基于路權(quán)分配的自行車道改造規(guī)劃設(shè)計(jì)探討
——以溫州市區(qū)為例

楊介榜，曾康瓊，李 晉

(1.溫州市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，浙江溫州325027；2.重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶400020)

0 引言

隨著城市機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展，出行難和停車難已成為社會(huì)重大民生問(wèn)題。為緩解交通擁堵，眾多城市通過(guò)改造城市道路，取消機(jī)非隔離帶、壓縮或侵占自行車道空間，以增加機(jī)動(dòng)車通行車道數(shù)量或停車空間。以致自行車與機(jī)動(dòng)車混行普遍，自行車安全無(wú)法保障，騎行環(huán)境惡化，市民自行車出行意愿顯著降低。在綠色、自然、健康生活理念的影響下，飽受機(jī)動(dòng)化交通困擾的市民開始向步行和自行車出行回歸，許多城市開展了公共自行車系統(tǒng)建設(shè)實(shí)踐。在此背景下，市民呼吁建設(shè)騎行安全、連續(xù)的自行車道，迫使城市道路再次改造，重新考慮非機(jī)動(dòng)車特別是自行車的出行需求。

溫州市區(qū)道路橫斷面改造也經(jīng)歷了從自行車道取消隔離、壓縮車道到恢復(fù)隔離、保障車道空間的過(guò)程。這一過(guò)程不是簡(jiǎn)單地恢復(fù)，而是適應(yīng)新的交通需求變化。在調(diào)整過(guò)程中，如何合理分配路權(quán)、引導(dǎo)自行車道改造，需要深入研究自行車道的空間要求，并處理好與其他道路空間要素的關(guān)系。

1 建設(shè)歷程與現(xiàn)存問(wèn)題

1.1 建設(shè)歷程

近年來(lái)，溫州市在機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的背景下，城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理工作逐步向機(jī)動(dòng)車傾斜。在此期間，許多城市干路相繼拆除機(jī)非隔離帶，絕大部分道路在人行道和自行車道內(nèi)施劃大量停車位，機(jī)動(dòng)車的行駛空間和停放空間持續(xù)增加，而步行和自行車空間被蠶食，通行環(huán)境不斷惡化，步行和自行車交通逐漸萎縮。

在綠色交通理念的實(shí)踐中，2012年9月鹿城區(qū)率先運(yùn)行公共自行車系統(tǒng)，隨后甌海區(qū)、龍灣區(qū)和經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的公共自行車系統(tǒng)也相繼投入運(yùn)營(yíng)。截至2013年7月，溫州市區(qū)共設(shè)置422處公共自行車租賃點(diǎn)，投放公共自行車1.1萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)一體化發(fā)展。2013年上半年，鹿城區(qū)公共自行車日最高借車量達(dá)53 467次，日最高使用次數(shù)達(dá)8.9次·輛-1，日均使用次數(shù)基本保持在6次·輛-1以上[1]。然而，由于現(xiàn)狀普遍缺乏連續(xù)、安全、舒適的自行車道，自行車出行環(huán)境欠佳，市民要求改善自行車出行條件的呼聲日漸高漲。

為改善自行車通行條件，鹿城區(qū)于2013年3月開始著手自行車道改造，選取勤奮路、百里路、江濱路、車站大道、黎明路、人民路和雪山路共7條道路為試點(diǎn)，以局部橙色鋪裝明確自行車道路權(quán)，并盡量設(shè)置機(jī)非隔離欄，整體設(shè)計(jì)思路以滿足自行車通行為主。鹿城區(qū)自行車道改造試點(diǎn)工作在一定程度上保障了騎車者的交通權(quán)益，但并未涉及自行車通行與公共汽車進(jìn)出車站的相互協(xié)調(diào)，使得自行車與公交車輛仍存在較大的交通沖突；同時(shí)，機(jī)非隔離設(shè)置并不徹底，自行車道不獨(dú)立，常被機(jī)動(dòng)車停放所侵占。

1.2 現(xiàn)存問(wèn)題

據(jù)調(diào)查，47%的居民對(duì)現(xiàn)狀非機(jī)動(dòng)車出行環(huán)境表示不滿意，與2009年相比滿意度下降6%。非機(jī)動(dòng)車出行的主要問(wèn)題集中在自行車道較少及被占用兩個(gè)方面，可見非機(jī)動(dòng)車通行空間不足仍然是主要的制約因素。

整體來(lái)看，溫州市區(qū)現(xiàn)狀自行車道主要存在以下問(wèn)題。

1）自行車道空間規(guī)模不足，許多道路沒(méi)有自行車道或缺乏獨(dú)立的自行車道。據(jù)統(tǒng)計(jì)，溫州市區(qū)次干路及以上等級(jí)道路的自行車道面積253.5萬(wàn)m2，道路面積率13.9%，遠(yuǎn)低于杭州21.7%。另外，道路紅線寬度在50 m以下的主干路和次干路普遍不設(shè)置機(jī)非隔離帶，一般采用劃線隔離，自行車道不獨(dú)立。

