快速交通流線建設(shè)背景下長三角城市群物質(zhì)代謝動態(tài)模擬

張榮敏, 黃遠(yuǎn)林

(1.南京農(nóng)業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院， 南京 210095; 2.欽州學(xué)院 資源與環(huán)境學(xué)院， 廣西 欽州 535099)

?

張榮敏1, 黃遠(yuǎn)林2*

(1.南京農(nóng)業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院， 南京 210095; 2.欽州學(xué)院 資源與環(huán)境學(xué)院， 廣西 欽州 535099)

以長江三角洲城市群為研究對象，選取區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模、發(fā)展速率、發(fā)展?jié)摿?個維度共12組變量，以快速交通流線建成通車為虛擬變量，通過斷點回歸(Regression Discontinuity Method， RD)和雙重差分(Difference-in-Difference Strategy， DID)模型分析高速鐵路建成通車對城市群物質(zhì)代謝的影響，在此基礎(chǔ)上探討區(qū)域產(chǎn)業(yè)空間演變特征.研究認(rèn)為：(1)城鎮(zhèn)密集區(qū)快速交通流線建設(shè)有效解決了運輸成本與時間競爭的矛盾問題，改變了區(qū)域物質(zhì)代謝特征，促進了部門間生產(chǎn)流量空間配置，快速增加了居民儲蓄總額；(2)從區(qū)域產(chǎn)業(yè)空間演變看，隨著快速交通流線建設(shè)，尤其是長三角一小時交通圈的建成和完善，區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚與空間分異進一步優(yōu)化，其中上海市23個制造業(yè)部門向鄰近地區(qū)轉(zhuǎn)移和延伸潛力加快，空間延展性和連續(xù)性增強，與蘇州、無錫之間形成了良性的分工與聯(lián)動鄰里關(guān)系；(3)從城市物質(zhì)代謝的空間相互作用看，南京、鎮(zhèn)江、揚州、常州四市同城化趨勢明顯，二、三產(chǎn)業(yè)逐漸由行業(yè)內(nèi)競爭轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)集聚與合理分工；總之，通過本研究發(fā)現(xiàn)，快速交通流線建設(shè)背景下，長三角城市群二三產(chǎn)業(yè)增長速率顯著加快，發(fā)展?jié)摿υ鰪?，區(qū)域物質(zhì)代謝和產(chǎn)業(yè)集聚不斷優(yōu)化.

快速交通流線； 雙重差分模型； 運輸成本； 物質(zhì)代謝空間演化； 長三角城市群

城市群內(nèi)部產(chǎn)業(yè)同構(gòu)性、空間異質(zhì)性及其相互作用機理一直是學(xué)術(shù)界和政府關(guān)注的焦點.在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中，受經(jīng)濟利益驅(qū)動，人類社會熱衷于構(gòu)建城市體系，建立城市間快速通道，加強區(qū)域間的交流與聯(lián)系，不斷地改變著物質(zhì)資源的配置方式，進而影響區(qū)域物質(zhì)輸入/輸出規(guī)模、種類與配置，極大地改變了部門生產(chǎn)流量.作為社會經(jīng)濟發(fā)展的必然產(chǎn)物，城市間交通流線不僅僅是人類改變自然的結(jié)果，而且是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中所必需的通道載體，是區(qū)域產(chǎn)業(yè)空間演變的外部引擎[1]，其發(fā)展速度、時空變化特征、流通密度、流通頻次等都反映了區(qū)域內(nèi)節(jié)點之間的聯(lián)系強度，反應(yīng)了人類活動在空間上的緊密程度[2].將社會經(jīng)濟系統(tǒng)特別是城市復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)的物質(zhì)代謝分析和城市間快速交通流線結(jié)合起來，可從一定程度上明晰城市物質(zhì)代謝和城市間快速通道之間內(nèi)在的聯(lián)系.

