民營航運(yùn)企業(yè)處境有多難

馬智麗

中 國航運(yùn)企業(yè)中，既有像中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)長航這樣的央企巨無霸，也有數(shù)以千計(jì)的民營航運(yùn)企業(yè)。據(jù)交通運(yùn)輸部水運(yùn)局統(tǒng)計(jì)，目前中國航運(yùn)企業(yè)中，經(jīng)營遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)募s300家，經(jīng)營沿海運(yùn)輸?shù)募s2000多家，經(jīng)營內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臄?shù)量眾多，有4000余家，其中經(jīng)營沿海和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)模^大多數(shù)是民營航運(yùn)企業(yè)。

《航運(yùn)交易公報(bào)》記者調(diào)查采訪發(fā)現(xiàn)，這些民營航運(yùn)企業(yè)運(yùn)力規(guī)模普遍偏小，單船噸位偏低，但經(jīng)營機(jī)制較為靈活，在細(xì)分市場中有一定的差異化競爭優(yōu)勢。

去年長江干線完成貨物通過量20.6億噸，同比增長7.3%，再創(chuàng)歷史新高，連續(xù)10年奪得世界內(nèi)河第一“桂冠”。截至去年年底，長江水系14省市擁有運(yùn)輸船舶14.7萬艘，總運(yùn)力1.68億噸;完成外貿(mào)貨物吞吐量2.6億噸、集裝箱吞吐量1300萬TEU。知情人士向記者透露，這些成績絕大多數(shù)來自民營航運(yùn)企業(yè)的貢獻(xiàn)。

任性難

一家注冊(cè)在上海的民營航運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪時(shí)表示，盡管民營航運(yùn)企業(yè)數(shù)量十分可觀且上升趨勢明顯，但在不完善體制夾縫和政策歧視的縫隙中生長，很難“任性”，特別是在資金、技術(shù)、經(jīng)營管理、人才資源、國際化運(yùn)營、抗風(fēng)險(xiǎn)能力以及資源獲得等方面與大型國有航運(yùn)企業(yè)差距很大，很難與之競爭。

該負(fù)責(zé)人作了個(gè)生動(dòng)的比喻：國有與民營航運(yùn)企業(yè)的競爭類似皇帝與大臣下棋，大臣要贏很難，有時(shí)想贏又不敢贏，因?yàn)橼A了麻煩更大，所以每次都是皇帝贏。太多民營航運(yùn)企業(yè)不敢贏，不敢與國有航運(yùn)企業(yè)競爭，最后只能掛靠國有航運(yùn)企業(yè)。

該負(fù)責(zé)人坦言，當(dāng)前國際經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷導(dǎo)致航運(yùn)市場不景氣，加之運(yùn)力嚴(yán)重過剩、經(jīng)營成本剛性上升等多重因素?cái)D壓，航運(yùn)企業(yè)業(yè)績明顯下滑，民營航運(yùn)企業(yè)生存處境極其困難。

根據(jù)原來的運(yùn)輸條例，只有五星旗船才能從事國內(nèi)港口間運(yùn)輸，這為民營航運(yùn)企業(yè)提供了良好的發(fā)展空間。但隨著《中國（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案》的出臺(tái)，允許中資企業(yè)擁有或控股擁有的非五星旗船，先行先試開展外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱在國內(nèi)沿海港口與上海港之間的沿海捎帶業(yè)務(wù)，民營航運(yùn)企業(yè)市場空間再次受到擠壓。

去年12月底，中遠(yuǎn)集運(yùn)“中遠(yuǎn)泗水輪”從上海港捎帶895TEU駛往天津、青島港，標(biāo)志著上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)中資非五星旗船沿海捎帶業(yè)務(wù)試點(diǎn)起航。

據(jù)知情人士介紹，隨著上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)成功經(jīng)驗(yàn)向全國推廣，沿海捎帶業(yè)務(wù)試點(diǎn)范圍還將進(jìn)一步擴(kuò)大。目前落戶在上海的民營航運(yùn)企業(yè)預(yù)計(jì)有200多家，這些企業(yè)大多數(shù)為單船企業(yè)，或是掛靠在較大航運(yùn)或管理企業(yè)名下，資金的運(yùn)作模式也較為簡單，不具備規(guī)模化經(jīng)營的構(gòu)架和競爭優(yōu)勢。

