踏開生路：環(huán)境史視角下的元朝海運

趙彥風

（陜西師范大學 西北歷史環(huán)境與經(jīng)濟社會發(fā)展研究院，陜西 西安 710062）

踏開生路：環(huán)境史視角下的元朝海運

趙彥風

（陜西師范大學 西北歷史環(huán)境與經(jīng)濟社會發(fā)展研究院，陜西 西安 710062）

元朝海運歷經(jīng)1282、1292、1293年三次航路開辟，建立了一條由長江口到直沽的運糧航線，保障了大都的用糧需求。在這個過程中，元朝航海人遇到了水域多淺沙、海上風浪等影響海運的問題。元人出于安全需要，一是通過改變航道進入深水區(qū)，二是通過在淺沙水域用號船掛旗作為標示以引導，同時招募有經(jīng)驗的水手，并總結(jié)編寫了能夠避開風浪的歌訣。這些措施辦法是元朝航海人應(yīng)付海洋不利環(huán)境的應(yīng)對之策，對海上運糧船隊的安全保障起到積極的促進作用。

元朝；航海線路；淺沙；風浪

元朝攻滅南宋之后，富庶的江南地區(qū)和大都之間便能夠聯(lián)系起來，這其中最重要的聯(lián)系是前者可以輸送大量糧食北上。在至元十九年（1282年）以前，元朝政府一直嘗試通過開鑿運河，以達到運糧的目的，然而“勞費不貲，卒無成效”。［1］（P2364）于是丞相伯顏在1282年提出仿效至元十三年（1276年）運送南宋庫藏圖籍的方法，從海上運糧，這也被視為元朝海運的開始。

關(guān)于元朝海運的研究，學界已有較多的研究，［2］此處不再贅述。本文從環(huán)境史的角度出發(fā)，以元朝海運航路的開通為切入點，通過分析文獻，考察在海道開辟的過程中，13～14世紀的元朝航海人是怎樣處理遇到的海洋問題的，通過探討海洋環(huán)境在這個過程中的影響，以及元朝的航海人為保障海運順利進行所采取的措施，以期能夠加深對元朝海運的認識。

一、海運航道的探尋

就中國古代的海上運糧來說，無論是在持續(xù)的時間上，還是在運糧的規(guī)模上，元朝都占有極其重要的地位。從明確的史料記載來看，元世祖至元二十年（1283）到元文宗天歷二年（1329），元朝海運持續(xù)了共47年的時間，運糧數(shù)總和更是達到約8290余萬石。從后世的評價來看，元朝的海運是成功的，達到了其“仰給于江南”的目的，保障這種成功的因素是多方面的，海道的開辟即為其一。

唐代詩人杜甫寫過“漁陽豪俠地，擊鼓吹笙竽。云帆轉(zhuǎn)遼海，粳稻來東吳?！保?］（P324）這樣的詩句，被認為是海運溝通南北的事例。［4］［5］有研究表明，唐代存在過大致從長江口岸沿海一帶北上，中經(jīng)山東半島，再北上轉(zhuǎn)今河北東北部和遼寧西部沿海地區(qū)的海運路線，［6］然而其主要是出于軍事需要而形成，并且是臨時性質(zhì)的。元朝則有所不同，元朝“海運江南糧至大都（今北京），是元朝政府應(yīng)對南北經(jīng)濟差異、保障京師用糧的重要舉措”，［7］“按海運之法自秦已有之，而唐人亦轉(zhuǎn)東吳粳稻以給幽燕，然以給邊方之用而已。用之以足國則始于元焉?！保?］可見元朝的海運之重要性，也正因此，才能夠從制度上保證其較長時間的、穩(wěn)定的進行。

在保障海運的前提下，元人不斷探尋新的路線，來提高海上運糧的安全性。元朝海運的航行路線前后一共有過三條，即至元十九年海道（1282年）、二十九年海道（1292年）和三十年海道（1293年）。

至元十九年八月初試行海運，由60艘平底海船組成的運糧船隊，載著46000石糧食，從劉家港出發(fā)，駛往大都。在這一年的早些時候，丞相伯顏向朝廷提出建議，即由江淮行省負責，委派

上?？偣芰_壁、張蠧、朱清等來負責試驗海上運糧。張蠧和朱清曾在至元十二年（1275年）的時候運送過南宋的庫藏圖籍，走的就是海路，而且這兩人“海上亡命也，久為盜魁，出沒險阻，若風與鬼”，［8］可見是具有豐富的海上航行經(jīng)驗的，由他們來創(chuàng)行海運最合適不過。

