城市環(huán)境中共享(街道)空間概念演變綜述

Auttapone Karndacharuk，Douglas J.Wilson，Roger Dunn 著，魏 賀，劉 斌 譯

(1.奧克蘭交通局道路通道運營部，新西蘭奧克蘭1142 PB92250；2.奧克蘭大學市政與環(huán)境工程學院，新西蘭奧克蘭1142 PB92019；3.北京市城市規(guī)劃設計研究院，北京100045)

1 概述

圖1 城市道路紅線范圍內(nèi)外涉及的多學科知識Fig.1 Multi-disciplinary knowledge within and outside the road reserve in urban areas

不同街道使用者共享同一公共道路空間不是一個新概念。然而，鼓勵速度較低、規(guī)模較小的行人或騎車者與速度較高、規(guī)模較大的機動車混行的觀點卻是一個創(chuàng)新，特別是在20世紀機動車使用達到巔峰的機動車時代后，且以往的目標是將弱勢的道路使用者與機動車相分隔。道路使用者融合(road user integration)的觀點可追溯至布坎南(Buchanan)的環(huán)境哲學并在荷蘭以居住區(qū)共享空間(Woonerf)的概念進一步得到發(fā)展[1]。共享空間作為一種綜合性街道設計方法再次引起人們的關注是由于其對公共街道多元化功能的重申，包括具有場所功能、公共需求的改變以及期望從機動車交通轉(zhuǎn)移至面向全體使用者的可持續(xù)與安全的交通。

近期文獻[2-5]中的共享空間概念主要出現(xiàn)在城市設計與城市規(guī)劃學科中，用以解決城市公共空間的使用和美觀問題。共享空間相比典型城市公共空間的特殊性在于其既對機動車活動(相對低速運行)進行設計與管理，又在全社會融合道路交通系統(tǒng)中的不同空間使用者。盡管如此，此類空間仍常被定義為“道路”以確保公眾從一個地方到達另一個地方的基本出行權。共享空間背景下的公共空間是在道路紅線范圍內(nèi)設置的專用區(qū)域。它與城市設計和景觀建筑學科中常用的“公共領域”(public realm)不同，因為公共領域的定義還包括道路紅線范圍外的開放空間、市鎮(zhèn)中心和公園。

圖1展示了有助于道路紅線范圍內(nèi)外建筑環(huán)境開發(fā)的不同知識領域。新興的城市設計領域涉及全部城市地區(qū)，而交通工程和交通規(guī)劃主要關注道路紅線范圍內(nèi)的公共區(qū)域。從最初的道路及路面建設到后來的機動車交通管理，交通工程曾長期受到市政工程學科的調(diào)控。圖1還表明，交通通道和周邊土地使用的發(fā)展需要多學科專業(yè)人士合作才能實現(xiàn)一體化解決方案。公共(道路)空間設計與使用中，特別是為創(chuàng)造鄰里和城鎮(zhèn)活力的包容與協(xié)作方法，一直受到眾多學者的爭論[6-9]。近年來，建立多學科團隊作為交通規(guī)劃及實施過程組成部分的重要性并沒有如眾多國際出版物所展現(xiàn)的那樣被過分強調(diào)[10-12]。

多學科都追求成功的城市街道設計，于是交通工程專業(yè)常被共享空間倡導者孤立而成為批判的眾矢之的，尤其是基于分隔原則的機動車設計與規(guī)劃觀點，其本質(zhì)上與共享(街道)空間概念的融合觀點相矛盾。本文將討論這些問題，全文結構組織如下。

第二部分概述城市街道價值，總結公共道路空間的使用與功能，反映隨時間變化的公眾期望，尤其是20—21世紀。該部分同時提供一個背景來介紹機動車和行人融合概念誕生時期對機動車的主要公開討論。

第三部分討論共享街道概念如何適用于更廣泛的道路使用者融合哲學。為融合全體道路使用者并緩和機動車影響而設計的公共街道的本質(zhì)從20世紀60年代起伴隨多種方法的出現(xiàn)逐漸演變，包括交通穩(wěn)靜化手段(traffic-calming measures)、自適應道路(selfexplaining roads,SERs)和背景敏感解決方案(context-sensitive solutions,CSS)。

第四部分從新西蘭視角提供對共享街道的理論與實踐綜述，包括術語與定義。利用奧克蘭方案作為參考案例對新西蘭與國際設計實施進行對比分析。

第五部分通過匯總組成共享街道空間的關鍵設計要素來總結和歸納全文，以提升文獻的價值。

本綜述是共享空間研究項目的部分成果，該項目由奧克蘭大學負責，得到新西蘭奧克蘭交通局(Auckland Transport in New Zealand)資助，旨在構建共享空間的多元化評價框架[13]。公共街道設計背景下的術語，“共享空間(Shared Space)”、“共享街道(Shared Street)”和“共享區(qū)域(Shared Zone)”在文中通用。

2 城市街道價值與公眾期望的改變

私有產(chǎn)權邊界間公共城市空間的用途、設計和使用隨時間逐漸發(fā)展變化以反映主要使用者的需求。多數(shù)城市街道的設計與再設計過程常經(jīng)歷一系列的協(xié)商和妥協(xié)。有關城市設計和規(guī)劃的研究[14-16]確定了街道作為公共開放空間框架和城市形態(tài)基本結構的重要性。街道圍繞一個城市街區(qū)形成每個城市結構的基本組成。通過研究城鎮(zhèn)的空間與物理組成，文獻[15]將街道網(wǎng)絡的本質(zhì)描述為由中心城區(qū)的精細網(wǎng)格變化為郊區(qū)的寬松布局。另外，文獻[17]通過分析3個美國城市的形態(tài)與公共形象，提出街道和小徑的視覺層次是城市形象的骨架。文獻[18]提出任何街道的特點都源自于形成城市形態(tài)的社會力、政治力、科技力和藝術力的融合。因此，城市街道反映的是塑造它們的城市歷史、形態(tài)和社會。