新古典經(jīng)濟學(xué)派認(rèn)為城市群的發(fā)展是規(guī)模經(jīng)濟和廣義外部性的表現(xiàn)，是收益遞增、運輸成本減少和需求增加相互作用的結(jié)果，與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展及區(qū)域空間聯(lián)系度正相關(guān)[3-7].在這一背景下，國內(nèi)外學(xué)者從空間計量經(jīng)濟角度探討產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展趨勢以及測算產(chǎn)業(yè)集中度[8-11].然而這些研究多選取某一區(qū)域、某一時段來進行定量分析，強調(diào)空間異質(zhì)性和產(chǎn)業(yè)同構(gòu)性，關(guān)注不同產(chǎn)業(yè)部門物質(zhì)流動的時空變化規(guī)律，但對于導(dǎo)致這些變化的原因關(guān)注不夠，忽視了區(qū)域內(nèi)重大交通設(shè)施尤其是快速交通流線建設(shè)對產(chǎn)業(yè)空間布局及生產(chǎn)部門物質(zhì)流的作用和影響.

作為我國最大的城市群和最具活力的經(jīng)濟區(qū)，長三角核心區(qū)一直在我國經(jīng)濟發(fā)展中處于領(lǐng)先地位，盡管區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展總體較好，但區(qū)域內(nèi)部協(xié)調(diào)性不足，城市間物質(zhì)代謝的聯(lián)動性較弱，人力、財力、物力等資源的空間配置不合理，不利于長三角地區(qū)經(jīng)濟的整體發(fā)展以及資源高效利用，在一定程度上阻遏了成熟的城市網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建以及產(chǎn)業(yè)的高效集聚.為進一步探討城際快速交通流線建設(shè)對城市群物質(zhì)代謝影響的微觀機理，預(yù)測新型快速交通流線下城市物質(zhì)代謝的重新整合趨勢及城市物質(zhì)流動空間動力，本研究通過構(gòu)建雙重差分模型(Difference-in-Differences Model， DID Model)，探討高速交通流線下城市物質(zhì)代謝重新整合趨勢，模擬快速交通流線變化與城市物質(zhì)代謝時空動態(tài)的耦合關(guān)系，識別區(qū)域內(nèi)城市物質(zhì)代謝變化的原因和機制，預(yù)測和調(diào)控物質(zhì)代謝途徑、去向及變化，定量評估滬寧城際高鐵建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟的促進作用，探討長三角地區(qū)各市經(jīng)濟發(fā)展的空間作用機理，促進區(qū)域整體發(fā)展、提高資源利用效率，為區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供依據(jù).

1 研究區(qū)域概況及數(shù)據(jù)來源

1.1 區(qū)域概況

長江三角洲城市群(Yangtze River Delta Megalopolis or Yangtze River Delta Urban Agglomerations)地處長江入海之前的沖積平原，行政區(qū)劃上包括范圍包括上海、江蘇、浙江、安徽，區(qū)域面積35.44萬km2，占國土面積的3.69%.2014年長三角地區(qū)總?cè)丝?2 776.79萬，其中核心區(qū)16市地區(qū)生產(chǎn)總值10.60萬億元，年均增長速度為9.0%；規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值19萬億元，年均增長5.4%；固定資產(chǎn)投資5.35萬億元，增長13.4%；社會消費品零售總額3.95萬億元，增長11.3%；進出口總額1.29萬億美元，其中出口總額7422億美元，增長4.8%[12].是我國城鎮(zhèn)體系最完備、經(jīng)濟增長最強勁、生產(chǎn)力最發(fā)達(dá)、發(fā)展最具活力的區(qū)域之一，也是國際公認(rèn)的六大世界級城市群之一*泛長三角城市群包括安徽、上海、江蘇、浙江等4個省市共41個市(其中上海市為直轄市，南京、杭州、合肥等為副省級城市)，本研究范圍為2013年《長江三角洲發(fā)展規(guī)劃》中設(shè)定的包括上海、南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、揚州、泰州、南通、杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山和臺州16個城市的核心區(qū)..