出去難

據(jù)中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長張守國介紹，從上世紀(jì)90年代中期開始，中國民營航運(yùn)企業(yè)緊緊抓住國家綜合國力穩(wěn)步提高、經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷增強(qiáng)和對(duì)外開放不斷深入的有利時(shí)機(jī)，結(jié)合經(jīng)濟(jì)全球化帶來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，積極開展各項(xiàng)境外投資合作。部分民營航運(yùn)企業(yè)開始嘗試通過各種途徑“走出去”，但過程頗為艱難。

中國民營航運(yùn)企業(yè)參與國際競爭，將面對(duì)資金匱乏的壓力、文化迥異的差異、政治和法律因素的不確定性，以及經(jīng)營管理、服務(wù)水平、領(lǐng)導(dǎo)能力和人才素質(zhì)等方面的巨大考驗(yàn)。

中國大多數(shù)民營航運(yùn)企業(yè)起步較晚，境外業(yè)務(wù)開展情況并不樂觀。在班輪運(yùn)輸方面，從事境外業(yè)務(wù)的民營航運(yùn)企業(yè)只有30余家，營運(yùn)范圍局限于亞洲地區(qū)，通過境外代理承攬業(yè)務(wù)與處理境外事務(wù)。在非班輪運(yùn)輸方面，民營航運(yùn)企業(yè)僅通過境外代理處理境外事務(wù)，除在境外登記船舶外，基本不涉及境外投資。

事實(shí)上，目前真正“走出去”的中國民營航運(yùn)企業(yè)并不多，即使有，也僅僅局限于開拓國際航線，并非真正的“走出去”。

業(yè)內(nèi)人士介紹，大多數(shù)民營航運(yùn)企業(yè)從成立之初就立足于國際市場，因?yàn)閲鴥?nèi)航運(yùn)市場并非完全開放，是有準(zhǔn)入門檻的，很難有資格參與競爭，只能在外打拼，船舶注冊(cè)、收支運(yùn)行、市場運(yùn)作、融資保險(xiǎn)都在國外，只有船舶和船員管理在國內(nèi)，運(yùn)作模式也效仿國外，采用的各類合同文本、提單格式也來自于國外。實(shí)際上，民營航運(yùn)企業(yè)不是沒有“走出去”，只是走得很孤獨(dú)。

融資難

中小型航運(yùn)企業(yè)融資難，已是不爭的事實(shí)。對(duì)于絕大多數(shù)規(guī)模小、管理落后的中小型航運(yùn)企業(yè)而言，即使直接融資的制度能夠逐步完善和成熟，但由于市場準(zhǔn)入門檻高，融資成本大，直接融資的大門基本上對(duì)中小型航運(yùn)企業(yè)仍然是關(guān)閉的。絕大多數(shù)中小型航運(yùn)企業(yè)發(fā)展所需的資金只能通過間接融資的方式取得，通過銀行中介的間接融資是中小型航運(yùn)企業(yè)融資的主要渠道。

中小型航運(yùn)企業(yè)大多為民營企業(yè)，而且大多數(shù)經(jīng)營著技術(shù)含量低、附加值低的小型雜貨船。不少中小型航運(yùn)企業(yè)組織水平低級(jí)化、粗放化，競爭能力脆弱，成長性差，加之大多數(shù)經(jīng)營模式風(fēng)險(xiǎn)高，自有資金不多，經(jīng)營規(guī)模較小，固定資產(chǎn)較少，經(jīng)營業(yè)績不穩(wěn)定，抵御風(fēng)險(xiǎn)能力差。其經(jīng)營船舶技術(shù)狀況普遍落后，呈現(xiàn)船齡長、裝備設(shè)施落后、維修成本高的狀態(tài);管理人員素質(zhì)低，中高級(jí)人才匱乏，運(yùn)輸產(chǎn)品的組織能力、開發(fā)和創(chuàng)新能力較弱。

中小型航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營過程中的問題如財(cái)務(wù)管理不規(guī)范，機(jī)構(gòu)不健全，財(cái)務(wù)報(bào)告隨意性大、真實(shí)性差、透明度不高，缺乏信譽(yù)積累，信用等級(jí)低，難以滿足銀行貸款條件的要求。

而中國銀行業(yè)的主體是國有商業(yè)銀行，扶持國有經(jīng)濟(jì)發(fā)展，應(yīng)是國有商業(yè)銀行的重要準(zhǔn)則。雖然近幾年銀行在發(fā)放貸款中，很大程度上所依據(jù)的是企業(yè)的經(jīng)營狀況，但總體上講，國有商業(yè)銀行首先保障國有大中型企業(yè)融資需求的基本原則并沒有改變。在同等條件下，國有商業(yè)銀行的投放天平是傾向國有大中型企業(yè)的，在給予經(jīng)營很好的民營企業(yè)貸款時(shí)，貸款的條件也要比國有企業(yè)的苛刻。