城市街道最重要的功能是反映某一特定時期的社會期望。從古代起，街道除提供一個城市街區(qū)的可達性功能外，還為機動車出現(xiàn)前的出行者與街道商販等群體提供移動與場所的功能。在機動車出現(xiàn)前，現(xiàn)代街道被視為公共開放空間，19世紀50—70年代由奧斯曼(Haussmann)實施的巴黎改造脫穎而出。盡管被認為是以軍事服務為目的、保障軍隊的移動以及將市民分隔于路障之外，具有寬闊林蔭大道的街道網(wǎng)絡本身仍深受機動性這一主要目的的影響[14]。由此可見，街道的主要作用是人與貨物的移動。文獻[15]總結街道寬度由馬車的速度與機動性以及交通量所確定。文獻[19]認為隨著中心城區(qū)人口與經(jīng)濟活動的激增，早在機動車時代到來前的20世紀初期，城市交通擁堵(由使用馬拉公共車、卡車和電車造成)已經(jīng)非常嚴重。

自從1885年卡爾·奔馳(Carl Benz)發(fā)明了第一輛現(xiàn)代汽車[20]，非常有意思地可以看到20世紀社會對街道功能的需求與期望如何變化以及機動車如何影響城市空間的設計與使用。當汽車價格因為大規(guī)模生產(chǎn)流水線的出現(xiàn)而降低時，原有的道路設施(特別是路面鋪裝)無法滿足更高速度的機動車交通[21]。隨著鐵路與大容量公交在第一次世界大戰(zhàn)后的衰退，機動車開始占據(jù)主導地位，并在第二次世界大戰(zhàn)后呈指數(shù)增長[22]。城市迅速重建為機動車交通提供更多的空間。文獻[23]研究20世紀20年代中期的美國汽車產(chǎn)業(yè)(如制造商、經(jīng)銷商、運營商以及車友俱樂部)作為一個緊密聯(lián)系的社會群體的影響，它提倡通過干路建設解決城市交通問題。美國公路企業(yè)(Highway Establishment)的內(nèi)聚性在文獻[9]中有所體現(xiàn)。類似的情況亦發(fā)生在英國和澳大利亞，英國道路聯(lián)盟(British Road Federation)旨在最大限度滿足機動車交通需求[24]，澳大利亞機動車游說團(Motor Lobby)利用自身影響確保道路空間的分配滿足機動車需求[25]。從20世紀40年代中產(chǎn)階級可支付機動車消費開始，美英兩國的城市交通規(guī)劃公共政策開始致力于提高道路設施承載力。這些政策用以解決增長的交通擁堵和預測的交通增長。文獻[22]在描述20世紀50年代之后的50年交通工程專業(yè)重點變化時指出上述增長的公共需求。早期的主要關注點和設計準則是交通機動性與提升道路安全性，機動性通常理解為機動車的移動。很顯然在20世紀大部分時間內(nèi)，交通政策、規(guī)劃和設施投資方面的政治決策均反映出當代公眾需求與興趣(參見交通工程中的街道設計標準和道路分級體系)，導致城市街道重建并成為機動車的使用場所。

盡管存在標準的可預測的機動車行駛環(huán)境以及城市街道改善中制度壁壘的消除都轉(zhuǎn)向支持機動車群體的利益，文獻[26]仍指出，在21世紀來臨之際，中心城區(qū)更新改造、交通穩(wěn)靜化和新傳統(tǒng)主義設計的范式轉(zhuǎn)變引發(fā)其他工程設計方法的出現(xiàn)。

3 道路使用者融合概念的范圍

3.1 城鎮(zhèn)交通和居住區(qū)共享空間概念

從廣義的哲學角度考慮，道路使用者融合背景下的共享街道概念可追溯至20世紀60年代《城鎮(zhèn)交通》(Traffic in Towns)[27]中環(huán)境哲學的引入，此時的大背景是處于機動化時代早期的英國已預測到機動車保有量將大規(guī)模增長。在英國，《城鎮(zhèn)交通》亦被稱為布坎南報告(Buchanan Report)，其研究方法影響了全世界的交通工程師。除了認識到建成環(huán)境中過境交通帶來的問題，該研究還提出用于描述路網(wǎng)與環(huán)境間關系的蜂窩(Cellular)概念。環(huán)境區(qū)域必須使人們以合理的安全舒適的方式生活、工作、購物和漫步。道路網(wǎng)設計需滿足通行能力需求并服務于環(huán)境，而非反之[27]。基于蜂窩概念，集散型道路應包含共享空間，道路空間不僅具有機動性和可達性功能(例如可到達臨近用地的能力)，還應具有作為目的地或可駐留場所及漫步的功能。

眾多研究將布坎南報告中對多功能城市街道的態(tài)度理解為支持分隔[4,28-30]，然而恰恰相反，報告認為在容量特定的環(huán)境區(qū)域內(nèi)以安全的方式混合機動車與行人切實可行[27]。報告對居住區(qū)共享空間概念以及后續(xù)交通穩(wěn)靜化概念的發(fā)展起到巨大作用[31-32]。文獻[33]進一步指出，布坎南在荷蘭與德國被視為“交通穩(wěn)靜化之父”。