1.2 數(shù)據(jù)來源

本研究數(shù)據(jù)主要來源于《長三角年鑒》及各省市統(tǒng)計年鑒.基于雙重差分模型對時間序列的要求，選擇高鐵通車前年份和通車后年份作為t和t-1時段，考慮到高鐵通車對經(jīng)濟的影響效應(yīng)具有滯后性，為減少凈效應(yīng)評估的誤差，選擇通車后4 a作為修正后的t-1時段.根據(jù)數(shù)據(jù)可得性以及統(tǒng)計口徑的一致性，研究中選取經(jīng)濟發(fā)展增量(增長率)、規(guī)模(人均值)、潛力(人力資本、技術(shù)投入與創(chuàng)新等)3個維度評估快速交通流線建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的微觀機理.所有變量均以2008年數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)值，2014年年末數(shù)據(jù)為t-1期數(shù)值，為減少通貨膨脹的影響，本研究中以2008年為基準(zhǔn)，扣除通貨膨脹率，以實際值核算(表1).

2 研究方法及模型設(shè)定

2.1 雙重差分模型

雙重差分分析模型是一種專門用于分析政策效果的計量方法[12]，研究中將制度變遷和新政策視為一次外生于經(jīng)濟系統(tǒng)的“自然實驗”， 研究政策實施前后對實施對象的影響，被西方學(xué)界廣泛應(yīng)用于諸多領(lǐng)域；其理論框架以非隨機分配政策實施組和對照組的相對應(yīng)的“自然實驗”為基礎(chǔ)[13]， “自然實驗”是雙重差分模型的根本，若研究對象即當(dāng)前的政策實施不滿足自然實驗的基本條件，那么雙重差分模型就等同于兩個虛擬變量的簡單相乘，會導(dǎo)致研究結(jié)果的較大誤差.因此，雙重差分模型需滿足隨機分組、隨機事件、控制組不受實驗變項的任何影響、實驗組與控制組樣本的同質(zhì)性以及實驗處理(政策實施)的唯一性等假設(shè).為進一步保證雙重差分模型變量選擇的上述假設(shè)以及模擬結(jié)果的唯一性和科學(xué)性，當(dāng)前學(xué)者做了較多探索[14-18].

2.2 雙重差分模型優(yōu)勢及應(yīng)用“陷阱”

雙重差分模型最大優(yōu)勢表現(xiàn)在計量方法上操作簡單，回歸方法較為成熟，能夠有效避免政策作為解釋變量所存在的內(nèi)生性問題.對于面板數(shù)據(jù)雙重差分模型不僅可以有效利用解釋變量的外生性，還可以控制不可觀測的個體異質(zhì)性對被解釋變量的影響，得到對政策效果的無偏估計.

然而，如果實驗分組不滿足隨機性假設(shè)，那么可能導(dǎo)致對被解釋變量產(chǎn)生的影響是來自分組而非政策實施，解決分析數(shù)據(jù)的內(nèi)生性、自然實驗分組、控制組的隨機選定以及控制樣本異質(zhì)性是該模型在應(yīng)用中需要重點注意的地方.

2.3 本研究的模型設(shè)定與變量選取

2.3.1 模型設(shè)定 基于長三角地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)及城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)同質(zhì)性，本研究將滬寧城際高鐵沿線城市(南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、上海等6市)歸為處理組(Treatment group)，其他長三角區(qū)城市(揚州、杭州、合肥等24市)歸為控制組(Control group)，根據(jù)滬寧高速鐵路通車時間再細(xì)分為：

表1 主要變量的統(tǒng)計描述

注：數(shù)據(jù)來源：《長三角統(tǒng)計年鑒》2009年及其他年份數(shù)據(jù)，2008年數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，按當(dāng)年價格核算，其余年份數(shù)據(jù)全部根據(jù)基準(zhǔn)年份按照當(dāng)年的價格指數(shù)扣除通貨膨脹率獲得.