但是初次航行并不順利，沒有在當年抵達，至元十九年十二月，朝廷設(shè)立了京畿、江淮兩個都漕運司，漕運來自江南的糧食，下設(shè)分司負責運河不同路段。而此時海上的船隊“在山東劉家島壓冬。至二十年三月，放萊州洋，始達直沽。因內(nèi)河淺澀，就于直沽交卸。”［9］（P413）之所以壓冬，是因為“風汛失時”，顯然是因此而躲避。盡管沒有及時到達，然而從記載來看，所損失糧食數(shù)量也不多，因此元朝的這次創(chuàng)行海運是比較成功的。朝廷在至元二十年（1283年）設(shè)立了萬戶府，任命了朱清等官員負責海運，但同時運河運糧依舊在進行，史稱“猶為專于海道也?！保?］（P2364）

從至元二十年開始，通過海道運到北方的糧食逐年增多，由開始的4萬多石，到至元二十八年（1291年）時已經(jīng)增到140多萬石，但問題從創(chuàng)行海運時就已存在。至元二十年（1283年）八月，丞相火魯火孫、參議禿魯花等奏，“今日揚州以船一百四十六，運糧五萬石，四萬六千石已到，其余六船尚未到，必是遭風來著。又言此海道初行，多不曉會，沿海來去紆繞遼遠。今海中聞有徑直之道，乞遣人試驗?！保?］（P417）元朝海運一年分春夏二次，八月左右應(yīng)為夏糧運到，既是海道初行，船隊在途中所遇問題肯定要向上反映，主要是提出了將海道由“紆繞”到“徑直”的解決對策。

至元二十九年（1292年），朱清等人以之前海道“其路險惡，復(fù)開生道”，［9］（P514）新開的海道開始遠離海岸，進入較深的海域，三十年（1293年），千戶尹明略又開新道，只不過是在前一年的基礎(chǔ)上進行了修正，船只出發(fā)后很快進入深水海域，而且路徑較之前“徑直”，從而縮短了行船時間，也最大程度保證了船只安全。

元朝至元十九年初試海運，是根據(jù)丞相伯顏“以為海道可行”的假設(shè)而進行的，意在尋求運河之外的其他途徑，但同時也在進行新河的開鑿，是以未專以發(fā)展海運。而這次試行因“沿山求嶼，風信失時”，歷時近八個月才抵達直沽，但其成功也證明了海道運糧確實可行。

二、船隊與海洋：海道的選擇智慧

元朝運糧海道在至元十九年初次確定之后，有過兩次改變。這兩次改變是為了更有效地保證運糧船隊的順利航行。在這幾條海道的選擇上，體現(xiàn)出了元朝航海人的選擇智慧。在海上航行，受地理環(huán)境、航道條件、氣象等因素的影響會很大。元朝海運航行路線的幾次改變也與所行水域的海況有著很大的關(guān)聯(lián)。三次航路均以山東半島的成山為中間點，可以分為南北段，而變化則主要發(fā)生在南段，即自長江口出發(fā)到成山的海路。

（一）避開淺沙：由紆繞之道到徑直之道

至元十九年的海道不僅“沿海來去紆繞遼遠”，而且被當時的人描述為“路多淺沙”，皆因靠近海岸行船所致。

自平江劉家港入海，經(jīng)揚州路通州海門縣黃連沙頭、萬里長灘開洋，沿山而行，抵淮

安路鹽城縣，歷西海州、海寧府東海縣、密州、膠州界，放靈山洋投東北，路多淺沙，行月

余始抵成山。［1］（P2365）

從已有記載中可以得知，元朝在開辟海道的過程中沒有多少前人經(jīng)驗可供借鑒，更像是一種探索。由此第一次航行時打造的是平底海船，一種可以在海洋的淺水區(qū)行駛的船只。從對這次航行的記載中可以看出初次航行元人的線路選取原則。一是離海岸不太遠。多“沿山而行”。二是要有相當?shù)纳疃?，適于行船。至元十九年的這次海運符合這樣的原則，但是因為不熟悉海路的情況，如火魯火孫等人所言，“沿海來去紆繞遼遠”，導致耗費時日，特別是“路多淺沙”，“黃連沙頭”①黃連沙頭：今江蘇啟東以東海中。“沙頭”指海邊的沙洲或者沙灘，有時隨海水的漲潮、退潮而沉浮于海面?！叭f里長灘”②萬里長灘：自長江口至蘇北鹽城的淺水海域。是近海岸的水域，多淺灘，嚴重影響了船只航行的速度，而且危及糧船的安全。因此，如何避開淺沙，成為海道選擇的一個重要因素。