2）自行車道被占用現(xiàn)象嚴(yán)重，獨(dú)立性、安全性低。溫州市區(qū)絕大部分道路的自行車道被機(jī)動(dòng)車停車及公共汽車站侵占，且74%的道路未設(shè)置機(jī)非物理隔離設(shè)施，自行車受機(jī)動(dòng)交通的干擾較大，以致缺乏獨(dú)立、安全的行駛空間。

3）管理理念尚未轉(zhuǎn)變，管理力度需進(jìn)一步加強(qiáng)?，F(xiàn)狀“以車為本”的管理理念并未得到根本轉(zhuǎn)變，在以“車輛通行情況作為交通暢通與否”的考核目標(biāo)下，自行車交通仍然處于被忽視或被犧牲的地位。

2 改造規(guī)劃設(shè)計(jì)的原則與空間要求

2.1 規(guī)劃設(shè)計(jì)原則

對(duì)既有道路的自行車道進(jìn)行改造，有別于新建道路對(duì)自行車道的要求。原因是既有道路各類交通方式彼此空間關(guān)系趨于穩(wěn)定，道路改造應(yīng)立足現(xiàn)實(shí)，充分協(xié)調(diào)各方利益，避免一方利益過(guò)度受損導(dǎo)致自行車道改造難以進(jìn)行。對(duì)自行車道進(jìn)行改造規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)遵循以下原則。

2.1.1 橫向空間分布合理

1）自行車道空間應(yīng)盡量獨(dú)立，盡可能采用隔離(如綠化隔離帶或隔離墩)措施，不宜采用人非共板形式，原采用人非共板形式的道路應(yīng)實(shí)現(xiàn)人非分離，確實(shí)存在客觀困難的也應(yīng)盡可能采用不同色彩鋪裝或路面結(jié)構(gòu)加以區(qū)分。

2）機(jī)動(dòng)車道數(shù)維持現(xiàn)狀規(guī)模不變，可在規(guī)范要求的范圍內(nèi)調(diào)整車道寬度。在現(xiàn)階段改造過(guò)程中機(jī)動(dòng)車道數(shù)量是爭(zhēng)議的焦點(diǎn)，減少機(jī)動(dòng)車道會(huì)引起開車族的強(qiáng)烈反對(duì)，使改造規(guī)劃設(shè)計(jì)難以實(shí)施。然而，隨著低碳出行理念深入人心，根據(jù)實(shí)際需要也可適量減少機(jī)動(dòng)車道數(shù)量。

3）其他道路空間應(yīng)按相應(yīng)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

2.1.2 縱向空間連續(xù)形成網(wǎng)絡(luò)

1）同一條道路不同路段的橫斷面空間分布應(yīng)盡量相同，包括形式、位置和寬度等，使自行車道具有連續(xù)性。

2）自行車道分為廊道、集散道、連通道三個(gè)等級(jí)，形成網(wǎng)絡(luò)且互通。

表1 自行車道與機(jī)動(dòng)車道的關(guān)系分類Tab.1 Relationship between bicycle lanes and vehicle lanes

2.1.3 強(qiáng)制性與現(xiàn)實(shí)性結(jié)合

1）道路改造空間包括道路及建筑后退空間，實(shí)施空間相對(duì)局促，應(yīng)靈活運(yùn)用相關(guān)的規(guī)范和技術(shù)。

2）改造應(yīng)循序漸進(jìn)，避免大拆大建且應(yīng)留有余地。

2.2 道路橫斷面空間要求

《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ 37—2012)規(guī)定1條自行車道寬度為1 m，與機(jī)動(dòng)車道合并設(shè)置的自行車道，車道數(shù)單向不應(yīng)小于2條，加上兩側(cè)0.5 m的路緣石寬度，其2條自行車道寬度為2.5 m[2]。結(jié)合溫州市自行車出行量較低的特征，建議不宜采用過(guò)寬的自行車道，且0.5 m的路緣石寬度也可包含在內(nèi)。因此，推薦改造時(shí)自行車道寬度為1.5 m，2 m，2.5 m和3 m等[3]，并結(jié)合路內(nèi)停車、機(jī)非隔離設(shè)施等靈活設(shè)置。具體設(shè)置要求包括：

1）與自行車道等級(jí)相符：廊道應(yīng)布置獨(dú)立的自行車道；集散道在道路空間許可下，盡量布置獨(dú)立的自行車道；連通道不做要求。

2）與城市道路等級(jí)(寬度)相關(guān)：快速路輔路、主干路自行車道寬度3～4 m，次干路2～3 m，若高峰小時(shí)自行車流量超過(guò)3 000輛，則可適當(dāng)加寬。

3）與隔離形式相適應(yīng)：綠化帶隔離的自行車道寬度應(yīng)大于2.5 m，隔離欄(墩)隔離的應(yīng)大于2 m，劃線隔離的應(yīng)大于1.5 m。

4）與路內(nèi)停車相協(xié)調(diào)：自行車道寬度大于5 m時(shí)，可設(shè)置路內(nèi)停車位。

5）機(jī)動(dòng)車流量很小的支路，在自行車與機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)可錯(cuò)開得以借道時(shí)，可在機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)另加1.5 m設(shè)置機(jī)非混行車道[4]。