但是，布坎南報告并未對如何利用城市街道實現(xiàn)機動車與其他使用者的混合使用展開實踐方面的討論，也沒有討論共享街道形態(tài)如何。相反，為解決城市交通問題，報告所確定的設計方法主要依據(jù)土地利用(建筑)與交通通道(交通)一體化的大規(guī)模規(guī)劃和城鎮(zhèn)再設計。報告所提出的理想場景是在城市地區(qū)重新開發(fā)車輛禁行區(qū)，完全分隔機動車與步行者，其所需費用高昂并因不切實際而備受爭議。例如，英國紐伯利(Newbury)中心城地塊案例中，在地面層新建六邊形分流道路系統(tǒng)滿足機動車通行，并在其上架設步行系統(tǒng)[27]。接下來的道路設計導則[24,34]以及實踐者與研究者[28,30,35]將報告的目的解釋為在本質(zhì)上支持分隔概念并擁護機動車與行人之間完全隔離便不足為奇。彼時，增加道路建設的國家政策致使英國政策制定者與交通規(guī)劃者無法接受道路使用者融合的觀點[33]。

20世紀初期出現(xiàn)許多利用高環(huán)境質(zhì)量交通通道促進更好的街道與鄰里規(guī)劃的概念。這些概念包含限制機動車交通，但未提出在同一道路空間內(nèi)混合機動車與其他低速道路使用者(如行人和騎車者)。這些概念包括科拉倫斯·佩里(Clarence Perry)的鄰里單元(Neighbourhood Unit)[36-38]以及亨利·賴特(Henry Wright)與克拉倫斯·斯坦(Clarence Stein)的雷德朋(Radburn)概念[39-40]。與阿爾克·屈普(Alker Tripp)的分級分類(Precints)[41]觀點相似，布坎南報告設想的環(huán)境屬于交通終點站，機動車禁止進入該區(qū)域除非已到達出行終點。進一步，當解釋一個環(huán)境區(qū)域內(nèi)機動車與行人完全隔離的理論基礎并非切實可行時，報告表明“在一個臨界值下，機動車與行人的混合并沒有嚴重危害”[27]。由此可見，報告的環(huán)境原則為共享空間概念的產(chǎn)生鋪平道路。

20世紀60年代的主導社會推論旨在為機動車提供和優(yōu)先道路空間，《城鎮(zhèn)交通》中提到的具有多元功能的地區(qū)性道路的理論構建則通過居住區(qū)共享空間(Woonerf)形式在荷蘭的居住區(qū)得以實現(xiàn)。Woonerf這一術語在1965年由埃門大學(University of Emmen)城市規(guī)劃專業(yè)的尼克·波爾(Niek de Boer)教授首次提出[42]，通常譯為居住庭院(residential yard)。20世紀60年代末，代爾夫特規(guī)劃局(Planning Department of Delft)的喬斯特·瓦爾(Joost Vahl)及其同事對Woonerf進行首次試驗，將機動車交通與社會居住空間相融合[43]。為實現(xiàn)交通與居住活動的融合并鼓勵步行，試驗移除標準化的道路標志、標線、路緣石和路障。隨著代爾夫特的成功試驗，Woonerf概念在荷蘭被廣泛接受。1976年，荷蘭政府承認其法定地位并正式出臺導則與規(guī)章[44]。于是，共享空間概念的首次官方呈現(xiàn)以居住區(qū)共享街道的形式在荷蘭出現(xiàn)，其具有以下典型的設計與運營特征：

1）行人具有使用全部道路寬度的優(yōu)先權，嚴格要求機動車速度不超過步行速度；

2）機動車道和人行道間幾乎沒有界線，整個路寬通常建設為帶特殊鋪裝的連續(xù)路面；

3）不鼓勵機動車過境交通，通過街道設計對車輛速度與流量進行限制(如水平曲線、步行安全島護柱和停車空間的布局)；

4）使用街道景觀元素鼓勵使用者在空間內(nèi)駐留；

5）居住區(qū)共享街道區(qū)域的進出位置做出清晰標記。

圖2展示了Woonerf概念的重要性、含義以及受《城鎮(zhèn)交通》哲學觀的影響、應對城市地區(qū)機動車主導的街道設計概念。圖2還表明多個不同但具有可比性的術語與概念可依據(jù)機動車、行人和相鄰土地使用間物理分隔的設計與使用進行分類，以區(qū)分共享(街道)空間與其他相似設計方法，如交通穩(wěn)靜化和自適應道路。下一節(jié)將對這些擁護使用者融合原則的相關道路空間設計概念進行分析。

圖2 居住區(qū)共享空間概念和之后的道路使用者融合設計方法Fig.2 Woonerf concept and subsequent design approaches for road user integration

3.2 共享街道和穩(wěn)靜化街道

如圖2所示，將行人的社會活動融合到公共道路空間最基本的交通功能中的街道設計方法，總體上可依據(jù)機動車與行人間是否設計有分隔劃分為兩類。共享街道和穩(wěn)靜化街道主要從(最初的)Woonerf概念發(fā)展而來。即便在理論上可劃分為不同概念，但同一概念的設計結果和布置仍會具有地區(qū)差異。主要采用連續(xù)鋪裝和少路緣路面設計的Woonerf街道所需的重建費用明顯高于交通穩(wěn)靜化手段和低速限制區(qū)[34,45]。因此從Woonerf案例可知，用于描述共享街道的術語在一定程度上與配置有速度控制手段的穩(wěn)靜化街道通用或互換是合理的，反之亦然。