元朝海運初開，分春夏兩次，“二月開洋，四月直沽交卸，五月還。復(fù)運夏糧，至八月回，一歲兩運。”［8］當時的船載糧不多，“船大者不過千石，小者三百石”，至元二十六年（1289年），海運糧食增加到八十萬石，任務(wù)繁重，“人多恐懼”。于

是在至元二十七年（1290年），朱清請來長興李福四來負責押運，“自揚子江開洋，落潮，東北行離長灘，至白水、綠水，經(jīng)黑水大洋北望延真島，轉(zhuǎn)成山西行入沙門，開萊州大洋，進界河，不過一月或半月至直沽，漕運便利如是者二十余年?！保?］這一次所行海道明顯帶有探尋的性質(zhì)，到至元二十九年（1292年）時基本確定。

自劉家港開洋，至撐腳沙轉(zhuǎn)沙嘴，至三沙、洋子江，過匾（擔）沙大洪，又過萬里長灘，放大洋至清水洋，又經(jīng)黑水洋至成山，過劉島，至芝罘、沙門二島，放萊州大洋，抵界河口。①開洋：海運船開航。《元典章·戶部八·市舶》：“差正官一員于泊船開岸之日，親行檢視，各各大小船內(nèi)，有無違禁之物，如無夾帶，即時開洋?！?；沙嘴：今劉家港西北甘草沙一帶；匾擔沙：今崇明島西南一側(cè)。［1］（P2366）

這段敘述向我們展現(xiàn)了元人海道選擇的智慧，自萬里長灘附近向東北駛過青水洋，進入黑水洋，到達成山，直到界河口。其變化在于“其道差為徑直”，不至于“紆繞遼遠”，同時開始遠離海岸，更有利于避開淺沙。但是自劉家港出發(fā)后，到萬里長灘之前，這之間的水域仍有不少淺沙區(qū)域存在。

因為“自劉家港開洋，過黃連沙，轉(zhuǎn)西行使至膠西，投東北取成山亦為不便”，千戶尹明略于至元三十年（1293年）再次“踏開生路”，從劉家港出發(fā)后，“至崇明島三沙放洋，向東行，入黑水大洋，取成山轉(zhuǎn)西至劉家島，又止登州沙門島，于萊州大洋入界河?！边@次改變，路線較前者更為便捷，不僅避開了三沙之后的淺沙，而且更快進入深水區(qū)域。“當舟行風信有時，自浙西至京師，不過旬日而已，視前二道為最便云。”［1］（P2366）

航行路線的改變確實避開了大部分淺沙水域，但有兩個地方依舊需要面對這個問題，一是出發(fā)地。

糧船聚于劉家港入海，由黃大郎觜、白茅撐腳、唐浦等處一帶率皆沙淺，其洪道闊，卻無千丈長之潮，兩向皆有白水，潮退皆露沙地。［9］（P515～516）

劉家港是集中出發(fā)的地點，從這里到入海之間的淺沙區(qū)域不可避免。另外，集中于此的糧船來自不同地方，章巽稱之為海運的支線，筆者認為這也可以看作是糧船的出發(fā)地。長江下游地區(qū)，元朝從江浙一帶運糧，有時也會到湖廣、江西等處，《新元史》中記載，至大四年（1311年），中書省派官員“至江浙行省議海事。時江東寧國、池、饒、太平等處及湖廣、江西處等運糧至真州泊水灣，勒令海船從揚子江逆流而上，至泊水灣裝發(fā)，海船重大底小，江流湍急，又多石磯，走沙漲淺，糧船損壞，歲歲有之?！保?0］（P176）可見江中的暗礁、淺沙對于裝運糧食的船只也是一個威脅。

來自長江口以南，也就是今浙江、福建兩省等地的運糧船只也面臨此類問題。如延三年（1316年）正月，紹興路申報海道都府，紹興路一處水域叫作鐵板沙，是從三江陡門至下蓋山一帶，有一百余里，加上潮汛猛惡，從溫州路、臺州路過來的尖底船只，因吃水較深，加上船戶梢水“不識三江水脈，避怕險惡”，［10］（P178）不敢前來。

