加快制定航運(yùn)發(fā)展扶持政策確保國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈安全

雷海

2014年9月12日，中國(guó)遠(yuǎn)洋控股股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱中國(guó)遠(yuǎn)洋）的全資子公司中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸（集團(tuán)）有限公司（以下簡(jiǎn)稱中遠(yuǎn)散運(yùn)）與淡水河谷（國(guó)際）有限公司（以下簡(jiǎn)稱淡水河谷）雙方長(zhǎng)達(dá)7年的合作談判終于修成正果。

1 淡水河谷“巨輪計(jì)劃”概況

2006年，淡水河谷斥23億美元巨資組建擁有35艘40萬(wàn)噸級(jí)超大型礦砂船（VLOC）的船隊(duì)，總運(yùn)力規(guī)模達(dá)到萬(wàn)t，與全球海岬型船隊(duì)2.171 運(yùn)力相比，相當(dāng)于占全球散貨運(yùn)輸市場(chǎng)份額的6.63%。這其中包括了19艘由淡水河谷自己建造的船舶和12艘長(zhǎng)期期租的由韓國(guó)世騰（STX）、韓國(guó)大宇（Daewoo）、阿曼航運(yùn)（OSC）訂造的船舶以及4艘BergeBulk公司長(zhǎng)期租入的38.8萬(wàn)噸級(jí)散貨船。

2 淡水河谷“巨輪計(jì)劃”的基礎(chǔ)條件

2.1 貨源無(wú)憂

淡水河谷成立于1942年，是目前全球最大的鐵礦石生產(chǎn)商和出口商，其鐵礦石產(chǎn)量占巴西全國(guó)總產(chǎn)量的80%，占國(guó)際市場(chǎng)份額11%。巴西鐵礦石品位較高，有效成分含量達(dá)60%～70%，高于有效成分含量為57%～60%的澳大利亞鐵礦石，更高于我國(guó)有效成分含量為37%的鐵礦石，其冶煉條件好，綜合效益佳。

2.2 貨物需求量巨大而穩(wěn)定

我國(guó)正處于工業(yè)化后期，城鎮(zhèn)化進(jìn)程速度加快，未來(lái)鐵礦石市場(chǎng)需求前景良好。

我國(guó)是鐵礦石生產(chǎn)大國(guó)，但在礦石品位和產(chǎn)量上不能完全滿足目前國(guó)內(nèi)鋼鐵生產(chǎn)的需要，進(jìn)口鐵礦石成為填補(bǔ)國(guó)內(nèi)產(chǎn)量缺口的必然選擇。因此，盡管國(guó)際鐵礦石價(jià)格不斷上漲，我國(guó)大部分鋼鐵企業(yè)仍然選擇從國(guó)際市場(chǎng)進(jìn)口相當(dāng)數(shù)量的鐵礦石，甚至部分鋼鐵企業(yè)對(duì)其存在一定程度的依賴。近年來(lái)，我國(guó)鋼鐵企業(yè)總體對(duì)進(jìn)口鐵礦石依賴性不斷加強(qiáng)，進(jìn)口量占總需求量的70%。2008年，我國(guó)生鐵產(chǎn)量4.69億t，對(duì)鐵礦石的需求量在7.5左右；2012年，生鐵產(chǎn)量上升到6.5億t，對(duì)鐵礦石的需求量在10.5億t左右，進(jìn)口鐵礦石需求量達(dá)7.6億t。

2.3 有利于降低運(yùn)輸成本，控制海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，規(guī)避運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)

面對(duì)澳大利亞的必和必拓、力拓兩大礦業(yè)集團(tuán)至亞洲市場(chǎng)運(yùn)距短、成本低等優(yōu)勢(shì)，淡水河谷啟動(dòng)“打造超大型船隊(duì)”計(jì)劃有利于降低運(yùn)輸成本，鎖定海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，規(guī)避海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)提高其在亞洲等主要鐵礦石銷售市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。從2011年我國(guó)鐵礦石進(jìn)口比例來(lái)看，澳大利亞鐵礦石占43.24%，而巴西鐵礦石僅占20.8%，還不足澳大利亞出口我國(guó)貨量的一半。由于淡水河谷相對(duì)澳大利亞兩拓（力拓、必和必拓）而言，其至亞洲市場(chǎng)運(yùn)距較遠(yuǎn)，在同樣船型下其運(yùn)費(fèi)成本較高，而通過(guò)建造40萬(wàn)噸級(jí)大型船舶（其單位能耗相對(duì)20萬(wàn)噸級(jí)船舶而言可以降低35%）可以彌補(bǔ)運(yùn)距過(guò)長(zhǎng)的不足，提高出口競(jìng)爭(zhēng)力。