表1進一步闡釋了共享街道和穩(wěn)靜化街道的概念和相互關系間的相似點與差異性。表1呈現(xiàn)了共享街道和穩(wěn)靜化街道基于理論概念和常規(guī)實踐應用的實施情況，表中還顯示出文獻所記錄的各種概念實施的年代。

共享街道分類中，Woonerf設計特征包括通過共享路面、街道景觀的使用和路內(nèi)停車來削弱機動車的主導性。20世紀70年代末，Woonerf概念的應用擴展至購物和城鎮(zhèn)中心(在荷蘭，其術語分別為Winkelerf和Stadserf)[46,50]。文獻[46]指出，路面共享街道的目的是將機動車交通及停車活動與荷蘭所謂的生活功能相融合并給予弱勢道路使用者更大優(yōu)先權。緊接著，20世紀70年代中期，Woonerf原則從荷蘭影響到相鄰歐洲國家的居住區(qū)街道設計，如丹麥、德國和瑞士。許多國家相繼采納共享街道導則與規(guī)范以加強居住區(qū)鄰里環(huán)境的宜居性[44]。在丹麥，地方政府可以在普通交通法規(guī)基礎上創(chuàng)造機動車必須讓路于行人的游憩區(qū)域。該區(qū)域行車道和人行道間沒有界線，限速15 km·h-1[48]。在德國，按照Woonerf原則設計的街道被稱為游玩街道(Play Street)，在瑞士被稱為互動區(qū)域(Encounter Zone)，限速 20 km·h-1[52]。在英國，家庭區(qū)域(Home Zone)由芭芭拉·普雷斯頓(Barbara Preston)于20世紀90年代初提出，是英國版的Woonerf[53-54]。家庭區(qū)域本質(zhì)上是全體使用者共享道路空間的居住型街道，是實現(xiàn)居民內(nèi)心更多需求的場所[56]。在以色列，共享街道的行車道不僅包括水平路面內(nèi)與非行車道分隔的彩色鋪裝，還利用曲折車行道以降低車速[58]。在新西蘭和澳大利亞，共享區(qū)域應用在居住區(qū)和零售區(qū)的共享街道中[63-64,66,104]。(交通)共享區(qū)域概念作為組成本地交通管理策略的一部分，可回溯到1984年新南威爾士交通局(New South Wales's Traffic Authority)與當?shù)乜たh政府磋商，通過立法修訂形成限速10 km·h-1的共享區(qū)域[67]。圖3以奧克蘭市中央商務區(qū)艾略特街為例，展示其如何轉(zhuǎn)變?yōu)槁访嫠戒佈b的共享空間。

表1 道路使用者融合中共享街道與穩(wěn)靜化街道概念總結Tab.1 Overview of selected shared and calmed street concepts for road user integration

回溯20年前發(fā)展初期，就已經(jīng)有非居住區(qū)共享街道概念的應用并出現(xiàn)共享空間這一術語。在活動中心發(fā)展共享街道的一位杰出人物是漢斯·莫德曼(Hans Monderman)[28]。莫德曼具有交通工程與道路安全研究背景，為解決荷蘭交通安全問題，他進一步提出一種影響交通速度和駕駛人行為的方法[47,105]。莫德曼并未發(fā)表理論或?qū)t，而是邀請從業(yè)者在真實場所觀察共享空間的效果[106-107]。另一位著名的共享空間理念倡導者是英國建筑與城市設計師本·漢密爾頓-貝利(Ben Hamilton-Baillie)。與莫德曼不同，漢密爾頓-貝利發(fā)表了許多著作，稱贊Woonerf的使用者融合原則，同時批判傳統(tǒng)城市交通工程實踐過分強調(diào)滿足機動車需求，特別是機動車與行人的分隔以及交通標志與道路標線的過度使用。

表1 續(xù)Tab.1 Continue

穩(wěn)靜化街道分類中，通過重新設計城市道路以改善本地環(huán)境和步行與騎行環(huán)境的Woonerf概念逐漸發(fā)展出多種交通穩(wěn)靜化手段[46,81]。交通穩(wěn)靜化這一術語直接派生于德語詞匯verkehrsberuhigung，用于描述速度控制手段，例如為改善街道環(huán)境而設置的30 km·h-1限速區(qū)和謹慎駕駛區(qū)[78-79]。交通穩(wěn)靜化技術發(fā)展迅速，并被納入交通與土地利用規(guī)劃和交通工程管理中確立的分支[55,77,80,87,91]。與共享空間概念一樣，交通穩(wěn)靜化的定義也存在差異，從降低車速與車流量的物理手段到限速區(qū)和整體交通政策概念[45,82,89-90]。一些交通穩(wěn)靜化定義列舉如下：

交通穩(wěn)靜化是一種實現(xiàn)寧靜、安全、環(huán)境改善的街道狀況的嘗試[46]；交通穩(wěn)靜化通過改變街道線型、安裝路障和其他物理手段以降低車速或過境交通量，關注街道安全性、宜居性和其他公共目標[88]。

