淺談城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工技術(shù)

王 曉 飛

(中鐵十八局集團(tuán)第四工程有限公司，北京 懷柔 101400)

淺談城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工技術(shù)

王 曉 飛

(中鐵十八局集團(tuán)第四工程有限公司，北京 懷柔 101400)

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工技術(shù)也在不斷的改進(jìn)和創(chuàng)新中，而且，在施工前，需要結(jié)合城際鐵路隧道接觸網(wǎng)實(shí)際的施工情況而定，避免一些因素對(duì)施工質(zhì)量、施工進(jìn)度造成影響，而且，這也是確保城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工質(zhì)量的關(guān)鍵.

城際鐵路隧道；接觸網(wǎng)；軌槽；預(yù)埋施工技術(shù)

0 前 言

近些年來(lái)，城際鐵路隧道接觸網(wǎng)施工工程數(shù)量在不斷的增加，對(duì)推動(dòng)城際鐵路行業(yè)的發(fā)展有著極大的作用，當(dāng)然，在施工中所采用的接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工技術(shù)也應(yīng)注意施工工藝的合理應(yīng)用，作者主要以某城際鐵路某標(biāo)段(Q)工程施工為例，對(duì)城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工技術(shù)展開(kāi)分析，下面進(jìn)行詳細(xì)的探討.

1 工程概況

Q工程全長(zhǎng)為13.371 km，其中含有隧道3座，全長(zhǎng)為8.846 km，占總長(zhǎng)度的66.2%，該城際鐵路段是典型的隧道群項(xiàng)目[1].項(xiàng)目中的隧道設(shè)計(jì)為單洞雙線，線路間的距離為5 m，并根據(jù)軌槽的型號(hào)主要?jiǎng)澐譃锳、B、C、D、E等五種類型，所采用的結(jié)構(gòu)尺寸主要有2.5 m直形和1.5 m、2.5 m、3.0 m的弧形，該工程項(xiàng)目隧道的接觸網(wǎng)懸掛安裝主要采用I型錨釘軌槽與隧道二襯混凝土整體澆筑的形式預(yù)留，I型錨釘軌槽結(jié)構(gòu)如圖1所示，軌槽與二襯混凝土連接示意如圖2.

圖1 I型錨釘軌槽結(jié)構(gòu)

圖2 軌槽與二襯混凝土連接示意圖

為了確保該工程隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋的精度，在施工過(guò)程中，要選用較為成熟的施工技術(shù)、施工控制技術(shù)等，而且，在施工之前必須要做好技術(shù)準(zhǔn)備、工藝比選、工藝試驗(yàn)、關(guān)鍵工序控制、方案優(yōu)化等工作，并通過(guò)成熟的工藝來(lái)彌補(bǔ)以往軌槽預(yù)埋施工中存在的缺陷，從而保證工程施工的質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求.

2 工程施工流程

在交通行業(yè)不斷發(fā)展的過(guò)程中，城際鐵路交通發(fā)況來(lái)展也極為迅速，而且，城際鐵路隧道遍布的范圍也越來(lái)越廣，為了滿足城際鐵路交通的發(fā)展需求，城際鐵路隧道工程施工工藝也在不斷的進(jìn)行著(變化)[1].結(jié)合以上對(duì)Q路段城際鐵路隧道工程的整體情分析，主要采取以下施工工藝，具體工藝流程圖如下(如圖3所示).

圖3 施工工藝流程

在以上的施工工藝流程中，其中需要注意的有工程施工準(zhǔn)備工作，如軌槽平面布置圖、技術(shù)交底等、技術(shù)培訓(xùn)；軌槽定位安裝；洞外軌槽焊接組裝；軌槽綜合接地焊接；T型螺栓固定和拆卸；施工誤差的檢測(cè)技術(shù)等關(guān)鍵施工環(huán)節(jié)，對(duì)保障城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工質(zhì)量有著極大的作用.