2010年通車前處理組(Pass=1，Period=0)和控制組(Pass=0，Period=0)、通車后的處理組(Pass=1，Period=1)和控制組(Pass=0，Period=1).引入時間變量后，高速鐵路建設(shè)與通車對沿線城市經(jīng)濟的影響為E(Pass=1|Period=1)-E(Pass=1|Period=0)；對其他城市的影響為E(Pass=0|Period=1)-E(Pass=0|Period=0)，因此高鐵通車對沿線城市經(jīng)濟影響的凈效應(yīng)為：

{E(Pass=1|Period=1)-

E(Pass=1|Period=0)}-

{E(Pass=0|Period=1)-

E(Pass=0|Period=0)}.

(1)

這一凈效應(yīng)不僅衡量出高速鐵路通車前后的效果，同時也衡量了控制組和對照組之間的差異.基于長江三角洲城市群經(jīng)濟互補性及異質(zhì)性，本文設(shè)定雙重差分模型為：

Yi，t=a0+a1Passi，t+a2Periodi，t+a3Passi，tPeriodi，t+Bi+ui，t.

(2)

式中，Yi，t分別表示長三角城市群各個城市規(guī)模、速度和潛力被解釋變量，代表區(qū)域物質(zhì)代謝的廣度和深度；Passi，t為滬寧城際高速鐵路通車的虛擬變量，若為沿線城市，其等于1，否則為0；Periodi，t為時間虛擬變量，若在2010年滬寧城際高鐵通車后，即為1，否則為0；交互項Passi，tPeriodi，t的系數(shù)α3是雙重差分統(tǒng)計量，其系數(shù)反映了高鐵的通車對沿線各市經(jīng)濟的凈影響；Bi為影響城市i經(jīng)濟發(fā)展卻不隨時間而變化的所有無法觀測的因素；ui，t為隨機擾動項.

2.3.2 變量選取 基于長三角城市群各市變量的同質(zhì)性以及物質(zhì)代謝相關(guān)數(shù)據(jù)收集難易程度，為保證回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，剔除其他促進經(jīng)濟增長因素的影響來獲得高速鐵路建設(shè)與通車對區(qū)域物質(zhì)代謝尤其是經(jīng)濟增長的凈效應(yīng)，為控制高速鐵路沿線城市和對照組城市在高速鐵路建設(shè)與通車過程中物質(zhì)輸入、輸出而產(chǎn)生的內(nèi)生性問題，在模型2中加入以下控制變量：1)人均城鄉(xiāng)居民儲蓄存款年末余額(URSi，t)，反映城鄉(xiāng)居民的生活狀況，代表一個時期城市居民家庭物質(zhì)存量；2)人均郵電業(yè)務(wù)收入(RPTSi，t)，反映信息發(fā)展水平，也是一定時期內(nèi)個體物質(zhì)由流量變?yōu)榇媪康臍v程；3)人均政府教育經(jīng)費支出(EDUi，t)，反映政府對教育的投資情況，對個體而言，是一個物質(zhì)轉(zhuǎn)化為存量的過程；4)人均政府科技支出(SCi，t)，反映政府對科學(xué)技術(shù)的投資情況；5)外商投資比重(FIi，t)，反映外國資本對我國經(jīng)濟的影響情況；6)工業(yè)固體廢物綜合利用率(ISWi，t)，反映工業(yè)企業(yè)除污能力情況；7)萬元GDP工業(yè)用電量(IECi，t)，為第i個城市第t期的工業(yè)用電量除以每萬元GDP值，反映工業(yè)企業(yè)電力資源利用效率情況；8)萬元GDP水耗(WCi，t)，為第i個城市第t期的工業(yè)耗水量除以每萬元GDP值，反映工業(yè)企業(yè)水資源利用效率情況；9)城鎮(zhèn)化水平(URBi，t)，反映我國經(jīng)濟發(fā)展空間狀況.對上述變量進行物質(zhì)流量與存量細(xì)分，從而形成基于區(qū)域物質(zhì)代謝的雙重差分模型：