在澳大利亞和新西蘭，對本地街道網(wǎng)絡進行交通穩(wěn)靜化處理被稱為本地交通管理。因其主要目標為改變駕駛行為，本地交通管理常使用交通穩(wěn)靜化物理設施與街道景觀處理來減少機動車的負面影響，進而改善宜居性和道路安全性。本地交通管理從區(qū)域全局而非孤立的地點出發(fā)考慮鄰里交通問題。文獻[79]描述本地交通管理手段如何通過引起出行行為在社會、文化和觀念上的變化實現(xiàn)整體交通穩(wěn)靜化策略。圖4展示了新西蘭奧克蘭市貝雷斯福德街(Beresford Street)半幅路封閉的穩(wěn)靜化街道區(qū)段和福特街(Ford Street)的共享街道。這兩處街道均被《地區(qū)規(guī)劃》(District Plan)劃分為集散型道路[108]。

因此交通穩(wěn)靜化、本地交通管理和共享空間概念顯然都具有相同目標，即削弱城市公共街道的機動車主導性。絕大部分導則與出版物均認為共享空間是一種交通穩(wěn)靜化與交通管理手段。盡管如此，共享空間和(車輛)交通穩(wěn)靜化街道的根本差別在于道路空間分配與使用。對已分配的車輛空間(行車道)可設置物理手段(如減速路拱、路障和路緣拓寬)來減慢、約束或分流機動車交通。作為方案的一部分，步行和社區(qū)空間同樣會被更新，但機動車與其他低速使用者間的道路空間仍使用“豎向路緣獨立步行區(qū)域”進行分隔。此外，大部分交通穩(wěn)靜化街道，尤其是主要干路，常將空間主要分配給機動車，而并未通過明確的設計鼓勵人們在空間中逗留。文獻[109]集中體現(xiàn)出此類區(qū)別，通過對比英國同一居住社區(qū)內(nèi)的兩條街道發(fā)現(xiàn)，家庭區(qū)域街道上的居民在社交和其他自由活動中所投入的時間明顯高于交通穩(wěn)靜化街道上的居民，特別是兒童。

圖3 新西蘭奧克蘭市艾略特街混合用地共享空間轉(zhuǎn)變前后對比Fig.3 Before and after shared space transformation for elliott street with a mix of land use inAuckland,New Zealand

圖4 新西蘭奧克蘭市道路設計與空間分配Fig.4 Road design and space allocation inAuckland,New Zealand

表1中穩(wěn)靜化街道類別下大量眾所周知的技術均強調(diào)居住區(qū)與人的互動，通過削弱(機動車)通行效率強化場所功能。包括宜居街道[6,83,86]、生活街道[84-85]、文明街道[97-98]、完整街道[99-101]和道路瘦身[102-103]。然而，上述技術并非完全旨在移除機動車與行人之間的隔離因素。此外，還需討論與共享空間概念類似的兩個道路設計概念。

1）自適應道路。自適應道路的原則與共享空間概念最為相近，即鼓勵駕駛人通過對道路視覺外觀做出判定而自覺采取安全行為(特別是行駛速度)[92,94-95]。文獻[93]認為自適應道路概念可應用于包括共享空間在內(nèi)的所有公共道路類型，只要道路設計與使用者行為符合其預期功能，此外道路觀感應與其類型保持一致。

2）背景敏感性方案與背景敏感性設計。在美國，背景敏感性設計是一種多學科合作方法，在保持安全性和機動性的同時，確保交通項目與系統(tǒng)順應強化社區(qū)價值的背景[12]。背景敏感性設計是早期術語，隨著從規(guī)劃到建設再到其他領域存在問題的廣泛認知逐漸發(fā)展為背景敏感性方案[96]。背景敏感性方案常使用交通穩(wěn)靜化手段從而更好地反映街道環(huán)境功能與相鄰的土地利用。

因此，城市共享空間被視為共享街道和穩(wěn)靜化街道的連續(xù)統(tǒng)一體，不僅基于機動車和行人的分離，同時還考慮到從社區(qū)到中心城區(qū)的臨近用地條件。

4 活動中心內(nèi)城市共享街道

本節(jié)進一步討論城市背景下的非居住區(qū)共享空間。從對共享空間概念在思想與實踐方面的術語與定義的逐步討論中可觀察到，其不斷結合城市街道新的場所功能并在公共道路紅線范圍內(nèi)削弱機動車的主導性。

4.1 共享空間理論

文獻中對共享空間概念的理解逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒔值酪暈槟康牡?。在包括街道在?nèi)的公共空間中，場所營造(place making)這一術語已被廣泛應用于建筑學和城市設計領域[110-111]，然而恰當?shù)卣J知和運作作為場所的街道是個曲折的過程，很大程度上是由于全體街道使用者的機動性功能曾支配道路空間的其他功能。若將街道比作建筑物中的通道，對室內(nèi)設計師而言，無疑難以判斷何為沿著通道并在其內(nèi)部創(chuàng)造一個場所。盡管如此，設計師也沒有必要在主要服務于場所功能的房間里創(chuàng)造一條通道，完全可以通過設計來實現(xiàn)通道的移動功能，如開敞式房間。實際上，布坎南報告已經(jīng)把居住區(qū)環(huán)境區(qū)域視為城市房間(urban rooms)[27]。