3 淡水河谷“巨輪計(jì)劃”面對(duì)的劣勢(shì)

淡水河谷至亞洲地區(qū)運(yùn)距相對(duì)澳大利亞長(zhǎng)，其船舶經(jīng)營(yíng)和管理經(jīng)驗(yàn)也存在不足之處。曾出現(xiàn)該公司自有新建的40萬(wàn)噸級(jí)礦砂船在巴西圖巴朗港裝載礦砂時(shí)發(fā)生船體斷裂事故。因此，淡水河谷大力擴(kuò)充船隊(duì)，以達(dá)到鐵礦石生產(chǎn)―運(yùn)輸（陸運(yùn)/裝港/海運(yùn)）―銷售整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的壟斷，實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的整合和優(yōu)化。

4 對(duì)航運(yùn)界的影響

4.1 打破原有礦石運(yùn)輸市場(chǎng)的格局

2012年9月份克拉克森數(shù)據(jù)顯示，淡水河谷自有船舶（除去已經(jīng)交付的9艘VLOC）已達(dá)到26艘，運(yùn)力共計(jì)612萬(wàn)t，如果再加上已經(jīng)交付的和在建的35艘VLOC，淡水河谷自有以及長(zhǎng)租運(yùn)力將超過(guò)萬(wàn)t。按照當(dāng)前全球干散貨船舶所有人運(yùn)力排名，淡水河谷將僅次于中國(guó)遠(yuǎn)洋以及日本郵船，排名第三。

淡水河谷總運(yùn)力超過(guò)萬(wàn)t的40萬(wàn)噸級(jí)干散貨超級(jí)大型船舶的下水，將對(duì)全球持續(xù)低迷的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)極大的沖擊，特別是將打破我國(guó)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的格局以及給我國(guó)鋼鐵行業(yè)的安全帶來(lái)重大影響。

4.2 對(duì)我國(guó)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的影響

中國(guó)遠(yuǎn)洋發(fā)布的報(bào)告顯示，截至2012年6月底，中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司（以下簡(jiǎn)稱中遠(yuǎn)集團(tuán)）共控制89艘（包括自有船舶43艘和租入船舶46艘）海岬型船舶，總運(yùn)力萬(wàn)t，占其干散貨總運(yùn)力的51.9%。這些船舶多以鐵礦石運(yùn)輸為主，是中遠(yuǎn)集團(tuán)散貨運(yùn)輸?shù)闹髁Υ?，相?dāng)大比例的運(yùn)力被投放到中國(guó)至巴西航線，用于鐵礦石運(yùn)輸。

由于淡水河谷訂造的超大型船舶相當(dāng)于目前的2艘海岬型礦砂船，對(duì)市場(chǎng)的擠出效應(yīng)非常明顯，同時(shí)，淡水河谷還掌控了大量的鐵礦石貨源，這也會(huì)直接威脅到自身沒(méi)有貨源優(yōu)勢(shì)的船隊(duì)。

我國(guó)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩、競(jìng)爭(zhēng)激烈，利潤(rùn)空間不斷受到壓縮，如果淡水河谷VLOC船全部投入巴西至亞洲的鐵礦石運(yùn)輸航線，那么，我國(guó)鐵礦石運(yùn)輸模式和運(yùn)費(fèi)結(jié)構(gòu)將發(fā)生很大改變，這也將給本來(lái)就持續(xù)低迷的干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)造成巨大壓力。

4.3 對(duì)我國(guó)鋼鐵行業(yè)的影響

我國(guó)鋼鐵行業(yè)對(duì)淡水河谷“巨輪計(jì)劃”的態(tài)度呈現(xiàn)兩極分化：有些企業(yè)認(rèn)為，淡水河谷“大船”來(lái)華能夠降低鐵礦石價(jià)格，形成更加有利的競(jìng)爭(zhēng)局面；有些企業(yè)則認(rèn)為，VLOC一旦進(jìn)入我國(guó)港口，就等于礦業(yè)巨頭擁有了一個(gè)流動(dòng)的鐵礦石現(xiàn)貨倉(cāng)儲(chǔ)基地，這迫使我國(guó)鋼鐵企業(yè)以“到岸價(jià)（CIF）”的方式進(jìn)行鐵礦石交易，使我國(guó)鋼鐵企業(yè)完全喪失礦價(jià)發(fā)言權(quán)。