Yi，t=a0+a1Passi，t+a2Periodi，t+a3Passi，tPeriodi，t+a4URSi，t+a5RPTSi，t+a6EDUi，t+a7SCi，t+a8FIi，t+a9ISWi，t+a10IECi，t+a11WCi，t+a12URBi，t+Bi+ui，t.

(3)

進一步探討城際快速交通流線對區(qū)域物質(zhì)代謝時間效應(yīng)的強弱，加入t3～t6時間虛擬變量及其與Pass的交互項，若上述模型中t3=t4=t5=t6=0、t2=1，則該研究時段為滬寧高速鐵路通車前的2009年，此時高速鐵路通車帶來的物質(zhì)代謝速率尚沒有表現(xiàn)出來，可以看成是物質(zhì)代謝基礎(chǔ)年份；同理，若t3為1，其他為0，則表明該年份是2010年，城市間物質(zhì)代謝隨著高速鐵路通車而發(fā)生改變，以此類推，可以看出不同年份物質(zhì)代謝的廣度和深度，因此基于上述模型，綜合考慮不同城市物質(zhì)代謝的規(guī)模、速度和潛力3大因素，模型為：

Yi，t=a0+a1Passi，t+a2t3+a3t4+a4t5+a5t6+a6t3Passi，t3+a7t4Passi，t4+a8t5Passi，t5+a9t6Passi，t6+a10URSi，t+a11RPTSi，t+a12EDUi，t+a13SCi，t+a14FIi，t+a15ISWi，t+a16IECi，t+a17WCi，t+a18URBi，t+Bi+ui，t.

(4)

3 模型估計與實證分析

3.1 Hausman檢驗

本研究所用數(shù)據(jù)為面板數(shù)據(jù)，為確定研究中使用固定效應(yīng)(FE)還是隨機效應(yīng)(RE)，首先對研究模型進行Hausman檢驗.檢驗發(fā)現(xiàn)，區(qū)域物質(zhì)代謝規(guī)模變量方面，當(dāng)被解釋變量分別為人均地區(qū)生產(chǎn)總值以及三產(chǎn)業(yè)人均值時，P值分別為0.062 0、0.917 6、0.171 8和0.664 0，說明模型存在內(nèi)生性問題，因此在未來研究中選擇隨機效應(yīng)來消除內(nèi)生性影響；從物質(zhì)代謝增長速度看，當(dāng)被解釋變量為人均地區(qū)生產(chǎn)總值增長率、三大產(chǎn)業(yè)人均值增長率，P值分別為0.000 0、0.000 1、0.000 0和0.000 0，表明各變量之間不存在內(nèi)生性，因此選擇固定效應(yīng)；物質(zhì)代謝發(fā)展?jié)摿?，?dāng)被解釋變量分別為固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出率、人均高新技術(shù)產(chǎn)值、全社會勞動生產(chǎn)率和每萬人專利授權(quán)量時，P值分別為0.038 0、0.008 9、0.062 0和0.002 1，故分別選擇固定效應(yīng)、固定效應(yīng)、隨機效應(yīng)和固定效應(yīng)；其中，當(dāng)被解釋變量為全社會勞動生產(chǎn)率時，模型(4)存在內(nèi)生性問題，此時選擇隨機效應(yīng).

3.2 估計結(jié)果與分析

本研究選取數(shù)據(jù)為短面板數(shù)據(jù)，從物質(zhì)代謝規(guī)模、速度和潛力3個方面所做穩(wěn)健性回歸估計結(jié)果如下.