第二個不能避免淺沙的地方是在轉(zhuǎn)過成山之后，沿渤海航行直到界河口，根據(jù)《大元海運記》記載，在這段航程中有三山、矛頭嘴、大姑河、小姑河、兩頭河等灘，再往北有曹婆沙、梁河沙，南有劉姑蒲灘，最后的界河?？趶?fù)有灘淺。這些被時人稱為“險惡去處”，可見是造成了不小的麻煩。這一段水程在記載中不曾見到有過變化，也就說明不論何時船隊到此，都需要面對這些淺沙存在的水域。

這兩個地方是海運航道的重要組成部分，其面對的問題不像在外海航行，可以繞開。如何解決此類問題，下文會進行探討。

（二）利用風汛：放舟萬里驚濤駭浪中

“風汛”該作何解？依筆者之見，“風”當指季風，也可理解為航行時所遇風向，“汛”一是潮汛，二為航海利用的海流。宋元時期，海上航行主要利用風力，無風時用櫓，特別是元朝由南向北海運糧食，更是深受此影響。元時海運，“若遇風濤，不甚猛惡”，就可躲避待風平浪靜后再行出發(fā)，如果“驟風急雨，巨颶涌浪危險之時”，則非人力可及，要“賴圣朝洪福天地神明護佑”了。［9］（P517）如若能夠利用季風和海流，對船隊而言大有裨益。

中國有著隨季節(jié)顯著轉(zhuǎn)換的季風氣候，在下半年盛行的是從陸地吹向海洋的西北風，對由南向北的行船很不利，同時還要受到黃海沿岸流的影響，這是自渤海灣起，沿山東北部向東，直達成山角，繞過成山角后進入黃海南部，到達蘇北沿岸，并能越過長江淺灘，侵入東海的一支屬寒流性質(zhì)的洋流。至元十九年的船隊北上時逆風逆水，故而“風汛失時”。

至元二十九年探尋新海道的記載則可以證明把握好風向和海流的重要性。

至元二十九年的這次航行，充分利用了風和海流的變化，來縮短航行所用的時間，對于解決“風汛失時”的問題很有幫助。從劉家港出發(fā)后，利用西南風駛向深海，對于淺沙海域，則泊船，“來朝探洪行駕”，利用了潮水的漲落規(guī)律。在駛?cè)牒谒蠛?，除了可以利用東南風外，還可以利用下半年來臨的黑潮暖流幫助航行，順風順水，省時省力。按照表中記載，走這條海道，如果前后“具系便風徑直水程”，確實約半月時間就可抵達，如果“風水不便迂回盤折”，就需要“一月四十日之上方能到彼”。［9］（P515）如此，相比之前也是一大進步了。

表1 至元二十九年開辟海路航程表

淺沙、風和海流是海洋環(huán)境的一部分，但是對于元人而言，這些卻成為影響海運的一系列問題。由紆繞之道轉(zhuǎn)為徑直之道，元人有效地避開了大部分的淺沙水域，加上對于風和海流規(guī)律的利用，縮短了航程和時間，在海水較深地區(qū)航行，也可以使用裝載糧食較多的海船。所有這一切，促進了元朝海運的繁榮發(fā)展。

三、記標指淺與測候潮汛：保障海運的方法

如前文所言，改變航道確實避開了大部分淺沙水域，但比較重要的糧船出發(fā)地和海道的北段仍不可避免。同時元人能夠很好地利用風向和海流，也是建立在豐富的經(jīng)驗之上的，是值得我們關(guān)注的。

（一）記標指淺：對船只的引導

這是元朝的船戶想出的引導船只駛出“沙淺水暗”之地的方法。元朝海運，年例是到劉家港聚齊后出發(fā)，而沿途經(jīng)過的“甘草等沙淺水暗，素于糧船為害，不知水脈之人，多于此上揍閣，排年損壞船糧，蔞死人命，為數(shù)不少?！背Ｊ熘萁?jīng)驗豐富的船戶蘇顯想到了解決辦法，在需要避開淺沙的水域建立標示，來引導船只，即“記標指淺”。為此他先用兩只自己的船，“拋泊西暗、沙嘴二處，豎立旗纓，指領(lǐng)糧船出淺?！比舴墙?jīng)驗豐富，絕難辦到此事，且此法可行。至大四年（1311年）十二月，海道府根據(jù)蘇顯陳的建議召集老舊運糧千戶殷忠顯、黃忠翊等商議此事，認為此法“誠為可采”。

