群眾健康。

混合動力汽車是指能夠至少從可消耗的燃料或可再充電能/能量儲存裝置的能量中獲得動力的汽車，根據(jù)動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式可分為以下三類：

串聯(lián)式混合動力汽車（SHEV）：車輛驅(qū)動力只來源于電動機(jī)的混合動力(電動)汽車，由發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，電能通過電機(jī)控制器輸送給電動機(jī)，由電動機(jī)驅(qū)動汽車行駛。另外，動力電池也可以單獨(dú)向電動機(jī)提供電能驅(qū)動汽車行駛。

并聯(lián)式混合動力汽車（PHEV）：車輛的驅(qū)動力由電動機(jī)及發(fā)動機(jī)同時或單獨(dú)供給的混合動力(電動)汽車，其并聯(lián)式驅(qū)動系統(tǒng)可以單獨(dú)使用發(fā)動機(jī)或電動機(jī)作為動力源，也可以同時使用電動機(jī)和發(fā)動機(jī)作為動力源驅(qū)動汽車行駛。

混聯(lián)式混合動力汽車（CHEV）：同時具有串聯(lián)式、并聯(lián)式驅(qū)動方式的混合動力(電動)汽車，可以在串聯(lián)混合模式下工作，也可以在并聯(lián)混合模式下工作，同時兼顧了串聯(lián)式和并聯(lián)式的特點(diǎn)。

那些通常采用傳統(tǒng)燃料的，同時配以電動機(jī)/發(fā)動機(jī)來改善低速動力輸出和燃油消耗。國內(nèi)市場上，混合動力車輛的主流都是汽油混合動力，而國際市場上柴油混合動力車型發(fā)展也很快。隨著混合動力電動汽車技術(shù)的發(fā)展，其類型不局限于以上幾種，還可按照其它型式劃分。

能源和環(huán)境壓力正在制約傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，必須尋找清潔的替代能源。也就是說，對于中國而言，即使世界其他國家沒有動力搞電動汽車，中國也是要堅(jiān)決大力發(fā)展電動汽車的。試想，如果中國的人均汽車擁有量達(dá)到目前美國的水平（美國的人均汽車保有量目前排在世界第25位），每1000人擁有439輛汽車，那么中國的汽車保有量將超過5億輛，而截至2010年，全球汽車保有量才10億輛，就算達(dá)到千人140輛的世界平均水平，中國的汽車保有量也要在目前規(guī)模上翻番。

三、我國電動汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的總體戰(zhàn)略與實(shí)施路徑

（一）總體戰(zhàn)略

中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目前正處于“彎道超車”的關(guān)鍵時期，如果不利用好這一時間窗口，加大對自主品牌電動汽車產(chǎn)業(yè)的政策支持力度，則中國汽車產(chǎn)業(yè)很可能會再次失去趕超世界先進(jìn)技術(shù)水平的戰(zhàn)略機(jī)遇。

在此情況下，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的戰(zhàn)略選擇總體可以分為三個時期：從近期戰(zhàn)略（2020年前）來講，要降低電動汽車產(chǎn)業(yè)的總體開放度，通過鼓勵自主品牌車企進(jìn)行自主技術(shù)創(chuàng)新，加大對自主品牌汽車的價格補(bǔ)貼力度，以及擴(kuò)大電動汽車的國內(nèi)市場規(guī)模來加速突破產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)。

從中期戰(zhàn)略（2025年前）來講，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)在完成近期發(fā)展目標(biāo)，掌握了產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)后，要逐步擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)對外開放的程度，采取政策措施鼓勵自主品牌電動車的出口及國內(nèi)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的輸出。

從遠(yuǎn)期戰(zhàn)略（2035年前）來看，經(jīng)過自主技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品出口兩個階段后，中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)處于全球前沿技術(shù)水平，可以引領(lǐng)全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向，在此條件下，要加大自主品牌電動車企業(yè)走出去的步伐，并且掌握電動車相關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)制定的主導(dǎo)權(quán)。