3.2.1 物質(zhì)代謝規(guī)模隨著高速鐵路建成而快速增加，但近年來增長速率趨緩 高鐵通車后第1～4年，代表區(qū)域物質(zhì)代謝規(guī)模的人均地區(qū)生產(chǎn)總值分別增加1 199.245、4 378.801、7519.261和6 789.474元，從一個角度說明高速鐵路建成與通車有效促進了區(qū)域物質(zhì)代謝規(guī)模，但增長速度從第4年開始有下降趨勢，符合邊際效應(yīng)遞減規(guī)律.從不同產(chǎn)業(yè)物質(zhì)代謝看，高速鐵路建成通車后，第一產(chǎn)業(yè)內(nèi)部物質(zhì)代謝減緩，產(chǎn)值減少，二三產(chǎn)業(yè)有了快速發(fā)展，尤其是第二產(chǎn)業(yè)，由于物質(zhì)代謝規(guī)模加大，產(chǎn)業(yè)集聚明顯，生產(chǎn)效率提高；另一方面，高速鐵路建成通車有效促進了區(qū)域間人口流動，加快了第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，且影響強度顯著高于對第二產(chǎn)業(yè)的影響(表2).

表2 物質(zhì)代謝增長規(guī)模多期雙重差分回歸估計結(jié)果

注：括號內(nèi)為z統(tǒng)計量的絕對值；*、**和***分別表示在10%、5%和1%的水平下顯著.

3.2.2 物質(zhì)代謝增長速度趨緩， 區(qū)域物質(zhì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化顯著 與經(jīng)濟增長規(guī)模不同，長三角快速交通流線建成通車后人均生產(chǎn)總值增長率減緩，以通車四年計，分別減少了0.623%、2.036%、11.25%和19.607%(表3)；從產(chǎn)業(yè)內(nèi)部差異看，第一產(chǎn)業(yè)減緩幅度最大，第二產(chǎn)業(yè)增長明顯，這說明隨著區(qū)域快速交通流線建設(shè)，第二產(chǎn)業(yè)物質(zhì)流動與配置更為有效，產(chǎn)業(yè)集聚明顯，優(yōu)化了區(qū)域資源配置效率.

表3 物質(zhì)代謝增長速度多期雙重差分回歸估計結(jié)果

注：括號內(nèi)為t統(tǒng)計量的絕對值；*、**和***分別表示在10%、5%和1%的水平下顯著.

3.2.3物質(zhì)代謝發(fā)展?jié)摿γ黠@ 通過模型分析發(fā)現(xiàn)，長三角地區(qū)滬寧高速鐵路建成通車后，區(qū)域內(nèi)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出率、高新技術(shù)產(chǎn)值比重、全社會勞動生產(chǎn)率和每萬人年度專利授權(quán)量等有了顯著增長，說明快速交通流線建設(shè)有效提高了沿線城市投入產(chǎn)生率，加快了科研發(fā)展水平，促進了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展競爭力(表4).此外，隨著快速交通流線建設(shè)，區(qū)域內(nèi)人均城鄉(xiāng)居民儲蓄存款年末余額、人均政府科技支出、人均政府教育支出、城鎮(zhèn)化水平等都有了顯著增加，而工業(yè)發(fā)展中萬元GDP水耗有了顯著減少，區(qū)域內(nèi)投資分配趨于合理.

表4 物質(zhì)代謝增長潛力多期雙重差分回歸估計結(jié)果

注：若為固定效應(yīng)，括號內(nèi)為t統(tǒng)計量絕對值，否則為z統(tǒng)計量絕對值；*、**和***分別表示在10%、5%和1%的水平下顯著.

