X港鐵路東站運(yùn)輸能力影響因素分析

楊　新

(湛江港(集團(tuán))股份有限公司鐵路分公司)

?

X港鐵路東站運(yùn)輸能力影響因素分析

楊新

(湛江港(集團(tuán))股份有限公司鐵路分公司)

摘要：X港東站作為X港集團(tuán)貨物運(yùn)輸?shù)膶Ｓ镁€路，對X港鐵路分公司的運(yùn)輸生產(chǎn)順利進(jìn)行影響巨大。論文在闡述X港鐵路車站基本概況的基礎(chǔ)上，從運(yùn)輸組織、設(shè)備運(yùn)用等方面分析了東站的通過能力、裝卸能力及改編能力等的影響因素，并針對該站遠(yuǎn)期運(yùn)輸能力的需求，給出了切合實(shí)際的改進(jìn)的措施。

關(guān)鍵詞：影響因素；能力；措施

1X港鐵路東站概況

X港鐵路東站位于廣東省湛江市遂溪縣黃略鎮(zhèn)境內(nèi)，與南寧鐵路局塘口站接軌。車站負(fù)責(zé)港區(qū)內(nèi)到發(fā)車列的解編集結(jié)及取送作業(yè)。車站貨物多數(shù)為原煤、鐵礦、烙礦及極少數(shù)的散貨，貨源一般來自各大物流公司、能源公司等。運(yùn)往的地點(diǎn)為各種發(fā)電廠、制鋼廠及貿(mào)易中轉(zhuǎn)地。車站設(shè)有許屋、調(diào)順兩個(gè)調(diào)車場，另有4條專用線，許屋調(diào)車場內(nèi)設(shè)10條到發(fā)線、1條檢修線、2條機(jī)車整備線，調(diào)順調(diào)車場設(shè)有10條調(diào)車線，12條裝車線。

2東站運(yùn)輸能力影響因素分析

由于東站鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的復(fù)雜性與多維性，其能力的大小受到多方面因素的影響。本文從鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的作業(yè)過程出發(fā)，按通過能力、裝卸能力、改編能力三方面對其運(yùn)輸能力的主要影響因素進(jìn)行分析。

2.1　通過能力影響因素分析

通過能力的大小在一定程度上取決于鐵路各種固定設(shè)備和機(jī)車車輛的合理運(yùn)用以及工作人員的協(xié)同作業(yè)情況，其具體影響因素如下。

(1)車站技術(shù)設(shè)備影響因素

由于東站與塘口站的站間距達(dá)到9.020km，距離太長且采用半自動(dòng)閉塞，導(dǎo)致在接發(fā)列車時(shí)列車占用區(qū)間和許屋北咽喉區(qū)時(shí)間過長，對其通過能力產(chǎn)生較大影響。車站咽喉為許屋北、許屋南、調(diào)順北、調(diào)順南四個(gè)咽喉區(qū)。由于軌道衡的存在，該站所有出發(fā)列車都要經(jīng)2、3股道進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)作業(yè)后出發(fā)，會(huì)較長時(shí)間占用許屋北咽喉區(qū)，從而妨礙其他列車作業(yè)；東站共有許屋、調(diào)順兩個(gè)車場，影響其通過能力的主要因素是到發(fā)線使用不合理。在許屋調(diào)車場10條到發(fā)線固定使用方案中，2、3股道重點(diǎn)用于出發(fā)列車作業(yè)，4~6股道用于無改編列車接發(fā)作業(yè)，一般7~10股道只是用來停放中轉(zhuǎn)的部分重車，這些重車因無法及時(shí)編組出發(fā)，使得7-8股道僅處于停放車輛卻不能進(jìn)行技術(shù)作業(yè)狀態(tài)。2、3股道技術(shù)作業(yè)處于固定狀態(tài)，用于列車過衡和對過載貨物的處理上，由于其長度不夠，所以在進(jìn)行此項(xiàng)技術(shù)作業(yè)的列車要占用111#道岔，也就喪失了利用4股道進(jìn)行平行作業(yè)的條件。因而造成絕大部分的無改編中轉(zhuǎn)列車要通過5、6股道進(jìn)行技術(shù)作業(yè)。這樣的到發(fā)線使用方案使得列車的接發(fā)工作較為擁擠，股道運(yùn)用不均衡，也對整個(gè)到發(fā)線的通過能力產(chǎn)生了影響。

(2)列車的不均衡到達(dá)