3 城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工技術(shù)分析

3.1 施工前的準(zhǔn)備工作

在城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工前，需要做好前期的準(zhǔn)備工作，更有利于保證軌槽預(yù)埋施工質(zhì)量以及施工的順利進(jìn)行，尤其是需要對(duì)軌槽里程、型號(hào)、隧道圍巖級(jí)別和襯砌類型、相對(duì)隧道中線位置、軌槽圖例等各項(xiàng)參數(shù)繪制成軌槽施工的圖紙，這樣就可以在施工中根據(jù)施工圖紙了解工程施工進(jìn)展情況[3].

另外，城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工前應(yīng)做好工藝性試驗(yàn)以及技術(shù)培訓(xùn)工作，進(jìn)行工藝性試驗(yàn)的目的主要是通過(guò)試驗(yàn)來(lái)對(duì)各項(xiàng)施工技術(shù)指標(biāo)、施工誤差進(jìn)行控制，并通過(guò)成熟、可行的施工工藝來(lái)對(duì)整個(gè)施工進(jìn)行指導(dǎo)，從而有效的保證城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工的質(zhì)量.

而技術(shù)培訓(xùn)工作，主要是根據(jù)城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋的施工要求，對(duì)相關(guān)崗位的施工人員進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)，其主要形式有技術(shù)交底、視頻影像、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等相關(guān)課件資料的學(xué)習(xí)以及對(duì)軌道預(yù)埋施工現(xiàn)場(chǎng)的觀摩，技術(shù)培訓(xùn)工作對(duì)保證工程施工的質(zhì)量以及施工進(jìn)度有著極大的作用.

此外，為了確保城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工質(zhì)量，應(yīng)利用模版臺(tái)車統(tǒng)一開(kāi)設(shè)軌槽定位孔，對(duì)保障軌槽安裝定位的精準(zhǔn)度有著極大的作用[4].開(kāi)設(shè)軌槽定位孔的過(guò)程中，應(yīng)對(duì)接觸網(wǎng)軌槽的規(guī)格型號(hào)、類型、里程部位、組間距、與隧道線路方向相對(duì)位置的關(guān)系等因素進(jìn)行分析，再通過(guò)模版臺(tái)車來(lái)準(zhǔn)確的測(cè)量出定位線并對(duì)其開(kāi)設(shè)定位孔，定位孔應(yīng)設(shè)置在軌槽的兩端和中間各一處，而且，孔的形狀和大小應(yīng)根據(jù)固定軌槽的T型螺栓結(jié)構(gòu)以及內(nèi)槽的寬度來(lái)確定，這樣才能確保模板開(kāi)設(shè)的定位孔能夠與軌槽組的位置相互匹配，更有利于城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工的順利進(jìn)行.

在開(kāi)設(shè)定位孔的過(guò)程中需要注意的是，應(yīng)結(jié)合軌槽所預(yù)留的臺(tái)車模板布置圖對(duì)其進(jìn)行統(tǒng)籌優(yōu)化，要盡量避免做一些無(wú)用功，盡量減少模板開(kāi)孔的數(shù)量，同時(shí)要保證開(kāi)孔的方向按照?qǐng)D紙進(jìn)行施工；在開(kāi)設(shè)定位孔時(shí)，應(yīng)避開(kāi)模板臺(tái)車的混凝土進(jìn)料口、加固支撐、頂升固定點(diǎn)以及各種連接結(jié)構(gòu)，避免給接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工造成影響.

3.2 軌槽的一次定位

在城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工中，應(yīng)嚴(yán)格按照施工工序進(jìn)行，而對(duì)軌槽的一次定位是較為關(guān)鍵的部分，根據(jù)該工程項(xiàng)目的實(shí)際情況，對(duì)軌槽的一次定位主要有以下兩種方案[5].

①應(yīng)將模板臺(tái)車行駛到未澆筑二襯的地段，將焊接成型的軌槽組按照預(yù)先設(shè)計(jì)的位置初步固定在模版臺(tái)車上，并將T型螺栓穿過(guò)鋼模板的二次定位孔，將其放入到已經(jīng)剔除泡沫填充物的軌槽位置，水平旋轉(zhuǎn)90°并將其螺母擰緊，將軌槽緊貼在臺(tái)車的背面，并在軌槽組環(huán)向臨時(shí)焊接大概1～3根鋼筋，為軌槽接地所用，同時(shí)需要保證接地鋼筋緊貼著臺(tái)車的面板，從而將模板臺(tái)車的頂部面板以及兩側(cè)面板收回，并讓油缸的行程降至最低，更有利于城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工的順利進(jìn)行.