（二）具體實(shí)施路徑

在上述總體策略指引下，推動中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑可以概括為十六字方針，即“堅(jiān)定方向，內(nèi)向發(fā)展，搶抓時機(jī)，大力扶持”。

第一，堅(jiān)定方向，就是堅(jiān)持以純電動汽車為主的技術(shù)路線。一方面是因?yàn)榧冸妱悠囋趯黼娫唇Y(jié)構(gòu)逐步清潔化之后，將是全產(chǎn)業(yè)鏈低碳模式，另一方面是因?yàn)橹袊哂腥蜃畲蟮钠囅M(fèi)市場，即使別國發(fā)展其他技術(shù)路線的電動汽車，中國自成一體的發(fā)展道路也是完全走得通的。因此，要積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)的制定，在新興領(lǐng)域掌控標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)，努力讓我們的國家標(biāo)準(zhǔn)上升為國際標(biāo)準(zhǔn)。

第二，內(nèi)向發(fā)展，就是要著力擴(kuò)大國內(nèi)市場規(guī)模。目前，電動汽車產(chǎn)業(yè)在我國屬于幼稚產(chǎn)業(yè)，國際競爭力較弱，還不具備大規(guī)模出口的能力。因此，需要通過擴(kuò)大國內(nèi)市場需求來培育自主品牌電動車的發(fā)展。具體措施包括打破地區(qū)封鎖，建立全國統(tǒng)一大市場；進(jìn)一步加大消費(fèi)補(bǔ)貼和其他優(yōu)惠政策力度；加快充電設(shè)施建設(shè)；實(shí)施差異化的交通管理政策；推動公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣應(yīng)用電動汽車等。

燃料電池汽車是以燃料電池作為動力電源的汽車。燃料電池的化學(xué)反應(yīng)過程不會產(chǎn)生有害產(chǎn)物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機(jī)要高2～3倍，因此從能源的利用和環(huán)境保護(hù)方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。單個的燃料電池必須結(jié)合成燃料電池組，以便獲得必需的動力，滿足車輛使用的要求。

與傳統(tǒng)汽車相比，燃料電池汽車具有以下優(yōu)點(diǎn)：零排放或近似零排放；減少了機(jī)油泄露帶來的水污染；降低了溫室氣體的排放；提高了燃油經(jīng)濟(jì)性；提高了發(fā)動機(jī)燃燒效率；運(yùn)行平穩(wěn)、無噪聲。

第三，搶抓時機(jī)，就是要利用好寶貴的“彎道超車”窗口期。目前側(cè)重給自主品牌電動車提供的補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策只是一個過渡性的做法，將來的趨勢應(yīng)該是補(bǔ)貼的普惠性和遞減性，即對進(jìn)口車、合資車以及國產(chǎn)車提供同樣的優(yōu)惠政策，同時，補(bǔ)貼的數(shù)額也會隨著電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大而逐步減少直至取消。因此，目前的發(fā)展階段對中國電動車而言是一個必須緊緊抓住并且可以大有作為的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。在WTO規(guī)則允許的情況下，運(yùn)用補(bǔ)貼政策和稅收優(yōu)惠政策，支持國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

第四，大力扶持，就是要進(jìn)一步加大國家對技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的鼓勵和扶持力度。一方面，要加大國家級研發(fā)創(chuàng)新平臺建設(shè)的力度，加大資金支持力度，對動力電池及其管理技術(shù)、電機(jī)驅(qū)動控制技術(shù)和多能源動力總成綜合控制技術(shù)等關(guān)鍵共性技術(shù)進(jìn)行集中研發(fā)，加快自主技術(shù)創(chuàng)新的步伐；另一方面，要完善電動汽車企業(yè)的金融服務(wù)體系、行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)等政策，全面支持電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。