6）人非共板時(shí)，自行車道與人行道以采用不同彩色鋪裝或不同路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行區(qū)分，自行車道寬度宜大于2.5 m。

7）受公共汽車站、出租汽車?？空镜葪l件的限制，局部短路段自行車道寬度最小值可取1.5 m。

3 改造規(guī)劃設(shè)計(jì)需重點(diǎn)處理的關(guān)系

對(duì)既有道路的自行車道進(jìn)行改造，需要著重處理其與機(jī)動(dòng)車道、人行道、公共汽車站和路內(nèi)停車的關(guān)系。

3.1 與機(jī)動(dòng)車道的關(guān)系

自行車道設(shè)置在道路兩側(cè)路緣石之間時(shí)，與機(jī)動(dòng)車道存在機(jī)非綠化隔離帶分隔、機(jī)非隔離欄(墩)分隔、機(jī)非劃線隔離和機(jī)非混行四種形式(見表1)。

溫州市區(qū)大部分道路采用機(jī)非劃線分隔方式，在現(xiàn)狀市民守法意識(shí)淡薄、交通管理滯后的情況下，自行車道受侵占現(xiàn)象嚴(yán)重。因此，自行車道與機(jī)動(dòng)車道應(yīng)盡可能采用物理隔離方式，在道路交通量小且路內(nèi)停車需求不大的區(qū)域可采用劃線隔離；交叉口處則盡量采用物理隔離。

表2 自行車道與人行道的關(guān)系分類Tab.2 Relationship between bicycle lanes and sidewalk

3.2 與人行道的關(guān)系

自行車道與人行道處于同一平面，即“人非共板”車道時(shí)，自行車道與人行道的關(guān)系存在人非綠化隔離、人非隔離欄(墩)分隔、人非共板但分區(qū)、人非共板且混行四種形式(見表2)。

根據(jù)已有人非共板實(shí)施效果，建議盡量采用綠化或隔離欄(墩)等人非物理隔離。不宜設(shè)置物理隔離時(shí)，可采用不同色彩鋪裝和不同路面結(jié)構(gòu)區(qū)分，避免自行車與行人混行。

3.3 與公共汽車站的關(guān)系

溫州市區(qū)現(xiàn)狀公共汽車站多占用自行車道，公交車輛進(jìn)出站對(duì)自行車交通的干擾和人身威脅是騎車人抱怨的主要問(wèn)題之一。因此，應(yīng)著手利用物理手段消除公交?？颗c自行車交通的交織，通過(guò)多種方式將利用自行車道?？康墓财囌靖脑鞛樽孕熊嚨劳饫@模式，以保障騎車者的安全，確保自行車道暢通(見表3)。

表3 自行車道與公共汽車站的關(guān)系分類Tab.3 Relationship between bicycle lanes and bus stops

表4 自行車道與路內(nèi)停車的關(guān)系分類Tab.4 Relationship between bicycle lanes and on-street parking

3.4 與路內(nèi)停車的關(guān)系

由于停車供需矛盾突出，現(xiàn)狀溫州市區(qū)施劃了大量的路內(nèi)停車位，使機(jī)動(dòng)車得以“合法”進(jìn)入自行車道，侵犯了自行車路權(quán)并影響騎車者的交通安全。同時(shí)受到人力、物力限制，路內(nèi)違法停車行為無(wú)法一一受到處罰，導(dǎo)致大量自行車道被路內(nèi)停車占用。如今，溫州正逐步取消影響自行車通行的路內(nèi)停車位，在此過(guò)程中研究路內(nèi)停車與自行車道的關(guān)系、保障獨(dú)立的自行車道空間十分必要(見表4)。

4 結(jié)語(yǔ)

自行車道改造是基于路權(quán)的道路空間再分配和調(diào)整，其實(shí)質(zhì)是“以車為本”向“以人為本”的管理理念轉(zhuǎn)變。在當(dāng)前機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展且國(guó)家將汽車產(chǎn)業(yè)作為主要支柱產(chǎn)業(yè)的背景下，“以車為本”的觀念并未得到根本改變，歸還自行車路權(quán)、保障騎車者利益仍然十分困難。在自行車道改造過(guò)程中，采用人非共板是面對(duì)機(jī)動(dòng)車強(qiáng)權(quán)無(wú)奈的選擇，而自行車道與機(jī)動(dòng)車道、公共汽車站、路內(nèi)停車的空間爭(zhēng)奪也將是長(zhǎng)期、艱巨的過(guò)程。

[1]溫州市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.溫州市區(qū)步行、自行車道系統(tǒng)實(shí)施規(guī)劃[R].溫州：溫州市規(guī)劃局，2014.

[2]CJJ 37—2012城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3]李偉.步行和自行車交通規(guī)劃實(shí)踐[M].北京：知識(shí)出版社，2009.

[4]高熙.機(jī)非混行車道最小寬度的研究探討[J].科技信息，2013(16)：388.