上海一位銀行業(yè)人士在接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪時(shí)表示，目前其所在銀行對(duì)航運(yùn)造船業(yè)的貸款已經(jīng)全面收緊，即便是貸，也是給予國有航運(yùn)企業(yè)居多，并且嚴(yán)格審核資質(zhì)，要求抵押。但他也向記者透露，其他金融機(jī)構(gòu)如投資、金融租賃和信托等企業(yè)或許有相關(guān)產(chǎn)品推出。endprint

聯(lián)盟難

在航運(yùn)市場依然未見明顯好轉(zhuǎn)之下，國際航運(yùn)企業(yè)抱團(tuán)結(jié)盟已經(jīng)成為一種趨勢。大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長劉斌認(rèn)為，民營航運(yùn)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與其他中小型航運(yùn)企業(yè)的合作聯(lián)營，走集團(tuán)化經(jīng)營的道路。

航運(yùn)業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益明顯的行業(yè)，中小型航運(yùn)企業(yè)由于受資金、規(guī)模、技術(shù)所限，無法獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)效益差，生存困難。通過建立穩(wěn)定的組織形式和共同遵循的章程，中小型航運(yùn)企業(yè)合作聯(lián)營、走集團(tuán)化經(jīng)營道路，不僅可以揚(yáng)長避短、相互補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化組合，充分利用艙位、噸位、航線及設(shè)施，形成單家企業(yè)無法具有的競爭實(shí)力，而且可以擴(kuò)大經(jīng)營范圍，開展多元化經(jīng)營，減少單家經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

目前市場出現(xiàn)的聯(lián)盟多為松散式合作。業(yè)內(nèi)人士指出，航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟通過合作與協(xié)調(diào)實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)資源的共享和最佳配置，在自身利潤得以提升的同時(shí)，也給其他成員企業(yè)帶來利潤，實(shí)現(xiàn)雙贏。但從歷史來看，航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟往往會(huì)出現(xiàn)“合作一段時(shí)間，再斗爭一段時(shí)間”的“合久必分，分久必合”的糾結(jié)狀態(tài)，成員之間的利益很難協(xié)調(diào)。

夾縫求生

業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者分析，目前，國有航運(yùn)企業(yè)占據(jù)了中國航運(yùn)市場大半江山，外國航運(yùn)巨頭也覬覦中國航運(yùn)市場的“大蛋糕”，這些企業(yè)實(shí)力強(qiáng)大，有著豐富的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，在客戶中也早已樹立了品牌形象，民營航運(yùn)企業(yè)很難甚至不可能與它們競爭。但民營航運(yùn)企業(yè)可以避開主干航線，尤其是在班輪航線上的競爭，在支線船和小噸位散雜貨運(yùn)輸市場上發(fā)揮自己的優(yōu)勢，為中小客戶提供個(gè)性化的運(yùn)輸服務(wù)。

該人士認(rèn)為，國有航運(yùn)企業(yè)在資本上占有絕對(duì)優(yōu)勢，但由于受到體制的束縛，相互制肘，其總體戰(zhàn)斗力并不高。而民營航運(yùn)企業(yè)的管理較為靈活，雖然相對(duì)不是很全，但能夠管理到位，良好的企業(yè)文化易產(chǎn)生凝聚力。且民營航運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人的素質(zhì)比以前大有提高，在向國有航運(yùn)企業(yè)取經(jīng)的同時(shí)，注重吸納專業(yè)人才，民營航運(yùn)企業(yè)發(fā)展趨勢將會(huì)越來越好。

張守國表示，民營航運(yùn)企業(yè)要理性發(fā)展，要提高行為自律意識(shí)，從大局出發(fā)審視和制定經(jīng)營策略，不盲目跟風(fēng)，不惡性競爭，自覺維護(hù)市場秩序。從企業(yè)實(shí)情出發(fā)，對(duì)業(yè)務(wù)、產(chǎn)品、市場和客戶結(jié)構(gòu)進(jìn)行一些新的適應(yīng)性變革，以客戶需求為導(dǎo)向，推進(jìn)航運(yùn)服務(wù)創(chuàng)新，為客戶提供更多的延伸和增值服務(wù)。相關(guān)主管部門也應(yīng)出臺(tái)系列扶持民營航運(yùn)企業(yè)的政策，為企業(yè)發(fā)展保駕護(hù)航。endprint