畫到圖本，備榜太倉周涇橋路漕宮前，聚船處所曉諭，運糧船戶，起發(fā)糧船，務(wù)要于暗沙東，蘇顯魚船偏南正西行使，于所立號船西邊經(jīng)過，往北轉(zhuǎn)東，落水行使至黃連沙嘴拋泊，候風開洋。如是潮退，號上桅上不立旗纓，糧船只許拋住，不許行使。若有不依指約因而湊淺損失官糧之人，船主判院痛行斷罪，所陷官糧，臨事斟酌著落

陪還。［9］（P519～520）

要將船只引導出淺沙區(qū)域，有著嚴格的規(guī)定，什么時間，船只在號船的什么方位行駛，都是有著明確的信號的。所有這些“畫到圖本”，令運糧船戶可以知曉。同時，設(shè)置了指淺提領(lǐng)一職負責此事，蘇顯即充任此職。

用專門的號船引導船只的辦法對于解決在航行過程中遇到的淺沙大有幫助，而且同樣適用于江河水道。元朝海運船只有時需要逆長江而上，去裝載沿江各地運往大都的稅糧，也難免遭遇淺沙問題，且因江流湍急險惡，損壞船只。延元年（1314年）七月：［9］（P520～521）

“據(jù)常熟江陰千戶所申，為江陰州界楊子江內(nèi)巫子門等處，沙淺損壞糧船，喚到本處住坐船戶袁源，湯與，講究得江陰州管下夏港至君山，直開沙淺。至馬馱沙南一帶，至彭公山、石牌山、浮山、巫子門、鎮(zhèn)山、石頭港、雷溝、陳溝九處，約有一百余里，俱有沙淺暗礁，江潮沖流險惡。潮長則一概俱沒，潮落微露沙脊。遞年支裝上江、寧國等處糧船，為不知各處淺沙暗礁，中間多有損壞?！?/p>

由此可見江流險惡，給運糧船只造成極大的威脅。

“宜從官司差撥附近小料船只，設(shè)立諸知水勢之人，于每歲裝糧之際，駕船于沙淺處立標，常川在彼指引糧船過淺，不致疏虞。為是江東各路船戶顧文寬、林德明等糧船，俱于巫子門等處著落淺蔞沒，其余不及枚數(shù)。據(jù)袁源等所言，實為

官民便益。申奉省府給降札付，令袁源等充指淺提領(lǐng)，照依議到事理，預(yù)備船只旗纓，依上指淺施行?！?/p>

“知水勢之人”則是有經(jīng)驗的水手，他們善于判斷水流，躲避暗礁，對于保證運糧船只安全通過相關(guān)水域起到了重要的作用。讓他們駕駛小船在“每歲裝糧之際”于沙淺處引導糧船，住坐船戶袁源等人則充任指淺提領(lǐng)，來負責此事?！?/p>

延四年（1317年）十二月，海道府向朝廷提出了海運船只過成山之后的問題。

“每年春夏二次海運糧儲，萬里海程，渺無邊際，皆以成山為標準。俱各定北行使，得至成山，轉(zhuǎn)放沙門島、萊州等洋，約量可到直沽?？凇闊o卓望，多有沙涌淤泥去處，損壞船只?！保?］（P522）

船只在進入渤海地區(qū)后，依舊沿岸行駛，但是對于目的地直沽?？?，卻是“約量可到”，文中的“卓望”當作標記的意思來理解，即沒有可以看到的標記來指出直沽海口的大致位置，以方便海船做出判斷，順利抵達。為此，朝廷專門“設(shè)立標望于龍山廟前，高筑土堆，四旁石砌，以布為旗?！泵磕晁脑率迦臻_始，由專人負責，“日間于上懸掛布旗，夜則懸點火燈，庶幾運糧海船，得以瞻望。”［9］（P522～523）

借助指淺提領(lǐng)和設(shè)于龍山廟前的標望，元朝的整個海運航程就頭尾銜接了起來，出發(fā)時由指淺提領(lǐng)負責引領(lǐng)船只避過開始階段的淺沙水域，隨即開洋，進入深水海域，走“徑直之道”到達山東半島的成山，轉(zhuǎn)而向西進入渤海海域，沿岸行駛，依靠設(shè)立于龍門廟的標望，調(diào)整航向，順利到達直沽?？?。

（二）天氣歌謠及注釋

自然界處于不停的運動變化之中，大氣層里壯觀的風雨雷電、絢麗斑斕的奇光異彩，無不引起古人的注意和探尋。［11］正是這種注意和探尋，增加了古人對于天氣現(xiàn)象的認識，這種認識可以幫助他們判斷天氣，服務(wù)于生產(chǎn)和生活。

