側(cè)向不發(fā)碼且第一離去區(qū)段長度不足在CTCS-2系統(tǒng)中的解決方案

房 剛 上海鐵路局南京電務(wù)段

側(cè)向不發(fā)碼且第一離去區(qū)段長度不足在CTCS-2系統(tǒng)中的解決方案

房 剛 上海鐵路局南京電務(wù)段

對蚌南聯(lián)絡(luò)線開通、蚌埠站信號工程改造設(shè)計(jì)中存在的兩處缺陷進(jìn)行敘述及分析，并給出實(shí)際解決方案。對《列控中心技術(shù)規(guī)范》（科技運(yùn)138號文）的相關(guān)規(guī)定做進(jìn)一步解讀。并對后續(xù)類似工程在設(shè)計(jì)時(shí)提出建議。

列控中心；技術(shù)規(guī)范；補(bǔ)碼

《列控中心技術(shù)規(guī)范》（科技運(yùn)138號文）規(guī)定：咽喉區(qū)中的軌道區(qū)段，當(dāng)設(shè)計(jì)為側(cè)向不發(fā)碼時(shí)，辦理側(cè)向發(fā)車時(shí)，如出站第一離去區(qū)段的長度不滿足列車制動距離要求時(shí)，TCC應(yīng)在咽喉區(qū)的軌道區(qū)段按照第一離去區(qū)段補(bǔ)充發(fā)碼，以滿足列車制動距離的要求，當(dāng)因條件所限，不能實(shí)現(xiàn)補(bǔ)碼時(shí)，股道降級發(fā)送UU碼。本文就以蚌南聯(lián)絡(luò)線開通、蚌埠站信號工程改造為例，詳細(xì)介紹在CTCS-2級系統(tǒng)中當(dāng)側(cè)向設(shè)計(jì)不發(fā)碼且第一離去區(qū)段長度不足時(shí)的解決方案。

1 工程概況

蚌南聯(lián)絡(luò)線（蚌埠站-蚌埠南站）是合蚌客專的重要組成部分。蚌埠站為既有京滬線的中間車站，改造前為CTCS-0區(qū)段，區(qū)間及站內(nèi)采用繼電編碼方式；蚌埠南站為京滬高鐵及合蚌客專的中間車站，為CTCS-3區(qū)段。蚌埠站通過增設(shè)新列控中心及道岔方式接入合蚌客專。蚌埠樞紐示意圖如圖1所示。

2 蚌埠站原始設(shè)計(jì)及存在問題

蚌埠站區(qū)段長度及載頻原始設(shè)計(jì)布置圖如圖2所示。

圖1 蚌埠樞紐示意圖

圖2 相關(guān)區(qū)段載頻/長度設(shè)計(jì)布置圖

通號公司對蚌埠站改造后SDT測試，發(fā)現(xiàn)NCR：

（1）蚌埠站SNF接車時(shí)，列車速度由80 km/h跳變?yōu)?3 km/h并觸發(fā)緊急制動。

（2）蚌埠站站內(nèi)向XDL1發(fā)車進(jìn)路，列車會起模降速至18 km/h。

由上可知原始設(shè)計(jì)運(yùn)用于工程中時(shí)存在以下問題：

（1）蚌埠站SNF接車時(shí)，為保證不觸發(fā)制動，需限制動車在運(yùn)行至SNF信號機(jī)前，速度保持在63 km/h以下，而實(shí)際上SNF外方區(qū)段發(fā)送UUS碼；

（2）蚌埠站站內(nèi)向XDL1側(cè)向發(fā)車時(shí)，動車進(jìn)入岔區(qū)無碼區(qū)段后，目標(biāo)距離曲線起模減速至18km/h，導(dǎo)致區(qū)段入口速度太低，嚴(yán)重影響動車運(yùn)輸效率。

3 問題產(chǎn)生原因分析

（1）蚌埠站SNF接車問題：蚌埠站6#道岔為18號道岔，側(cè)向通過允許速度為80 km/h，排列SNF反向接車進(jìn)路時(shí)，SNF外方發(fā)送UUS碼，6DG設(shè)計(jì)為無載頻無碼區(qū)段，動車完全模式到達(dá)SNF信號機(jī)時(shí)，目標(biāo)距離模式曲線的頂棚速度為80 km/h，當(dāng)動車運(yùn)行越過SNF信號機(jī)進(jìn)入無碼區(qū)段（即6DG區(qū)段）后，車載ATP設(shè)備以SBL1信號機(jī)為打靶點(diǎn)重新計(jì)算目標(biāo)距離模式曲線，由于SNFSBL1進(jìn)路長度僅為756 m，計(jì)算出的模式曲線頂棚速度突降為63 km/h，速度的跳變觸發(fā)緊急制動停車。

（2）蚌埠站站內(nèi)向XDL1側(cè)向發(fā)車問題：蚌埠站岔區(qū)為25 Hz軌道電路，設(shè)計(jì)為岔區(qū)不發(fā)碼。對于蚌埠站站內(nèi)向XDL1側(cè)向發(fā)車進(jìn)路，若動車在完全監(jiān)控模式下進(jìn)入岔區(qū)，則以XDL1(相當(dāng)于一離去區(qū)段出口處的信號機(jī)）為打靶點(diǎn)進(jìn)行目標(biāo)距離模式曲線計(jì)算，蚌埠站下行出站信號機(jī)至XDL1最短區(qū)段長度僅為972 m，坡度為-0.2‰ ,列車按最不利情況計(jì)算出的模式曲線頂棚速度僅為18 km/h，入口速度過低，嚴(yán)重影響運(yùn)輸效率；若動車在部分監(jiān)控模式下進(jìn)入岔區(qū)，由于沒有收到連續(xù)的機(jī)車信號信息，車載ATP設(shè)備默認(rèn)前方區(qū)間空閑，且繼續(xù)按部分監(jiān)控模式工作，以45 km/h的速度運(yùn)行越過SBL2信號機(jī)后轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式，若14DG有車占用或XDL1信號機(jī)未開放，則 越過SBL2信號機(jī)后收到HU碼，由于SBL2G長度僅為190 m，此時(shí)車載設(shè)備根據(jù)獲取的線路參數(shù)信息及碼序信息重新計(jì)算目標(biāo)距離模式曲線，SBL2G入口處的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于