②方案二主要是等到二襯鋼筋以及防水板施工完成之后，按照整個(gè)工程施工設(shè)計(jì)進(jìn)行放樣，并利用測(cè)量工具測(cè)出軌槽里程中心的位置和垂直方向，然后再將已經(jīng)焊接固定好的軌槽組對(duì)鋼筋進(jìn)行定位，并且采取臨時(shí)焊接固定的方式，確保鋼筋網(wǎng)能夠按照設(shè)計(jì)的要求就位.

3.3 混凝土澆筑以及脫模后對(duì)軌槽的檢查和保護(hù)

城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌道預(yù)埋施工中進(jìn)行的軌槽二次定位，主要繼軌槽一次定位之后進(jìn)行的關(guān)鍵施工環(huán)節(jié)，結(jié)合以上所提到的軌槽一次定位兩種方案，在這里二次定位將不做詳解.本部分主要分析混凝土澆筑以及脫模后軌槽的檢查和保護(hù)施工工藝[6].

城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工中少不了混凝土澆筑施工技術(shù)，而且，在整個(gè)施工中，混凝土澆筑施工技術(shù)也占有重要的位置，一旦混凝土澆筑環(huán)節(jié)存在質(zhì)量問(wèn)題的話，將會(huì)給整個(gè)工程施工質(zhì)量造成極大的影響.混凝土澆筑施工的過(guò)程中主要需要控制的是混凝土材料的拌制，是否符合設(shè)計(jì)要求，同時(shí)，在澆筑過(guò)程中應(yīng)注意對(duì)澆筑工藝的控制，尤其是混凝土澆筑過(guò)程中的振搗環(huán)節(jié)尤為關(guān)鍵，需根據(jù)實(shí)際的情況逐層振搗，避免混凝土出現(xiàn)離析的問(wèn)題，從而保證混凝土澆筑施工的質(zhì)量.

另外，還應(yīng)做好脫模后軌槽的檢查和保護(hù)工作，一般情況下，城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工應(yīng)進(jìn)行二次襯砌澆筑和養(yǎng)護(hù)，在混凝土脫模前需要將T型螺栓完全松開(kāi)，反方向旋轉(zhuǎn)90°，然后取出螺栓，打開(kāi)封堵片，再將軌槽表面存在少量的水泥漿剔除，并對(duì)其做好相關(guān)的養(yǎng)護(hù)工作，尤其是要對(duì)脫模后的軌槽進(jìn)行全面的檢查，了解其是否存在施工質(zhì)量不達(dá)標(biāo)、施工誤差等問(wèn)題，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)應(yīng)及時(shí)采取有效的彌補(bǔ)措施，避免給城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽的施工質(zhì)量造成影響；同時(shí)，在確保軌槽施工誤差滿足施工規(guī)范要求的基礎(chǔ)上，應(yīng)對(duì)其采取保護(hù)措施，避免一些外在因素給工程質(zhì)量造成影響，進(jìn)一步保證城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋的施工質(zhì)量.

4 城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工中需要注意的問(wèn)題

以上主要是對(duì)該工程接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工技術(shù)的分析，而通過(guò)大量的實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，在城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工中常常存在著較多的問(wèn)題，因此，應(yīng)引起軌槽施工相關(guān)部門的注意，為了確保本次工程施工問(wèn)題發(fā)生率降至最低，應(yīng)在施工中謹(jǐn)記以下幾方面施工注意事項(xiàng).

(1)城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工應(yīng)嚴(yán)格按照施工設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行，同時(shí)，在每次施工環(huán)節(jié)完成之后都必須對(duì)其進(jìn)行審查，確保各個(gè)施工環(huán)節(jié)能夠滿足施工要求，當(dāng)然，要確保施工設(shè)計(jì)圖紙經(jīng)過(guò)多個(gè)部門審核通過(guò)，設(shè)計(jì)圖紙的有效性、可行性、合理性才是保障工程施工順利進(jìn)行的關(guān)鍵.