4 主要結(jié)論與建議

本研究以長三角經(jīng)濟區(qū)2008年至2013年統(tǒng)計數(shù)據(jù)為研究對象，基于雙重差分模型定量評估滬寧城際高速鐵路建成通車對區(qū)域物質(zhì)代謝規(guī)模、速度和潛力的影響，研究表明：從物質(zhì)代謝增長速率看，滬寧城際高速鐵路建設(shè)有效促進了沿線城市物質(zhì)代謝頻次和速率，區(qū)域人均生產(chǎn)總值、第二產(chǎn)業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)人均值都有了快速增加，但增長速率遞減；與二三產(chǎn)業(yè)物質(zhì)代謝相比，高速鐵路建設(shè)在一定程度上減弱了第一產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其是第一產(chǎn)業(yè)中生產(chǎn)資料流通速率降低，第一產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨緩.

從物質(zhì)代謝潛力看，高速鐵路通車快速促進了研究區(qū)的物質(zhì)交換，區(qū)域內(nèi)郵電業(yè)務(wù)、政府教育經(jīng)費支出、萬元GDP水耗、外商投資比重、城鄉(xiāng)居民儲蓄存款、政府科技經(jīng)費支出等對物質(zhì)代謝增長規(guī)模、速度和潛力等產(chǎn)生了有效的正向影響.

從上述實證分析可以看出，在我國當(dāng)前經(jīng)濟形勢下，經(jīng)濟密集區(qū)快速交通流線建設(shè)能有效提升區(qū)域物質(zhì)代謝速率、規(guī)模和潛力，有利于人流、物流、資金流和信息流的交換頻次和利用效率，對促進區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)化發(fā)展具有重要意義.此外，快速交通流線建設(shè)也是我國通過投資拉動經(jīng)濟發(fā)展的主要手段，但快速交通流線建設(shè)對物質(zhì)代謝速率的影響邊際效應(yīng)遞減，即隨著快速交通流線建成通車年份的增加，這種外在的影響力度將不斷縮減，區(qū)域物質(zhì)代謝速率將逐步趨緩，由量的變化過度為質(zhì)的提升，這也是我國經(jīng)濟密集區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的理論支撐.

[1] 陳明星， 陸大道， 張 華. 中國城市化水平的綜合測度及其動力因子分析[J].地理學(xué)報， 2009， 64(4)：387-397．

[2] 陳忠暖， 高 權(quán)， 王 帥. 中國省際城鎮(zhèn)化綜合水平及其空間分異[J].經(jīng)濟地理， 2014， 34(6)：54-59．

[3] 胡青蜜， 胡志華. 考慮運輸成本與時間競爭的軸輻式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計問題. 華中師范大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)， 2015， 49(2):314-321．

[4] 趙英魁. 沈撫同城區(qū)域協(xié)作探索——以沈撫同城化規(guī)劃為例[J].城市規(guī)劃， 2010， 34(3)：85-88．

[5] 張麗莉. 基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的公路貨運量預(yù)測方法研究[J].華中師范大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)， 2015， 49(2): 186-189．

[6] CINDY F C， ALLEN J S. Industrial agglomeration and development: a survey of spatial economic issues in east asia and a statistical analysis of chinese regions[J].Economic Geography， 2003， 79(3):295-319．

[7] FOTHERINGHAM A S， BRUNSDON C， CHARLTON M. 2002.Geographically Regression: the analysis of spatially varying relationships [M]. UK: John Wiley & Sons Ltd，2002： 1-125．

[8] ANTONIO P， SERGIO P， ANNALINA S， et al. A modelling methodology for the analysis of radon potential based on environmental geology and geographically weighted regression[J]. Environmental Modelling & Software， 2014, 54: 165-181．

[9] 崔長彬， 姜石良， 張正河. 河北縣域經(jīng)濟影響因素的空間差異分析——基于貝葉斯地理加權(quán)回歸方法[J].經(jīng)濟地理， 2012， 32(2):39-45．

[10] 張耀軍， 任正偉. 基于地理加權(quán)回歸的山區(qū)人口分布影響因素實證研究——以貴州省畢節(jié)地區(qū)為例[J].人口研究， 2012， 36(4):53-63．

