高速鐵路運營安全風(fēng)險管理研究

程學(xué)慶 李 月 舒繼承 劉可敬

1. 西南交通大學(xué)，交通運輸與物流學(xué)院，成都 610031

2. 西南交通大學(xué)，綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室，成都 610031

0 引 言

截止到2014年底，我國鐵路營業(yè)里程已達到11.2萬km，其中高速鐵路里程為1.6萬km。高速鐵路在追求高速、舒適的同時，更要注意安全運營生產(chǎn)。高速鐵路運營的安全風(fēng)險是設(shè)計者和管理者必須面對和考慮的問題，即便是高速鐵路運營了幾十年的日本、法國、德國等國家，安全問題仍然面臨挑戰(zhàn)。

當(dāng)前，我國高速鐵路重心正在由大規(guī)模建設(shè)階段逐步轉(zhuǎn)向穩(wěn)定運營階段，因此高鐵運營安全風(fēng)險管理的研究價值更加凸顯。開展高速鐵路運營安全風(fēng)險管理，應(yīng)當(dāng)結(jié)合高鐵運營生產(chǎn)實際，通過運營階段的風(fēng)險識別、風(fēng)險評估和風(fēng)險防控等手段來防范和消除風(fēng)險，從根本上提高高速鐵路運營安全水平。

1 高速鐵路運營安全風(fēng)險管理指導(dǎo)流程

20世紀(jì)80年代，風(fēng)險管理和安全系統(tǒng)工程理論被引入中國。目前在鐵路安全風(fēng)險管理領(lǐng)域，國內(nèi)外一些學(xué)者已經(jīng)取得了較好的研究成果[1-6]。歸納來看，國外常用做法是基于風(fēng)險管理技術(shù)來創(chuàng)新安全管理模式，依靠科技進步提升鐵路安全管理水平；國內(nèi)常用做法是設(shè)法提高員工的安全素質(zhì)和設(shè)備質(zhì)量，加強作業(yè)環(huán)節(jié)的規(guī)范管理。中國鐵路總公司盛光祖總經(jīng)理強調(diào)指出：“安全風(fēng)險管理不是簡單的提法上的變化，更不是在安全上另外再搞一套，而是在深刻總結(jié)鐵路安全工作規(guī)律、準(zhǔn)確把握當(dāng)前鐵路安全特征和變化的基礎(chǔ)上，對鐵路安全管理長期以來行之有效做法的堅持、管理的完善和新時期應(yīng)對新情況對安全工作的創(chuàng)新。”總體來看，目前在高鐵運營安全風(fēng)險管理領(lǐng)域的研究成果還普遍缺乏。

高速鐵路運營系統(tǒng)包含專業(yè)多，風(fēng)險錯綜復(fù)雜，相互交織，因此開展安全風(fēng)險管理時需要有一個清晰的思路和步驟?？紤]到高鐵運營安全風(fēng)險管理在實際運用時的可操作性，作者提出圖1所示的指導(dǎo)流程。

由圖1可見，高鐵運營安全風(fēng)險管理的主要內(nèi)容包括危險源辨識、風(fēng)險評估和風(fēng)險控制。這三者在推行安全風(fēng)險管理的過程中是不可分割的有機整體，其中，危險源辨識和風(fēng)險評估是基礎(chǔ)，風(fēng)險控制是核心。

圖1 高鐵運營安全風(fēng)險管理流程Fig.1 High-speed railway operational safety risk management flow chart

2 高速鐵路運營安全危險源辨識

高速鐵路涉及運輸、工務(wù)、電務(wù)、供電、動車、通信、信號、房建等專業(yè)，各個專業(yè)的工序流程不同、設(shè)備多樣、危險源種類多且來源各不相同?？偟膩碚f，高速鐵路運營安全風(fēng)險因素又可以從人員、環(huán)境、設(shè)備和管理四個方面深入挖掘，因此作者提出采用“工序／流程－設(shè)備－人員分析法”進行危險源識別，具體做法為：將各個專業(yè)的設(shè)備設(shè)施運用、管理、維修等活動劃分為具體工序或流程，針對其中的人員活動、設(shè)備設(shè)施和作業(yè)環(huán)境，通過識別人的不安全行為、設(shè)備設(shè)施和作業(yè)環(huán)境的不安全狀態(tài)等各類危險源，從而生成危險源清單。

2.1 人員風(fēng)險因素

通過對安全行為學(xué)、安全心理學(xué)、安全人機工程中關(guān)于造成失誤行為的研究[7]，確定影響高速鐵路安全運營的人員風(fēng)險要素主要從安全素養(yǎng)、思想素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)、生理素質(zhì)、心理素質(zhì)等方面進行辨識，如圖2所示。

圖2 人員風(fēng)險因素Fig.2 Personnel safety risk factors

2.2 設(shè)備風(fēng)險因素

各個專業(yè)都有各種各樣的運營設(shè)備，其設(shè)備風(fēng)險因素也多種多樣。例如，工務(wù)系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險因素包括：軌道過超高或欠超高、鋼軌彎曲、鋼軌損傷、道砟不平整、軌枕損壞、橋涵破損等；供電系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險因素主要包括：接觸網(wǎng)停電、變電所故障、絕緣子閃絡(luò)、弓網(wǎng)關(guān)系惡化等；電務(wù)系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險因素主要包括：信號機損壞、自動閉塞失靈、軌道電路中斷、其他電務(wù)設(shè)備的損壞等；通信系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險因素主要包括：信號發(fā)射基站停止工作、無線傳輸網(wǎng)絡(luò)故障、車載通信設(shè)備故障等；動車組風(fēng)險因素主要包括：車輪損傷、軸溫過高及切軸、ATP系統(tǒng)故障、受電弓損壞、車載信號系統(tǒng)失靈等。