古人的天氣經(jīng)驗隨著與天斗爭的經(jīng)歷愈來愈豐富，有助于對天氣的預(yù)報及驗證。到了元朝，隨著航海事業(yè)的發(fā)展需要，海上天氣預(yù)報也變得更重要。這些來自水手和漁民的天氣經(jīng)驗用簡短的韻語表達出來，方便記憶和傳誦，而又不失其準確性。這些歌謠長期口授心傳，是在民間逐漸充實，長期積累起來的文化成果，其形成、流傳涉及的時間要遠遠超過元朝統(tǒng)治的時間。

元朝海道都漕運萬戶前照磨徐泰亨，余杭（今杭州）人，曾寫過《海運紀原》七卷，行于當時。徐泰亨曾經(jīng)下海押糧赴北，并記錄下了他的見聞，“萬里海洋，渺無涯際。陰晴風雨，出于不測，唯憑針路，定向行船，仰觀天象，以卜明晦。”擁有豐富經(jīng)驗的“慣熟捎工”成了船主高價招募的對象，“凡在船官糧人命，皆所系焉。稍有差失，為害甚大?！保?］（P524）對于當時的海上經(jīng)驗，徐泰亨有心詢訪，將其作為民間總結(jié)，記成口訣，編為潮汛、風信、觀象、行船，以方便記誦，并且屢驗皆應(yīng)。

1．潮汛［9］（P524）

前月起水二十五，二十八日大汛至。次月初五是下岸，潮汛不曾差今古。次月初十是起水，十三大汛必然理。二十還逢下岸潮，只隔七日循環(huán)爾。

“起水”指漲水、漲潮之意，“下岸”是落潮，這段口訣通過起水、下岸出現(xiàn)的時間，作為判斷潮漲潮落的依據(jù)。潮汛是有規(guī)律可循的，生活在海邊的人們將這些經(jīng)驗口口相傳，宋吳自牧《夢粱錄·浙江》：“若以每月初五、二十日，此四日則下岸，其潮自此日則漸漸小矣。以初十、二十五日，其潮交澤起水，則潮漸漸大矣。”［12］（P104）

2．風信［9］（P524～525）

春后雪花落不止，四個月日有風水。

成書于明代的《海道經(jīng)》記述了自江浙到遼寧沿海的航路指南和預(yù)測沿海氣象變化的歌謠，其中有“春雪百二旬，有風君須記?！保?3］（P15）明張爾岐《相角書》“海運風占”篇中有“五月忌雪至風。以正月下雪日為始，算至五月乃一百二十日之內(nèi)，主有此風。”立春之后降雪并不奇怪，從節(jié)氣上進入春季，但從氣候統(tǒng)計上看仍達不到春天的溫度條件，在冷空氣的作用下，容易出現(xiàn)下雪天氣，并伴有偏北風?！霸氯铡敝概f歷一個月的時間，“四個月日有風水”和《海道經(jīng)》《海運風占》中的記載有著異曲同工之妙。

二月十八潘婆颶，三月十八一般起。四月十八打麻風，六月十九日彭祖忌。

這幾句中出現(xiàn)了具體的日期，但是根據(jù)時間間隔來說，前后之間應(yīng)該沒有必然的聯(lián)系。此處記載的應(yīng)是在這些時間經(jīng)常發(fā)生的現(xiàn)象，“颶”是古人對海中大風的稱呼，二月十八日出現(xiàn)的“潘婆颶”有可能是溫帶氣旋引起的大風現(xiàn)象?！逗５澜?jīng)》“占風門”一節(jié)有“三月十八雨，四月十八至。風雨帶來潮，傍船入難

避?！保?3］（P15）“彭祖忌”是六月十二日，而非六月十九日，《海運抄略》中有“六月十一、二日，有彭祖連天忌風?！?/p>

秋前十日風水生，秋后十日亦須至。八月十八潮誕生，次日須宜預(yù)防避。白露前后風水生，白露后頭亦未已。霜降時候須作信，此是陰陽一定理。九月二十七日無風，十月初五決有矣。每月初三颶若無，初四行船難指擬。如遇庚日不變更，來到壬癸也須避。

這是沿海漁民、船夫歷年在海上勞動中對風信規(guī)律的總結(jié)，是與節(jié)氣、具體的日期相聯(lián)系的經(jīng)驗，可以幫助行船的人掌握躲避海上風浪的時機，根據(jù)實際情況來對海船的行程進行調(diào)整。