由于塘口站為中間站無編組場，這樣使得塘口站在進(jìn)行其他作業(yè)的同時(shí)會(huì)使得發(fā)往東站的貨物列車都堆壓在了一起，在按計(jì)劃下達(dá)發(fā)往東站列車的同時(shí)也會(huì)將堆壓的列車進(jìn)行發(fā)送，這樣會(huì)使得送往東站的列車到達(dá)時(shí)間都集中在了某一個(gè)時(shí)間段，在無空車進(jìn)行裝車作業(yè)的情況下會(huì)使東站的生產(chǎn)作業(yè)有一段時(shí)間的停頓，而列車到達(dá)過于集中也會(huì)使生產(chǎn)作業(yè)時(shí)間太緊從而無法按時(shí)完成作業(yè)，進(jìn)而對東站的運(yùn)輸能力產(chǎn)生影響。

(3)辦理技術(shù)作業(yè)的時(shí)間

辦理技術(shù)作業(yè)時(shí)間的長短將影響各類列車占用到發(fā)線時(shí)間長短，進(jìn)而影響車站的通過能力。在車站，因有調(diào)列車技術(shù)作業(yè)時(shí)間較長，有調(diào)比高，列車占用到發(fā)線時(shí)間長，通過能力降低。在許屋調(diào)車場中需要進(jìn)行改編作業(yè)的列車只有兩種：一種是因塘口站無編組場，東站從塘口站接來的列車存在空車和重車混合在一起的雜車；另一種是從碼頭方向接來的需要稱重過衡和更改重量的新編列車，由于軌道衡處于站2、3股道，為保證作業(yè)順利進(jìn)行，在2、3股道邊緣的路基都固化處理用于過重后的貨物處理。一般出發(fā)列車到達(dá)許屋調(diào)車場后要進(jìn)行兩次重復(fù)過衡稱重，一般列車一次過衡需要8min，過載貨物處理要30分鐘，因此占用站2、3股道的時(shí)間要很長，使得對運(yùn)輸能力產(chǎn)生較大影響。

(4)其他影響因素

除上述影響因素外，列車優(yōu)先級規(guī)定，機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備情況、機(jī)車車輛情況，以及交接班、吃飯等其它作業(yè)組織問題，都會(huì)對系統(tǒng)的通過能力造成影響。東站需要辦理軍用列車作業(yè)，而其優(yōu)先級很高，會(huì)對東站的其他運(yùn)輸產(chǎn)生一定妨礙。另外，在設(shè)備維修方面，也存在著由于綜合服務(wù)站的材料、配件等供給不及時(shí)或配件質(zhì)量不合格，使得機(jī)車維修時(shí)間過長或者使用中限速等現(xiàn)象。在車輛方面同樣也存在著由于國鐵方面給予的車輛質(zhì)量不太好而造成的額外作業(yè)，導(dǎo)致總作業(yè)時(shí)間延長。

2.2　裝卸能力影響因素分析

東站運(yùn)輸系統(tǒng)主要承擔(dān)X港調(diào)順島港區(qū)鐵礦、磷礦、雜礦、煤的裝車任務(wù)，其裝卸能力的大小主要與裝卸設(shè)備的配置和使用情況，以及裝卸作業(yè)的組織協(xié)調(diào)情況有關(guān)。

(1)裝卸機(jī)械能力。裝卸機(jī)械能力主要與裝卸作業(yè)點(diǎn)配備的裝卸設(shè)備數(shù)量、類型和裝卸工作人員數(shù)量等因素有關(guān)。東站的300#至305#號碼頭、磷礦碼頭均涉及裝卸作業(yè)，由于待裝卸物料的特性不同，各碼頭所用裝卸設(shè)備也不盡相同，所有設(shè)備對車列裝卸所需時(shí)間等都將直接決定機(jī)械的裝卸車能力，進(jìn)而影響作業(yè)點(diǎn)的裝車能力。

(2)裝卸線能力。東站的裝卸線是臨近碼頭的線路，分別為K1、4、5,K7-K10股道，是進(jìn)行裝卸作業(yè)的主要場所，其能力由裝卸線有效長、貨位單位面積的堆貨量、每輛車的平均裝載加固時(shí)間等因素決定。東站的大多數(shù)貨物是在碼頭股道進(jìn)行裝載加固的，還有一部分貨物裝載是用裝車樓進(jìn)行，東站的裝卸線能力直接影響了該站的整體裝卸能力。

(3)取送車能力、對貨位時(shí)間。東站取送車能力是指東站調(diào)車機(jī)車在單位時(shí)間內(nèi)對貨物裝卸點(diǎn)所能完成的取送車數(shù)，與車站裝卸線的容車數(shù)、調(diào)順調(diào)車場可使用的調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)以及取送配車作業(yè)時(shí)間等因素有關(guān)。在東站裝貨倉庫等都需要調(diào)車機(jī)車對空車車列進(jìn)行對貨位處理，在對貨位時(shí)需要的時(shí)間也對東站的裝卸能力有影響。東站碼頭的裝卸貨物機(jī)器除磷礦碼頭裝1、2股道采用調(diào)車樓裝車外，其它碼頭股道裝卸點(diǎn)均需要調(diào)車機(jī)車進(jìn)行取送作業(yè)。

