中國與澳大利亞公路幾何設計主要技術(shù)指標對比分析

田引安

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司, 西安　710043)

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中國與澳大利亞公路幾何設計主要技術(shù)指標對比分析

田引安

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司, 西安710043)

摘要：結(jié)合斯里蘭卡南部高速公路設計實例,闡述中國及澳大利亞兩國規(guī)范關(guān)于公路幾何設計指標選取的異同。通過對公路基本標準、平曲線半徑、超高、加寬、緩和曲線、縱斷面縱坡、豎曲線以及線形組合設計的對比研究表明：澳洲規(guī)范對于凈空和視距要求高,豎曲線最小半徑較大,其余指標限值比我國有不同程度降低。差異的主要原因是客觀環(huán)境下參數(shù)取值以及設計理念、方法有別,相對于我國規(guī)范嚴謹性和操作性強的特點,澳洲規(guī)范總體要求比較靈活和寬松,設計者可有更大的發(fā)揮空間。

關(guān)鍵詞：公路；幾何設計；技術(shù)指標；澳大利亞；對比分析

澳大利亞公路交通建設和管理非常系統(tǒng)和完善，全國公路總長約81萬km，每萬平方千米約1 040 km公路，人均汽車擁有量居全球第6(2011年)。在借鑒美國、加拿大等國以及對之前國內(nèi)技術(shù)標準修改完善的基礎上，澳大利亞和新西蘭兩國交通和公路運輸局聯(lián)盟于2006年首版發(fā)行了《公路設計指南》(GUIDE TO ROAD DESIGN，Austroads)[1](以下稱Austroads)，該指南由8部分組成，基本涵蓋了公路工程設計的各專業(yè)領(lǐng)域，并逐批次適時修正更新。隨著第三世界國家經(jīng)濟的快速發(fā)展，Austroads以其科學性、靈活性和完整性正被越來越多的國家所接受，特別在斯里蘭卡、南非等英聯(lián)邦國家被逐步推廣。

公路的幾何設計是指根據(jù)行車特性確定道路平、縱、橫各投影面諸要素的道路外形設計，幾何線形是公路的骨架，是安全性、經(jīng)濟性、實用性、美觀性的前提和重要因素[2]。Austroads第三部分(Part 3: Geometric Design，2009)作為澳洲公路幾何設計標準，兼有中國規(guī)范的可操作性和西方規(guī)范的靈活性，被認為是其整個指南體系的精髓所在。鑒于國內(nèi)目前對Austroads研究和應用較少，為便于設計者借鑒國外先進設計理念和經(jīng)驗，使中國設計進一步走出國門和自我完善，結(jié)合斯里蘭卡南部高速公路的建設實例，對中澳兩國規(guī)范中幾何設計的關(guān)鍵技術(shù)指標進行對比和分析。

1澳洲公路基本標準

1.1公路分級

(1)按路網(wǎng)等級：1級(國道)、2級(州際公路)、3級(地方主干路)、4級(鄉(xiāng)村公路)、5級(專用公路)

(2)按運行速度：高速公路(V≥90 km/h)，中速公路(70 km/h≤V≤89 km/h)；低速公路V≤69 km/h)。雖然Austroads將公路設計速度最高值定為130 km/h，但受限較多，故大多數(shù)高速公路仍采用120 km/h的最高設計速度。

1.2橫斷面要素

行車道寬度：3.0～3.7 m，3.5 m是各等級公路(包括高速公路)廣泛采用的寬度。

硬路肩寬度：左側(cè)2.0～3.0 m，單向3車道及以上的高速公路使用3.0 m；右側(cè)0.5～1.0 m，一般取0.75 m。

土路肩寬度：1.0～1.5 m， 一般采用5%向外橫坡。

中分帶：根據(jù)使用功能，最小寬度取0.8~15 m。

坡率：常規(guī)較緩，見表1。

表1　常規(guī)使用坡率(Austroads)

相對于我國一般采用的“折線型”橫斷面，澳大利亞公路廣泛應用“流線型”橫斷面。即在所有平面交匯處，如路肩邊緣、溝底及邊坡與原地面的相交處，一般設計為弧形，以增進路基穩(wěn)定性，簡化養(yǎng)護控制，改善路容。

1.3設計年限

路面—20年；橋梁—100年；征地50年(視發(fā)展情況而定)。

1.4凈空

各級公路對不同跨越位置的凈空要求相對較高。見表2。

表2　最小凈空要求(Austroads)

1.5視距(表3)