也有市場(chǎng)人士認(rèn)為，因?yàn)椤按蟠钡牡絹?lái)使運(yùn)輸成本有所降低的鋼鐵企業(yè)也擔(dān)心，如果淡水河谷的運(yùn)力逐漸擴(kuò)大，加上其原本就擁有礦源，從長(zhǎng)期看，我國(guó)鋼鐵企業(yè)將會(huì)更加被動(dòng)，淡水河谷將控制鐵礦石生產(chǎn)―運(yùn)輸―銷售這一整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

綜上所述，鋼鐵行業(yè)是關(guān)系國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)和國(guó)家安全的重點(diǎn)行業(yè)，而鐵礦石又是我國(guó)鋼鐵行業(yè)發(fā)展的命脈。因此，進(jìn)口鐵礦石的海上運(yùn)輸權(quán)至關(guān)重要，涉及行業(yè)安全和未來(lái)發(fā)展。

4.4 我國(guó)港口的反應(yīng)

船舶的大型化對(duì)港口硬件設(shè)施提出了更高的要求。作為港方，各大港口都爭(zhēng)搶40萬(wàn)噸級(jí)VLOC的靠泊，作為提升港口航道和泊位的一次極好機(jī)會(huì)，并將靠泊40萬(wàn)噸級(jí)超大型船舶視為提高港口吞吐量的一把利刃。這就是寧波―舟山港在連續(xù)幾年穩(wěn)坐世界吞吐量第一大港寶座后，在已有馬跡山鐵礦石中轉(zhuǎn)大港之后，但還要發(fā)展衢山島40萬(wàn)噸級(jí)新港的原因。

4.5 我國(guó)造船方與淡水河谷的關(guān)系

淡水河谷在2008年先后獲得中國(guó)進(jìn)出口銀行的中國(guó)出口船舶貸款和中國(guó)銀行組成銀團(tuán)的巨額貸款，高達(dá)23億美元，用于建造40萬(wàn)噸級(jí)VLOC。我國(guó)有能力建造大型船舶的企業(yè)都爭(zhēng)搶這塊“肥肉”，其中的12艘VLOC是熔盛船廠在造船低谷接到的最大單子，是我國(guó)迄今為止所建造的最大噸位的船舶，同時(shí)緩解了該廠資金鏈斷裂危機(jī)。

4.6 對(duì)我國(guó)鐵礦業(yè)的影響

2013年，全球鐵礦石產(chǎn)量為29.5億t，與2012年的29.3億t相比，增量小于1%。我國(guó)雖然是鐵礦石生產(chǎn)第一大國(guó)，但因礦石品位低，采礦成本高達(dá)60美元/t左右，相當(dāng)于澳大利亞鐵礦石的2倍、巴西鐵礦石的2.5倍，并且需要進(jìn)行選礦、富集；同時(shí)我國(guó)礦產(chǎn)資源也不足以滿足鋼鐵生產(chǎn)持續(xù)增長(zhǎng)的需要。因此，對(duì)進(jìn)口鐵礦石的依賴還將延續(xù)下去。

5 淡水河谷與中遠(yuǎn)集團(tuán)的合作

5.1 合作基礎(chǔ)基本形成

5.1.1 我國(guó)海運(yùn)業(yè)的壯大使之具備話語(yǔ)權(quán)

2012年，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額達(dá)4.16萬(wàn)億美元，首次突破4萬(wàn)億美元大關(guān)，取代美國(guó)成為全球最大貿(mào)易國(guó)。全球商品貿(mào)易貨運(yùn)量90%以上都是通過(guò)海運(yùn)完成的。全國(guó)規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量超過(guò)100億t，同比增長(zhǎng)9.3%；在全球20大港口中，我國(guó)占12席，其中，寧波―舟山港貨物吞吐量達(dá)到8.197億t，雄踞全球第一；我國(guó)造船企業(yè)的接單量同比增長(zhǎng)83.55%，占全球訂單總量的38.6%，位居世界第一；船隊(duì)擁有量位居世界第三。我國(guó)逐漸成為世界制造業(yè)的基地，同時(shí)經(jīng)濟(jì)全球化使我國(guó)海運(yùn)業(yè)面臨深刻的變革――從海運(yùn)大國(guó)向海運(yùn)強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)。