在傳統(tǒng)交通工程和交通規(guī)劃中，主導的機動性功能主要與機動車交通效率有關。道路分級體系中的另一個沖突功能是主要描述車輛進入相鄰用地的可達性。理論上，機動性與可達性是相反的功能。換言之，高機動性道路的可達性必受限制，反之亦然。正如教材與設計導則[112-117]所指出的，這兩個功能是道路設施設計與運營以及道路網(wǎng)絡管理的基礎。涉及行人的環(huán)境舒適度和社會功能同樣被道路與街道設計所考慮，但其目的是實現(xiàn)土地利用與周邊地區(qū)的整體功能，而非創(chuàng)造一個有利于社會交往和街道活動的場所。馬歇爾(Marshall)在《街道與模式》(Streets and Patterns)[118]中反對傳統(tǒng)道路分級體系膚淺的機動性與可達性對立關系，指出其無法完全代表多功能街道的各種類型。城市街道可依據(jù)行駛速度、公交導向干線(如戰(zhàn)略毗鄰或連續(xù)相連路線)和城市場所準則進行獨立分類。此外，由于路段與場所(Link and Place)概念[119-120]的出現(xiàn)，機動性功能與場所功能間的二維關系得以提升，并融入街道規(guī)劃與設計過程中[121-122]。盡管場所功能被描述為街道活動發(fā)生的地方，也需認識到與場所相關活動的到達功能，如裝卸貨和接受服務。因此，在城市街道的設計、使用和管理中，理解機動性、可達性和場所性這三種功能至關重要。共享空間概念正反映出近期城市街道背景下集合這三種功能更好地使用公共道路空間這一趨勢的例證。

如圖5所示，公共道路通道內(nèi)的共享空間除機動性和可達性兩個傳統(tǒng)功能外，還引入場所性作為第三個功能[123]。同時，道路紅線范圍外周邊地區(qū)與土地利用行為的附加功能亦有助于公共空間內(nèi)場所感的形成，如經(jīng)濟、社會、文化、歷史和環(huán)境舒適度。當這些功能在規(guī)劃和設計階段被考慮時，勢必使得一條街道以其獨特的風貌區(qū)別于其他街道，同時強調(diào)街道作為鄰里或社區(qū)最基礎單元的地位。這種設計方法鼓勵更廣泛的步行和社區(qū)活動，從而允許使用者更長久地停留在道路空間內(nèi)。盡管上述三個功能系統(tǒng)可應用于城市地區(qū)的全部街道，然而將普通街道成功轉(zhuǎn)型為目的地或場所依然需要呼應相鄰用地環(huán)境(通過道路紅線范圍外區(qū)域的補充功能)活躍的路側臨街面。一項針對奧克蘭市3個中央商務區(qū)案例的對比研究強調(diào)臨街活躍度和大量行人對于降低機動車速度和創(chuàng)造更安全街道的重要性[124]。此外，街道設計需要轉(zhuǎn)換駕駛人的行為以使更廣泛的人類活動能融入高質(zhì)量的場所中，在這里使用者可以互動，甚至包括駕駛人與行人之間。文獻[125]提出的心理減速帶(mental speed bumps)觀點包括好奇心因素和不確定因素，駕駛人通過關注周圍環(huán)境從而駕駛得更慢、更用心。據(jù)此，共享空間是可以自我調(diào)節(jié)和自適應的街道，這同時也是背景敏感性設計的一種結果。它再次強化所有道路使用者對低速的行為反應和對警示的需要。

在城市活動中心應用共享空間概念，特別是移除交通管理手段(如標志、道路標線和信號燈)，對于負責交通安全和運營的道路監(jiān)控機構是巨大挑戰(zhàn)。混合用地的共享空間比本地居住型街道包含更大的競爭性需求，因而面臨更多由不同道路使用者因移動或停留活動產(chǎn)生的沖突。傳統(tǒng)的交通工程與道路安全工程基于分隔原則(與融合原則相反)進行的實踐顯然可以將沖突風險最小化，并適用于多種道路類型。然而，更多的沖突并不一定導致更高頻率的傷害事故，尤其在設計速度較低時，該論述尚處于研究階段。實際上，共享空間這一觀點主要基于感知風險，需要道路使用者更多地意識到其他人并謹慎做出反應?；陲L險補償(risk compensation)和之后的風險平衡(risk homeostasis)理論，文獻[126]闡釋，共享街道環(huán)境中路權的不確定性使得道路使用者依靠其對冒險的傾向和對危險的感知做出更謹慎的行為。

圖5 道路紅線范圍內(nèi)外與其他功能聯(lián)系的場所功能Fig.5 Place function that links to other functions within and outside the road reserv

由于低速沖突中事故嚴重性降低，因而一旦駕駛行為改變，交通事故的社會損失便有望降低。共享街道中行人是否應優(yōu)先于其他街道使用者的法律問題需要由權威機構定奪。由于機動車規(guī)模龐大且能夠輕易影響任何道路空間，故而共享空間發(fā)展過程需要謹慎削弱機動車的主導性以達成強化步行優(yōu)先的目標。為實現(xiàn)此目標，共享空間內(nèi)的車速必須低于通常街道。當街道上存在步行到達目的地的活動時，機動車與其他低速使用者(生活、工作和餐飲)間的速度差異則成為決定共享空間是否成功和安全的重要因素之一。另一方面，當街道鮮有非機動車活動時，駕駛人仍應謹慎駕駛，即使車速較高也須留意其他弱勢使用者。不同于使用水平或垂直物理設施降低車速的本地交通管理手段，共享空間將連續(xù)鋪裝路面與空間、視覺上限制車輛的措施融合形成獨特的街道環(huán)境，該環(huán)境對于機動車使用者沒有明確的優(yōu)先性，從而削弱空間中機動車的主導性。