3．觀象［9］（P525～526）

日落生耳于南北，必起風雨莫疑惑。

色彩絢麗的大氣光象（如暈、華、虹、極光等）能夠吸引人們的矚目，特別是暈，具有多種奇怪而多樣的形狀，更易引起古人注意?！叭章渖敝械摹岸蓖ā扮怼保菚灥囊环N?！叭甄硎呛币姷墓鈱W現(xiàn)象，它是陽光遇到卷云或卷層云折射而產(chǎn)生的。而卷云、卷層云是氣旋前部云的形狀，所以見到這種云時，隨后必來風雨?！保?4］

落日猶如糖餅紅，無雨必須忌風伯。日沒觀色如胭脂，三日之中風作厄。

《海道經(jīng)》作“日沒暗紅，無雨必風。”，《海運風占》則為“日沒燕脂紅，無雨必有風?！?/p>

若還接日有烏云，隔日必然風雨逼。

《海道經(jīng)》中為“烏云接日，雨即傾滴。”《海運抄略》“烏云接日，必雨?！睏?在為《海道經(jīng)》天氣歌謠做注釋時解釋到，日落時西方若有濃云密布，且和地平線連在一起，將有風雨，因除臺風外，其他任何種類的風暴或降水，都是隨著大氣環(huán)流從西向東移行的，至于風雨何時來臨，主要是決定于天氣系統(tǒng)運行的速度與其結(jié)構(gòu)而定。［14］

烏云接日卻露白，晴明天象便分得。

《海道經(jīng)》中為“云下日光，晴朗無妨?！碑斕栯[于零星分散的黑云之中，云下仍見日光時，則為天氣晴穩(wěn)的預(yù)兆。這類云是由西部地區(qū)晴朗天熱力對流所生的晴天積云蛻變而成，叫作晚層積云，到黃昏時即自行消失，若正當陰雨時，見云開日露，則為天氣轉(zhuǎn)晴之象。［14］

對日有垢雨可期，不到巳申要盈尺。雨余晚垢橫在空，來日晴明須可克。

北辰之下閃電光，三日之間事難測。大雨若無風水生，陰陽可以為定則。

東南海門閃電光，五日之內(nèi)云潑黑?？v然無雨不為奇，必作風水大便息。

東北海門閃電光，三日須防云如織。否則風水必為憂，屢嘗實驗無差忒。

這些都是沿海漁民、船戶們通過對大氣奇異光象、云等的觀測，將其與晴雨聯(lián)系起來，掌握了其變化的規(guī)律，對于有效地規(guī)避風浪起到了很大的作用。

4．行船

遲了一潮搭一汛，挫了一線隔一山。十日灘頭坐，一日過九灘。［9］（P526）

既是講行船，自然離不了對時機的掌握?！俺薄敝负Ｋ臐q落，而“汛”則是江河定期的漲水或泛濫，錯過海潮則搭江汛?！按炝艘痪€隔一山”則是形容海上航行精度的重要，如前面說到的“唯憑針路，定向行船”，元朝海上航行廣泛使用指南針指航，還編制出使用羅盤導航，在不同航行地點指南針針位的連線圖，叫作“針路”。船行到某處，采用何針位方向，一路航線都一一標識明白，作為航行的依據(jù)。了解了灘面變化規(guī)律后，方能坐灘十日，一旦時機合適，順風順水而“一日過九灘”。

四、結(jié)論

隨著環(huán)境史的興起，研究者對于歷史上自然在人類活動中所扮演的角色愈加關(guān)注，如唐納德·休斯所言，“歷史敘述必須把人類時間置于地方和地區(qū)生態(tài)語境之中。”［15］（譯者序第3頁）如果從環(huán)境史的角度去考察元朝的海運，也有值得我們注意的地方。元朝選擇海運的原因之一就是因為“運渠未?！?，滿足不了需求。海運的航道之所以幾經(jīng)變更，最直接的原因則是受當時所經(jīng)行地區(qū)海洋環(huán)境不利航行的影響，了解元朝海運航道的變化，其背后的環(huán)境因素不可忽視。

至元十九年初開海道，在航海人眼里，沿海行船紆繞遼遠，“路多淺沙”的環(huán)境使得海道變得險惡，“風汛失時”更會耽誤運糧，以上種種，成為了促使元朝航海人另行踏開生路的契機。生路的出現(xiàn)也就意味著險路的遠離。隨后的海道探尋證明了踏開生路的成功，船隊在很大程度上遠離了之前的淺沙水域，從港口出發(fā)后，他們駛?cè)肓溯^深的海域，同時海道由原來的紆繞