2.3　改編能力影響因素分析

東站改編方式主要采用平面調(diào)車作業(yè)方式，這種方法十分依賴調(diào)車機(jī)車數(shù)量，在調(diào)車機(jī)車數(shù)目一定的情況下此種改編作業(yè)方式對車站的改編能力有較大的影響。

除此之外，設(shè)備布置及運(yùn)用組織方案對改編能力也有很大影響。東站的妨礙時(shí)間是普遍存在的，從調(diào)順調(diào)車場現(xiàn)場股道固定使用方案中可以看出D9股道作為磷礦碼頭的專用線，是很繁忙的一條調(diào)車線，在調(diào)順場進(jìn)行無調(diào)作業(yè)時(shí)，無調(diào)列車只是使用D9股道進(jìn)行磷礦碼頭的裝貨作業(yè)，其線路固定使用，且其經(jīng)過的道岔組也是固定的，這樣的情況下會(huì)妨礙其他調(diào)車作業(yè)。而在調(diào)順場中其他調(diào)車線卻有6條，這樣的使用方案會(huì)導(dǎo)致其他調(diào)車線的利用率較低，從而影響該車場改編能力。

在許屋場的列車過衡時(shí)由于股道長度的不夠從而影響咽喉并進(jìn)一步形成妨礙時(shí)間，而在調(diào)順調(diào)車場的妨礙時(shí)間是由于專用線的列車在進(jìn)行推位、編組的時(shí)候會(huì)對在車場進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的車列有妨礙。列車的不均衡到達(dá)對于列車進(jìn)行解體作業(yè)時(shí)會(huì)造成很大的影響。

3提高東站運(yùn)輸能力的措施

3.1　縮短占用咽喉的時(shí)間。

去塘口站接發(fā)列車由于區(qū)間線路過長且設(shè)備落后使得占用咽喉的時(shí)間很長。為了減少這一時(shí)間，可在區(qū)間裝設(shè)自動(dòng)站間閉塞設(shè)備，以縮短進(jìn)路辦理時(shí)間，提高咽喉通過能力。并在108~110道岔區(qū)與106~112道岔區(qū)間增加一組渡線道岔，以使列車由5~10股轉(zhuǎn)線至北方公司專線或兵1兵2時(shí)減少迂回作業(yè)，從而縮短占用咽喉時(shí)間。

3.2　增加設(shè)備以進(jìn)行平行作業(yè)。

在許屋北咽喉區(qū)103#道岔區(qū)增加阻擋信號機(jī)，以使過磅處理列車作業(yè)與5~10股道列車接發(fā)作業(yè)可同時(shí)進(jìn)行。

3.3　縮短占用到發(fā)線時(shí)間。

縮短到發(fā)線占用時(shí)間對于本站來說最主要是縮短占用2、3道的時(shí)間，主要有兩個(gè)方案，一是防止列車進(jìn)行二次過磅時(shí)又一次占用到發(fā)線，二是將過載貨物處理的時(shí)間進(jìn)行縮短，可將對減重處理時(shí)的人工處理方式改為較為快速的機(jī)械化處理方式。具體可將3股道的2個(gè)軌道衡的位置進(jìn)行改變，在兩個(gè)軌道衡中央留出一個(gè)處理過載貨物的空地。再將貨物處理的方法改為機(jī)械作業(yè)，裝備一個(gè)帶計(jì)量的抓斗進(jìn)行貨物處理，這樣在過磅的時(shí)候經(jīng)過第一磅進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，在過載時(shí)通過有計(jì)量的抓斗處理過載，在處理完畢后進(jìn)入第二磅進(jìn)行數(shù)據(jù)核實(shí)然后直接開出到發(fā)線，形成“流水線”作業(yè)，這樣既沒有了二次占用到發(fā)線，又將貨物處理的時(shí)間進(jìn)行了縮短，從而達(dá)到減少占用到發(fā)線的時(shí)間，加強(qiáng)了車站到發(fā)線的通過能力。

4結(jié)束語

綜上所述，X港東站作為港口綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中重要的基層子系統(tǒng)，它的工作質(zhì)量對于港口運(yùn)輸環(huán)節(jié)的高效、暢通，以及對于提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和市場競爭力具有十分重要的作用。合理配置和利用車站各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備，有效進(jìn)行系統(tǒng)作業(yè)組織，是提高港口東站運(yùn)輸系統(tǒng)能力的主要途徑。

參考文獻(xiàn)：

[1]孔慶鈐，劉其斌. 鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算與加強(qiáng)[M].北京：中國鐵道出版社，1999.

[2]權(quán)磊磊，綜合運(yùn)輸體系下快捷貨運(yùn)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力計(jì)算方法研究[D].北京交通大學(xué)，2009.

收稿日期：2015-01-12

中圖分類號：U415.1

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：C

文章編號：1008-3383(2015)08-0186-02