除了削弱機動車的主導性這一目標外，城市共享街道的共享路面設計(如取消路緣)可作為整體設計方法的一部分，用以去除機動車與行人之間的界線以鼓勵共享行為。通過移除路緣消除人行道與車行道之間的高度及材料差異，形成一條連續(xù)的水平路面，突出融合概念下全體使用者共享空間的需求。此外，共享空間的設計旨在最低限度使用標志和道路標線等交通管控設施，這些設施通常用于定義空間使用者的優(yōu)先權和行為，并從城市執(zhí)法視角提供相應法律權責。許多共享空間倡議[5,105]將共享街道概念與清理(declutter)街道運動聯(lián)系起來。通過精心設計街道家具來保護和強化街道舒適性的嘗試并不新奇。英國設計委員會(UK's Design Council)概述了簡化街道家具設計的方法，包括多個監(jiān)督機構間的協(xié)調(diào)以及街道家具、路面鋪裝和樹木的選擇與放置[127]。清理標志和標線除具有美學價值(有利于實現(xiàn)場所功能)外，同時可以推測移除標準交通控制設施對創(chuàng)造不確定性有積極意義，這會鼓勵使用者間的協(xié)作與共享行為。由于規(guī)范、警告、引導標志和標線是道路通道運營的必要部分，因而對此類交通控制設施的移除要求謹慎考慮，以確保機動車駕駛人確實會發(fā)生行為與心理的改變。希望隨著時間地推移，行人和騎車者能夠在道路空間中更加自信和主導。

圖6 新西蘭奧克蘭市中央商務區(qū)共享區(qū)域的空間組成Fig.6 Spatial composition of shared zones inAuckland CBD,New Zealand

4.2 新西蘭的共享空間實踐

共享空間概念在新西蘭的應用很大程度受歐洲共享空間項目[74-76]和英國交通部相關研究[69-71]的影響。機動車與行人所共享的街道作為共享區(qū)域具有明確的法定地位，《陸路交通法則2004》(Land Transport Rule 2004)將其定義為一段被行人與機動車所使用的道路。不同使用者間的同等優(yōu)先級相互影響受以下條款控制：

1）車輛進入、行駛、穿行共享區(qū)域時必須避讓行人；

2）共享區(qū)域中的行人不應過度阻礙車輛通行。

中心城區(qū)共享空間的街道設計包含橫跨整個道路通道較為平坦的路面。為創(chuàng)造一個具有場所感的獨特區(qū)域，使用專門設計的磚石鋪裝和一整套街道家具(如座椅、自行車架、照明和本地樹木)。共享街道可被審慎地劃分為兩類主要分區(qū)，即共享區(qū)域和無障礙路徑。如圖6所示，中央共享區(qū)域為各類型使用者設計相關的臨時或永久活動空間。為解決眾多研究[128-130]關注的視覺障礙問題，在街道兩側各設置一條1.8 m寬的無障礙路徑。兩個分區(qū)以600 mm寬的觸覺警示帶(tactile delineator bands)作為界線以警示視覺障礙者安全區(qū)外車輛行駛的風險。由此可見，使用者隔離從傳統(tǒng)的行人(使用人行道)與機動車(行駛在行車道上)間的分離轉(zhuǎn)變?yōu)槊と?、視覺/移動障礙者、老人、兒童(使用無障礙路徑)以及包括機動車駕駛人在內(nèi)的其他空間使用者等不愿意與機動車分享空間的群體的分離。

表2以新西蘭城市共享空間設計作為參考方案，展示近來新西蘭混合用地共享街道方案與英國、奧地利、澳大利亞及荷蘭的6個國際共享街道方案的設計與實施效果比較。

所選案例研究的共同設計特點是，無論道路橫斷面還是交叉口都是水平路面，最低程度使用交通控制設施，并使用諸如樹木和照明的街道家具為行人提供改善的街道環(huán)境。在新西蘭，艾略特街共享區(qū)域為弱勢使用者提供安全區(qū)，為臨時零售活動提供指定空間，并在進出口處設置法定標志。對艾略特街運營與安全方面的研究揭示出活躍的用地臨街面、行人數(shù)量與鼓勵空間中行人與機動車互動的街道設計的重要性[73,124]。這些因素均有利于降低機動車行駛速度，可使平均車速和85%位車速分別達到16 km·h-1和21 km·h-1?；谠O計特點和機動車速度的結果，與艾略特街方案最相似的方案是英國布萊頓市新街。兩者均在相似程度上降低了機動車在速度與流量方面的主導性并將街道空間作為場所進行利用。此外，針對布萊頓市新路的認知調(diào)查顯示出公眾與商家對共享街道的巨大支持[70,142]。

荷蘭德拉赫滕市的吊蘭廣場有一個交通量為2萬輛·d-1的環(huán)島交叉口，常被作為共享空間的案例，然而其在功能上能否與本文所提的共享空間概念相一致值得商榷[5，144]。這一數(shù)量級的機動車交通量不得不將大部分道路空間提供給道路使用者以保證其機動性和優(yōu)先性，這一點與終點或場所的概念恰恰相反。包括機動車、行人與騎車者在內(nèi)的道路使用者對道路的占用使得機動性成為該環(huán)島的主要功能(道路交叉口空間依然服務于機動車通行，即使行駛速度很低)。這些評論同樣適用于英國倫敦的展覽路[132-134]與阿什福德市的艾爾維克廣場[70,140]，兩者均具有高機動車流量與速度并通過劃定的步行過街點進行連接，最終仍維持機非隔離并限制行人自由移動的能力。

表2 新西蘭與國際共享空間方案的設計及實施效果比較Tab.2 Design and performance comparison between New Zealand and international shared space schemes