動車的實(shí)際運(yùn)行速度45 km/h，觸發(fā)動車緊急制動停車。

簡言之，蚌埠站原設(shè)計(jì)存在因6DG無碼使動車無法及時(shí)獲知SBL1信號機(jī)的開放狀態(tài)導(dǎo)致動車觸發(fā)緊急制動停車、SBL2G過短（僅190 m）導(dǎo)致動車在實(shí)際運(yùn)行中效率降低兩處缺陷。為滿足現(xiàn)場運(yùn)營的實(shí)際需要，須對原設(shè)計(jì)進(jìn)行修改。

4 解決方案

上述兩個(gè)問題，均可依據(jù)本文開頭所描述的<列控中心技術(shù)規(guī)范>科技運(yùn)138號文相關(guān)規(guī)定予以解決，或延長第一離去區(qū)段長度，或在咽喉區(qū)補(bǔ)碼，或在股道降級。具體設(shè)計(jì)時(shí)再根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況，選擇可行措施。

蚌埠站兩個(gè)問題，可采取措施分析如下：

（1）蚌埠站SNF接車問題分析：

①延長第一離去區(qū)段長度。需將SBL1信號機(jī)向北京方向移動，由于移動SBL1需同步改造14/16#道岔，影響范圍較大，該措施可行性不強(qiáng)。

②降級。SNF接車進(jìn)路時(shí)，SNF外方區(qū)段發(fā)送UUS碼，若采取降級措施，將UUS降為UU碼，則動車運(yùn)行至SNF信號機(jī)處時(shí)，目標(biāo)距離模式曲線為45 km/ h，該速度低于SDT測算的63 km/h，可滿足安全要求，但出于兼顧效率的需求，該措施可行性不強(qiáng)；

③咽喉區(qū)補(bǔ)碼。蚌埠站SNF口本身存在千分之六的下坡道，排列SNF接車進(jìn)路時(shí)，須同時(shí)排列至X/XF口的延續(xù)進(jìn)路，SNF信號機(jī)方可開放。因此，在6DG區(qū)段進(jìn)行補(bǔ)碼，可有效解決問題。SNF反向接車時(shí)，6DG發(fā)碼，動車進(jìn)入6DG區(qū)段后，可獲知SBL1信號機(jī)已開放，此時(shí)，動車打靶點(diǎn)為蚌埠站上行出站信號機(jī)而非SBL1，動車經(jīng)過邏輯運(yùn)算，目標(biāo)距離模式曲線大于80 km/h，不會產(chǎn)生速度的突降。

（2）蚌埠站向XDL1側(cè)向發(fā)車問題分析：

①降級。由于蚌埠站向XDL1的所有側(cè)向發(fā)車進(jìn)路上存在12#道岔，發(fā)車時(shí)股道上本就是UU碼，因此不存在股道降級一說；

②補(bǔ)碼。在咽喉區(qū)進(jìn)行補(bǔ)碼設(shè)計(jì)，牽扯的進(jìn)路較多，現(xiàn)場實(shí)施難度較大，可行性較差；

③延長第一離去區(qū)段長度。實(shí)際上就是延長SBL2G長度，只需移動相關(guān)信號機(jī)即可，可行性較強(qiáng)。

本工程最終采用SNF接車進(jìn)路中6DG補(bǔ)碼和XDL1、XD1信號機(jī)移設(shè)方案。其中，SNF接車進(jìn)路中6DG補(bǔ)碼，載頻為2300-2；通過行車牽引計(jì)算（XDL1 (蚌埠)～XD1(蚌埠)～XB（蚌埠東）間客車速度按120 km/h，貨車按85 km/h運(yùn)行）得出的結(jié)果，XD1往站外（蚌埠東方向）移110 m、XDL1往站外移315 m，信號機(jī)外移后，經(jīng)上海設(shè)計(jì)院測算和中國通號設(shè)計(jì)院SDT仿真試驗(yàn)，入口速度可提升至45～50（km/h）。

5 總結(jié)

本工程設(shè)計(jì)更改后，經(jīng)通號公司SDT測試及現(xiàn)場聯(lián)調(diào)聯(lián)試，滿足現(xiàn)場運(yùn)營需求。后續(xù)工程設(shè)計(jì)中若遇到側(cè)向不發(fā)碼且排列側(cè)向發(fā)車第一離去區(qū)段長度不滿足制動距離的情況時(shí)，可依據(jù)《列控中心技術(shù)規(guī)范》（科技運(yùn)138號文）相關(guān)規(guī)定，再結(jié)合實(shí)際情況予以解決，以確保安全的同時(shí)，兼顧運(yùn)輸效率。

[1]中國鐵路總公司.科技運(yùn)[2010]138號.《列控中心技術(shù)規(guī)范》[S].2010.

[2]吳永，刑毅，郭軍強(qiáng)等.CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)[M].北京：中國鐵道出版社，2013.

[3]文武臣,車載ATP子系統(tǒng)緊急制動限制速度計(jì)算[J].鐵路通信信號工程技術(shù)（RSCE）2014年2月，第11卷第1期.77-80.

責(zé)任編輯：萬寶安

來稿日期：2015-02-11