5.1.2 我國(guó)航運(yùn)企業(yè)具備話語(yǔ)權(quán)

我國(guó)最大遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)――中遠(yuǎn)集團(tuán)經(jīng)過(guò)3年的全力拼搏，在2007年和2008年將高價(jià)租入的46艘海岬型船舶先后退租，通過(guò)對(duì)船舶的精細(xì)調(diào)度和管理，進(jìn)一步降低了運(yùn)輸成本基礎(chǔ)，并加強(qiáng)中遠(yuǎn)集團(tuán)相關(guān)上、下游產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了旗下太平洋公司在全球投資經(jīng)營(yíng)的32個(gè)碼頭（總泊位達(dá)到157個(gè)）連續(xù)數(shù)年盈利。這表明了我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的國(guó)際化戰(zhàn)略初見(jiàn)成效。在全球每年新增海運(yùn)量中，超過(guò)60%為我國(guó)進(jìn)出口貨物，說(shuō)明我國(guó)從海運(yùn)大國(guó)向海運(yùn)強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)換時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。因此，中遠(yuǎn)散運(yùn)“減肥消腫”，輕裝上陣，在仔細(xì)分析航運(yùn)市場(chǎng)大勢(shì)的基礎(chǔ)上，及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略，重組船隊(duì)結(jié)構(gòu)，努力提高進(jìn)口礦砂運(yùn)輸“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”比例，確保國(guó)民經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”的安全運(yùn)行。此時(shí)，中遠(yuǎn)集團(tuán)作為船舶所有人有時(shí)間，也有能力與淡水河谷合作來(lái)提高礦砂運(yùn)輸?shù)恼加新省?/p>

5.1.3 中國(guó)因素持續(xù)存在

由于我國(guó)本身不是高品位鐵礦資源大國(guó)，對(duì)優(yōu)質(zhì)鐵礦石的需求將是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程。

5.1.4 我國(guó)港口具備接卸大型船舶的條件

我國(guó)很多港口在經(jīng)過(guò)整頓、加固、改造后，其碼頭可以靠泊40萬(wàn)噸級(jí)大型船舶，而航道經(jīng)疏浚后也可達(dá)到進(jìn)出40萬(wàn)噸級(jí)VLOC的“巨無(wú)霸”，如大連、連云港、青島、舟山等港口都可以滿足掛靠的條件。此外，河北唐山曹妃甸、天津、日照等港口都積極創(chuàng)造條件以滿足40萬(wàn)噸級(jí)大型船舶的靠泊。

5.2 淡水河谷需要轉(zhuǎn)機(jī)

淡水河谷向上、下游產(chǎn)業(yè)鏈迅速擴(kuò)張，但投資40萬(wàn)噸級(jí)超大型散貨船和在東南亞投資鐵礦石中轉(zhuǎn)中心是其近幾年來(lái)的兩大敗舉。這兩大敗舉使淡水河谷陷入困境難以自拔。此外，2013年，淡水河谷又逢我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速?gòu)母咚俎D(zhuǎn)向中高速的“新常態(tài)化”時(shí)期，進(jìn)口礦砂價(jià)格從139美元/t至2014年9月25日下滑到75.5美元/t，累計(jì)下跌44%；進(jìn)入2014年第一季度，其凈利潤(rùn)同比下降19%至25.2億美元。

淡水河谷吸取2010年以來(lái)企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略方向偏差所帶來(lái)的教訓(xùn)，調(diào)整戰(zhàn)略思維，刻不容緩地提高營(yíng)業(yè)額，改善貨主與船舶所有人的關(guān)系，降低成本，縮小總資產(chǎn)規(guī)模，減少不熟悉的行業(yè)投資。隨著鐵礦石降價(jià)，礦商之間的競(jìng)爭(zhēng)也在不斷加劇。對(duì)于淡水河谷而言，其不但面臨來(lái)自澳大利亞兩拓的競(jìng)爭(zhēng)壓力，而且亞洲地區(qū)較遠(yuǎn)的運(yùn)距也使淡水河谷不得不考慮運(yùn)輸成本的問(wèn)題。同時(shí)，40萬(wàn)噸級(jí)超大型船舶不但在我國(guó)?？渴茏?，而且在興建的馬來(lái)西亞中轉(zhuǎn)碼頭中新增的中轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)加上“二次倒載”產(chǎn)生的裝卸費(fèi)已達(dá)到原有巴西至中國(guó)航線全程運(yùn)費(fèi)的60%～70%，相當(dāng)于澳大利亞至中國(guó)航線運(yùn)費(fèi)的4倍多。因此，淡水河谷從2014年起依靠馬來(lái)西亞港口仍舊無(wú)法挽救其利潤(rùn)大幅下降、競(jìng)爭(zhēng)力變?nèi)醯木置妫偌由喜荒芊艞壵计滗N售量50%以上的中國(guó)市場(chǎng)，造成了其進(jìn)退維谷的尷尬局面。淡水河谷只有在市場(chǎng)面前放低身段，采取積極姿態(tài)，與我國(guó)船舶所有人、港口、鋼鐵企業(yè)等合作，才是其唯一出路。