澳大利亞本迪戈市的方案將共享空間概念應用在哈格里夫斯街與公牛街交叉口[137]，而奧地利格拉茨市的Sonnenfelsplatz方案則將之前實施的環(huán)島轉(zhuǎn)換為具有水平路面的共享空間[135]。一方面，奧地利方案的性能很顯著，平均車速達到15 km·h-1，并服從更穩(wěn)定的速度分布[136]，這很可能是因為低速使用者正逐漸主導道路空間。另一方面，澳大利亞方案的85%位車速為26～29 km·h-1，無法實現(xiàn)20 km·h-1的目標運行車速[138]。雖然如此，仍有必要指出，共享空間在交叉口處的空間分配通常是以犧牲駐留活動與場所功能來換取機動車轉(zhuǎn)向與通行的優(yōu)先權。

4.3 共享空間的術語和定義

在公共街道設計背景下，道路監(jiān)控機構對道路網(wǎng)絡管理與維護負有責任，共享街道或共享區(qū)域這類術語可能更適合表達圖1所描述的概念，即在公共道路紅線范圍內(nèi)支持不同街道使用者混合在一起。從機動車時代起，文獻[33,61-62,67,145]中就已出現(xiàn)此類術語。此外，《城市街道設計指南》(Urban Street Design Guide)[60]提供了北美城市街道背景下的街道設計原則，明確地用共享街道替代共享空間。

這是因為近期共享空間這一術語的定義使用更加寬泛，可用于不同領域指代不同內(nèi)容。據(jù)文獻[106]描述，共享空間術語在包括城市設計、交通工程與交通管理在內(nèi)的多個不同知識學科中的解釋具有差異性，在某種程度上還會截然對立。受INTERREG IIIB North Sea項目的歐洲區(qū)工作成果影響，共享空間這一術語逐漸流行起來，尤其在西歐[74-75]。其定義范圍很廣泛，從改善公共空間質(zhì)量的愿景式思維方式到使用者融合下的街道設計概念。如英國導則將城市街道環(huán)境中的共享空間定義為：街道或場所通過降低機動車主導性和使全體使用者共享空間的設計方法來改善行人的移動與舒適性，而非遵循多數(shù)傳統(tǒng)設計所明確定義的規(guī)則[11]。

但正如前文所述，許多學者認為共享空間是一種交通穩(wěn)靜化手段[43]，文獻[146]以同樣的表達明確表示最初的共享街道Woonerf的配置。共享空間術語在較早期文獻中的使用與近期的論斷相悖[76]，即共享空間早在21世紀初期的歐洲共享空間項目開始前就已經(jīng)被創(chuàng)造出來。然而，正如前文所討論的，城市設計與城市規(guī)劃學科所描述的共享空間范圍包含道路通道外的區(qū)域，如公共開放空間和私人區(qū)域。毋庸置疑，漢斯·莫德曼和本·漢密爾頓-貝利這兩位概念倡導者均對共享空間一詞有獨到見解。雖然如此，本綜述仍以對城市街道環(huán)境中共享空間的定義作為全文論述的最終結果：

對公共地區(qū)性街道或交叉口的目標定位與設計應使行人與機動車處于一致的低速環(huán)境中，不同道路使用者間沒有明顯的物理分隔，最終創(chuàng)造出具有場所感的街道并促進多功能街道的形成。

5 結語

本文從新西蘭視角對道路使用者融合原則下多個城市共享空間概念演變的討論進行梳理。其綜述背景為道路紅線范圍內(nèi)的公共街道設計，強調(diào)多學科協(xié)作。本文質(zhì)疑了共享空間倡導者提出的交通工程專業(yè)單獨創(chuàng)造出無處不在的圍繞著機動車為中心的街道環(huán)境的觀點，認為20世紀中葉的整個社會背景決定公共道路網(wǎng)絡的功能、設計與使用由機動車主導。著名的《城鎮(zhèn)交通》記錄了對將其他道路使用者與社會活動融入公共道路空間的認知，為共享街道概念的發(fā)展提供至關重要的一步。受布坎南報告影響，荷蘭的Woonerf概念成為道路使用者融合哲學與居住區(qū)共享街道實際設計的典范。

本文通過對比廣泛的街道設計方法與Woonerf街道，依據(jù)機動車與行人間希望實現(xiàn)的隔離形式對共享街道與穩(wěn)靜化街道進行區(qū)分。對概念與術語的綜合分析反映出，自20世紀60年代起共享街道與交通穩(wěn)靜化觀點在理論范圍與實踐應用上逐漸發(fā)展，特別是擴展至活動中心、多方式考量、自適應設計和背景敏感性方案。隨后的討論包括：活動中心背景下的共享空間原則，該原則強調(diào)額外的場所功能和降低機動車主導性的目標；使用新西蘭奧克蘭市中央商務區(qū)共享區(qū)域的實例，通過與國際方案的對比，描述共享空間概念的應用情況；強調(diào)通過為視覺障礙群體提供安全區(qū)、為行人重新分配空間、為行人提供具有駐留功能的街道家具(使共享街道具有多種功能，尤其是創(chuàng)造一個具有場所感的街道)等設計來實現(xiàn)低速環(huán)境的重要性。最后，提出新西蘭背景下道路紅線范圍內(nèi)城市共享空間的當代定義，該定義亦適用于以降低機動車主導性并形成場所為目標的其他地方。

致謝感謝奧克蘭交通局對奧克蘭大學博士研究項目的資助，該研究旨在推進對共享空間概念的認知和理解并建立實施效果評價框架。

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