[11] SU Shiliang， MA Xiaoya， XIAO Rui.Agricultural landscape pattern changes in response to urbanization at ecoregional scale[J]. Ecological Indicators， 2014， 40:10-18．

[12] 陳 林， 伍海軍. 國內(nèi)雙重差分法的研究現(xiàn)狀與潛在問題[J].數(shù)量經(jīng)濟技術(shù)經(jīng)濟研究， 2015(7):133-148．

[13] MEYER B D. Natural and quasi-experiments in economics[J]. Journal of Business and Economy Statistics， 1995(13): 151-161．

[14] GROOM B， GROSJEAN P， KONTOLEON A， et al.. Relaxing rural constraints: a ‘win-win’ policy for poverty and environment in China？[J]. Oxfrod Economic Papers， 2010, 62:132-156．

[15] UCHIDA E， ROZELLE S， XU J. Conservation payments， liquidity constraints and off-farm labor: impact of the Grain for Green Program on rural households in China[J]. An Integrated Assessment of China’s Ecological Restoration Programs, 2009(91):70-86．

[16] 周 晶， 陳玉萍， 丁士軍. “一攬子”補貼政策對中國生豬養(yǎng)殖規(guī)?；M程的影響——基于雙重差分方法的估計[J]. 中國農(nóng)村經(jīng)濟， 2015(4):29-43．

[17] 張川川， GILES John， 趙耀輝. 新型農(nóng)村社會養(yǎng)老保險政策效果評估——收入、貧困、消費、主觀福利和勞動供給[J].經(jīng)濟學(xué)，2015(1):203-230．

[18] 周黎安， 陳 燁. 中國農(nóng)村稅費改革的政策效果:基于雙重差分模型的估計[J]. 經(jīng)濟研究，2005(8):44-53．

Dynamic simulation of Yangtze River Delta cities material metabolism:based on the construction of high-speed rail way

ZHANG Rongmin1, HUANG Yuanlin2

(1.College of Economics and Management, Nanjing Agricultural University, Nanjing 210095;2. College of Resource and Environment, University of Qinzhou, Qinzhou, Guangxi 535099)

The construction of rapid traffic streamline provides an important basis and prerequisite for economic development in China， especially for the spatial configuration of resources， which effectively promotes the regional economic development and strengthens the spatial connection of regional economy. This paper took the Yangtze River Delta Economic Zone as an example and constructed difference-in-differences model for quantitative analysis of the microscopic mechanism of its economic growth. The outcomes show that: (1) Shanghai-Nanjing high-speed railway makes contribution to the economic growth year by year， which conforms to the law of diminishing marginal effect; (2) Through construction of high-speed railway， evolution and adjustment of industrial structure are promoted effectively， along with development of secondary and tertiary industries， which facilitated the establishment of post industrialization and changed the regional metabolic characteristics of substances. Besides， spatial allocation of inter-sectoral production flow are optimized， making a rapid increase in the total amount of household savings; (3) construction of high-speed traffic streamline， especially one-hour economic circle， is the precondition of structural optimization and functional promotion of the Yangtze River Delta metropolis circle. In a word， high-speed-railway enhanced regional metabolism and accelerated continuous optimization of industrial agglomeration， suggesting that further improvement on regional internal traffic’s accessibility and timeliness by the government would be necessary for rapid and efficient development of cities in the Yangtze River Area．

rapid traffic streamline; difference-in-differences model; economic growth; Shanghai-Nanjing high-speed railway; Yangtze River Delta Economic Zone

2015-03-01.

廣西壯族自治區(qū)教育廳重點項目(2D2014138);教育部人文社會科學(xué)研究基金項目(13YJC630081).

1000-1190(2015)06-0945-07

U652.1+2

A

*通訊聯(lián)系人. E-mail: 1732305940@qq.com.