(2)在軌槽定位孔布置時(shí)，應(yīng)盡可能的避開(kāi)臺(tái)車模板加固支撐、頂升固定點(diǎn)、混凝土進(jìn)料口以及施工中涉及到的各項(xiàng)連接結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步保證定位孔施工的精準(zhǔn)性.

(3)接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工中，經(jīng)常會(huì)發(fā)生軌槽的錨釘與鋼筋網(wǎng)片之間沖突的情況，在這樣的情況下應(yīng)注意的是，不能直接切斷錨釘，應(yīng)根據(jù)工程的實(shí)際情況，適當(dāng)?shù)膶?duì)鋼筋結(jié)構(gòu)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，從而有效的規(guī)避這類問(wèn)題.

(4)在混凝土澆筑施工階段，正常需要利用振搗棒對(duì)混凝土施工進(jìn)行振搗，而在這個(gè)過(guò)程中需要注意的是，應(yīng)避免振搗棒碰觸到軌槽，否則將會(huì)引起變形或移位的現(xiàn)象，從而對(duì)整體的施工質(zhì)量造成直接的影響.

5 總 結(jié)

綜上所述，在近些年來(lái)城際鐵路行業(yè)的快速發(fā)展中，交通網(wǎng)遍布的范圍也越來(lái)越廣，為了滿足城際鐵路行業(yè)的發(fā)展需求，需要在一些特殊的區(qū)域內(nèi)進(jìn)行隧道施工，而其中的接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工作為主要施工技術(shù)，其施工質(zhì)量也將影響到城際鐵路隧道的整體施工質(zhì)量，因此，需要根據(jù)實(shí)際的情況對(duì)接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工技術(shù)進(jìn)行調(diào)整.通過(guò)本文對(duì)城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工技術(shù)的分析，作者主要結(jié)合工程案例對(duì)接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工技術(shù)展開(kāi)全面的分析，希望可以引起相關(guān)部門的重視，以進(jìn)一步提高城際鐵路隧道接觸網(wǎng)軌槽預(yù)埋施工質(zhì)量.

[1]張曉松,劉興業(yè),畢繼紅.接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中幾種柱體的有限元分析及繪圖系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)[J].天津城市建設(shè)學(xué)院學(xué)報(bào).2014(04)

[2]謝新民,邵青.鐵路營(yíng)業(yè)線增建明洞時(shí)接觸網(wǎng)過(guò)渡方法及裝置[J].鐵道建筑.2011(10)

[3]段立新.接觸網(wǎng)混凝土結(jié)構(gòu)后錨固技術(shù)研究[J].城市軌道交通研究.2013(10)

[4]韓恩索,王明泉.石太鐵路客運(yùn)專線四電接口工程設(shè)計(jì)、施工配合與管理[J].鐵路通信信號(hào)工程技術(shù).2014(06)

[5]施成華,楊偉超,彭立敏,王照偉,雷明鋒.城際鐵路隧道列車風(fēng)作用下接觸網(wǎng)安全性分析[J].中南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版).2012(09)

[6]謝強(qiáng),支希,李海若,孫啟剛,肖永武.城際鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)氣動(dòng)彈性模型風(fēng)洞試驗(yàn)研究[J].中國(guó)鐵道科學(xué).2015(03)

Discussion on Embedded construction technology of High-speed Railway Tunnel

WANGXiao-fei

(Fourth Engineering Co.,Ltd.,China Railway Eighteen Bureau Group,Beijing 101400,China)

With the continuous development of science and technology,the embedded construction technology of the contact network rail is also in constant improvement and innovation.Before construction,it is important to consider the actual situation of the contact network of high-speed railway tunnel,so as to avoid some factors affecting the construction quality and construction progress.

high-speed railway tunnel;contact net;rail groove;embedded construction technology

2015-05-02

王曉飛(1983-)，男，工程師，主要從事城際鐵路、市政道路工程項(xiàng)目施工.

U 225.42

A