2.3 環(huán)境風(fēng)險因素

環(huán)境既包括自然因素，也包括社會因素。自然環(huán)境風(fēng)險因素包括強風(fēng)、暴雨、地震、冰霜和雪災(zāi)等；社會環(huán)境風(fēng)險因素包括政治、經(jīng)濟、文化、管理和法律等，它們都會對高速鐵路的安全運營產(chǎn)生不同程度的影響。

2.4 管理風(fēng)險因素

雖然人、機、環(huán)境往往是造成事故的直接原因，但追根溯源管理卻是本質(zhì)上的原因。這是因為人-機-環(huán)境三大安全要素都是受“管理”要素支配的，“管理”要素滲透到系統(tǒng)的每一個環(huán)節(jié)，所以保障高鐵安全運營的關(guān)鍵是管理。管理的主要職責(zé)是要加強“預(yù)防性防護”、“保護性防護”和“應(yīng)急處理”，因此管理的風(fēng)險因素也體現(xiàn)在這三個環(huán)節(jié)，如圖3所示。

圖3 三個環(huán)節(jié)的管理風(fēng)險因素Fig.3 Three aspects of the risk factor management

3 高速鐵路運營安全風(fēng)險評估

風(fēng)險評估是在對風(fēng)險發(fā)生的概率及損失進行估算的基礎(chǔ)上，對危險源進行等級評定、風(fēng)險排序與風(fēng)險決策。

3.1 風(fēng)險概率評估

高鐵運營安全風(fēng)險概率評估要綜合考慮現(xiàn)實風(fēng)險情況、受影響對象的風(fēng)險承受能力、管理方對風(fēng)險的控制能力等要素[8]，估算預(yù)測風(fēng)險事件發(fā)生的可能性。風(fēng)險概率評估，通常采用歷史數(shù)據(jù)分析、統(tǒng)計分析、專家經(jīng)驗、會商、推斷法等相結(jié)合的分析方法。在分析過程中，一般需要收集大量的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)和研究對象的特性、狀態(tài)等數(shù)據(jù)。對風(fēng)險概率評估的結(jié)果，可以采用很多的方法進行分級，例如將可能性等級劃分為：每周發(fā)生數(shù)次或更多、每月發(fā)生數(shù)次、每年發(fā)生數(shù)次等。

3.2 風(fēng)險后果評估

高鐵運營安全風(fēng)險后果評估對提出相應(yīng)的防控措施，制定突發(fā)事件預(yù)案具有重要的參考價值。風(fēng)險后果評估工作是否全面、準(zhǔn)確、客觀，將直接影響風(fēng)險等級判斷的準(zhǔn)確性。風(fēng)險后果可分為客觀損失和主觀影響。客觀損失包括人員傷亡、經(jīng)濟損失、環(huán)境影響等。主觀影響包括政治影響、社會影響、媒體關(guān)注度、信譽度等[9]。

3.3 概率/后果評價方法

利用風(fēng)險概率/后果評價方法，結(jié)合高鐵運營安全事故等級劃分依據(jù)，建立概率/后果綜合評估表對危險源開展評價，如表1所示。

表1 概率/后果綜合評估Tab.1 Possibility and consequences comprehensive evaluation

4 風(fēng)險控制

高速鐵路運營安全風(fēng)險管理的最終目標(biāo)是實現(xiàn)風(fēng)險的超前預(yù)防。通過人員/設(shè)備/工序（流程）方法對各個專業(yè)部門、段、車間進行危險源排查，并進行風(fēng)險評價，制定風(fēng)險控制措施。

為了較好地進行安全風(fēng)險管理，繪制危險源清單及風(fēng)險評價、控制表，如表2所示。

表 2中風(fēng)險級別填寫采用前述概率/后果綜合評估法，風(fēng)險級別表示分別為：R1表示“高風(fēng)險”；R2表示“較高風(fēng)險”；R3表示“一般風(fēng)險”；R4表示“可接受風(fēng)險”。

表2 （部門、段、車間）危險源清單及風(fēng)險評價、控制表Tab.2 （××Department/ Station /Section/ Shop）risk list and risk assessment table

針對不同危險源的風(fēng)險等級，采用不同的風(fēng)險控制措施以實現(xiàn)分級處理，如表3所示。

表3 不同等級風(fēng)險控制措施Tab.3 risk control measures of Different levels

5 結(jié)束語

高速鐵路運營安全風(fēng)險管理是一個系統(tǒng)工程，本文提出了高速鐵路運營安全風(fēng)險管理指導(dǎo)流程，給開展相關(guān)工作提供了依據(jù)。針對高速鐵路運營所涉及專業(yè)部門的作業(yè)流程，從人員、設(shè)備、環(huán)境和管理四方面進行風(fēng)險識別、分析及控制，形成危險源清單，通過風(fēng)險概率和后果評價，確定出危險源的風(fēng)險等級，并制定相應(yīng)的控制措施。

高速鐵路在我國正處于快速發(fā)展階段，新問題、新情況必會經(jīng)常出現(xiàn)，只有不斷總結(jié)，做好危險源的排查與防控，完善高鐵運營安全風(fēng)險管理體制和機制，才能最大限度保障高速鐵路的運營安全，促進我國高速鐵路事業(yè)的健康發(fā)展。

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