變?yōu)閺街?，縮短了行程。在總結(jié)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，他們利用風力和海流，從而“揚帆恃風，徑絕海洋”，［16］（P363）“放舟萬里驚濤駭浪中”，［17］（P480）極大地減少了一次運糧所需的時間。

新海道的成功主要體現(xiàn)在從出發(fā)后到山東半島成山之間的海道，對于船聚集之時和轉(zhuǎn)過成山后到直沽之間存在的不利航行的問題，元人同樣找出了有效的應(yīng)對之策。如設(shè)立指淺提領(lǐng)、利用號船引導船只避開艱險所在，在直沽附近設(shè)立標望，用來給運糧船只指明方向等?？偠灾诤＿\過程中不斷開辟新的航道，是受到了海洋不利環(huán)境的影響，從而使得人們主動進行探尋，以避開這些不利的海洋因素。元朝海運能夠發(fā)展和得到長期持續(xù)，和前期的這些努力是分不開的。

［1］［明］宋濂等撰．元史（卷93）［A］．食貨志［M］．北京：中華書局，1976．

［2］孟繁清．元朝海運與河運研究綜述［J］．中國史研究動態(tài)，2009．

［3］［唐］杜甫．后出塞五首［A］．［宋］郭茂倩．樂府詩集（卷二十二）［M］．北京：中華書局，1979．

［4］王兆祥．明清繁榮商業(yè)城市的形成［J］．天津經(jīng)濟，2003，（3）．

［5］王玨．錦州的工商業(yè)發(fā)展與海上運輸［J］．中國地名，1996，（1）．

［6］王振芳．唐五代海運勾沉［J］．山西大學學報，1989，（1）．

［7］孟繁清．“至大新政”與元武宗時期的海運［J］．河北師范大學學報（哲學社會科學版），2006，（1）．

［8］［元］危素．元海運志［A］．學海類編本．

［9］［清］胡敬，［元］趙世延，揭斯等．大元海運記［A］．續(xù)修四庫全書（第835冊）［M］．上海：上海古籍出版社，2002．

［10］［清］柯劭?．新元史（卷75）［A］．食貨志八［M］．上海：開明書店，1935．

［11］張德二．我國古代對大氣物理現(xiàn)象的認識［J］．氣象，1978，（4）．

［12］［南宋］吳自牧．夢粱錄（卷12）［A］．王云五．叢書集成初編［M］．

［13］［明］佚名撰．海道經(jīng)［A］．王云五．潞水客談及其他五種．叢書集成初編［M］．北京：商務(wù)印書館，1936．

［14］楊?．海道經(jīng)·天氣歌謠校注釋理［J］．海交史研究，1999，（2）．

［15］［美］J．唐納德·休斯．什么是環(huán)境史［M］．梅雪芹，譯．北京：北京大學出版社，2008．

［16］接運海糧官王公董魯公舊去思碑［A］．全元文（25）（卷798）［M］．

［17］送劉謙父海運所得代序［A］．全元文（25）（卷806）［M］．

Predicament and Outlet：Shipping in the Yuan Dynasty from the Perspective of Environmental History

ZHAO Yan－feng
（Northwest Institute of Historical Environment and Socia－Economic Development，
Shaanxi Normal University，Xian，710062，Shaanxi，China）

Shipping in the Yuan Dynasty experienced three route openings in 1282，1292 and 1293 respectively．Eventually，a food supply route from the estuary of the Yangtze River to Zhigu was established and Dadusgrain security got guaranteed．In this process，themarinersmetwith such problems as shallow sand waters and sea storms．To tackle those problems，the Yuan people took the following countermeasures：changing the channel into the deep waters；flying flags in themarker ships to guide the ships through shallow sand waters；recruiting experienced seamen；summarizing and composing verses to help the ships to avoid storms．All of thesemeasures，as a response to dealwith the harsh sea environment，had p layed an effective role in safeguarding the security of themaritime grain fleets in Yuan dynasty．

Yuan dynasty；sailing routes；shallow sand；sea storms

K247

：A

：1006－723X（2015）05－0111－07

〔責任編輯：李 官〕

趙彥風，男，陜西師范大學西北歷史環(huán)境與經(jīng)濟社會發(fā)展研究院2013級博士研究生，主要從事中國古代歷史地理研究。