5.3 中遠(yuǎn)集團(tuán)與淡水河谷的合作

2014年7月，在我國(guó)和巴西政府共同斡旋下，淡水河谷與中方簽訂3項(xiàng)合作協(xié)議，促進(jìn)和重新拉開(kāi)了中遠(yuǎn)集團(tuán)與淡水河谷合作談判序幕。同年9月12日，兩家共同簽訂了合作框架協(xié)議。

6 啟示和建議

6.1 貨物運(yùn)輸權(quán)方面

美國(guó)非常重視對(duì)本國(guó)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸權(quán)的保護(hù)問(wèn)題，規(guī)定國(guó)防軍事物資、美國(guó)進(jìn)出口銀行提供信貸的進(jìn)出口物資、對(duì)外援助物資、不少于50%的政府采購(gòu)物資等4種物資必須由美國(guó)旗船運(yùn)輸。只有在美國(guó)旗船運(yùn)力不足的情況下，這些物資才可以由美國(guó)公司控制的外國(guó)旗船來(lái)承運(yùn)。

同樣，根據(jù)國(guó)情，我國(guó)應(yīng)加緊制定相關(guān)“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”扶持政策。建議由國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)牽頭，由國(guó)務(wù)院有關(guān)部門參與，組成中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、銀行、進(jìn)口礦砂的鋼鐵企業(yè)、貿(mào)易商等緊密合作組織，牢牢控制本國(guó)進(jìn)出口貨物（包括進(jìn)口鐵礦石在內(nèi)）的運(yùn)輸權(quán)和定價(jià)權(quán)；改變過(guò)去我國(guó)船舶所有人難以承運(yùn)日本進(jìn)口鐵礦石及我國(guó)煤炭出口到日本的海上運(yùn)輸權(quán)的現(xiàn)狀。我國(guó)政府應(yīng)在WTO允許的范圍內(nèi)從政策上積極給予支持，逐步提高“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”的比例，維護(hù)我國(guó)行業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)安全。

政府可以通過(guò)加強(qiáng)引導(dǎo)，在優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、合作共贏的原則上出臺(tái)相關(guān)政策，推動(dòng)航運(yùn)企業(yè)與淡水河谷的合作，建立合作雙贏的長(zhǎng)效機(jī)制。這對(duì)監(jiān)督和規(guī)范合作過(guò)程，解決淡水河谷“巨輪”困境，幫助國(guó)內(nèi)船舶所有人實(shí)現(xiàn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)升級(jí)，規(guī)范整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)行為都有重要的意義。

6.2 通過(guò)兼并、重組，提升國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司在航運(yùn)市場(chǎng)的整體實(shí)力

將這次淡水河谷大型船舶“強(qiáng)襲”的挑戰(zhàn)看成是國(guó)內(nèi)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)兼并、重組和重新“洗牌”的契機(jī)，進(jìn)一步提高大型干散貨航運(yùn)公司的服務(wù)水平，淘汰市場(chǎng)上一些競(jìng)爭(zhēng)力較弱的航運(yùn)公司，進(jìn)一步增強(qiáng)我國(guó)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的整體實(shí)力。國(guó)家應(yīng)鼓勵(lì)和支持大型航運(yùn)企業(yè)聯(lián)合組建船隊(duì)，通過(guò)加強(qiáng)合作來(lái)增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。

（作者系中遠(yuǎn)集團(tuán)原副總裁，中國(guó)海事仲裁委員會(huì)委員、仲裁員專家組成員，上?？茀f(xié)咨詢中心專家）