定義視距時，兩國對小客車h1(目高)和h2(物高)取值接近，對于貨車差別較大。Austroads：h1=1.1 m(貨車2.4 m)，h2=0.2 m(貨車0.8 m)；《公路工程技術(shù)標準(JTG B01—2003)(以下稱《標準》)[3]：h1=1.2 m(貨車2.0 m)，h2=0.1 m(貨車0.1 m)。停車視距SSD是高等級公路主要控制指標之一，與我國《公路路線設計規(guī)范(JTG D20—2006)》(以下稱《規(guī)范》)[4]算法類似，其公式為

(1)

式中RT——駕駛者反應時間；

d，f1——縱向摩阻系數(shù)(依據(jù)路面和車速狀況而定)；

a——縱坡坡度，%。

兩國規(guī)范對反應時間均取2.5 s，d和f1值差別不大。公式(1)中的V，在我國指行駛速度，即對設計速度折減至85%～90%，而Austroads中的V仍使用設計速度，故其停車視距總體大于我國標準。同時，Austroads對縱坡大于2%路段的視距根據(jù)式(1)進行了修正，即視距下坡增大、上坡減小，與實際狀況較相符。

表3　停車視距比較(小客車)　m

2平面

2.1圓曲線

圓曲線最小半徑計算公式為

(2)

式中R——圓曲線半徑；m；

v——設計速度，km/h；

μ——橫向摩阻系數(shù)；

e——超高值。

基于同一設計速度條件下汽車行駛穩(wěn)定性等因素的考慮，兩國規(guī)范規(guī)定的圓曲線最小半徑值見表4。

表4　圓曲線最小半徑比較

確定圓曲線最小半徑的關(guān)鍵參數(shù)是橫向力系數(shù)和超高橫坡。較高設計速度條件下Austroads規(guī)定的圓曲線最小半徑與我國《規(guī)范》極限值基本相當，但當設計速度≤80 km/h時，Austroads規(guī)定值較小。對于不設超高圓曲線最小半徑的取值，Austroads明顯小于我國規(guī)范。這主要由于兩國氣候、常規(guī)路面層結(jié)構(gòu)的選用和車型比例等外部條件不同，以及乘客舒適感要求存在差異。如表5所示，Austroads認為設計速度越低，乘客對舒適的可容忍度越高，在規(guī)定最小半徑時根據(jù)不同設計速度給出了對應的μ和e的范圍，且取值跨度較大；我國規(guī)范則以固定(或跨度較小)的參數(shù)指標計算規(guī)定限值，圓曲線總體標準較高。

表5　圓曲線最小半徑參數(shù)取值比較

(1)由于司機容易在小半徑曲線的陡下坡路段轉(zhuǎn)彎失控，Austroads要求當G(坡度)>3%時，最小圓曲線半徑采用值應大于表4規(guī)定值，具體公式為：R(陡坡)min=R(表1)min[1+(G-3)/10]，如果條件受限而不能增加曲線半徑，則應增大一級超高值作為補償。

(2)我國規(guī)范提出了在通常情況下推薦采用的一般最小半徑值(μ=0.05～0.06，e=6%～8%)；一般情況下，以采用極限最小半徑的4～8倍，或超高橫坡度為2%～4%的圓曲線半徑為宜[5]。而Austroads僅建議在設計速度較高時，宜采用R≥1 500 m的圓曲線。

(3)Austroads建議：對于4車道及以上公路，當V≥90 km/h、轉(zhuǎn)角≤0.25°，及V<90 km/h，轉(zhuǎn)角≤0.5°時，可不設圓曲線；對于4車道以下各等級公路，其不設圓曲線的最大偏角值是前述角度的2倍。《規(guī)范》要求我國各級公路平面無論轉(zhuǎn)角大小，均應設置圓曲線。

(4)《規(guī)范》條文:當圓曲線半徑大于9 000 m時，視線集中的300～600 m范圍內(nèi)的視覺效果同直線沒有區(qū)別，因此圓曲線半徑不宜過大[4]，國內(nèi)設計者也很少設置半徑大于10 000 m的圓曲線。Austroads認為可適時地采用6 000 m≤R≤30 000 m的大半徑曲線，有條件時推薦采用半徑為16 000～18 000 m圓曲線。我國以7°轉(zhuǎn)角作為引起駕駛者錯覺的臨界角度，并把7°～10°轉(zhuǎn)角亦歸于小轉(zhuǎn)角之列，要求少用，否則應設置足夠長度的平曲線，以改善視覺效果，Austroads對平曲線偏角未做強制性要求，設計中常出現(xiàn)小偏角曲線。在斯里蘭卡南部高速公路Belliatta平原段設計中，業(yè)主摒棄了我國設計起初推薦設置長直線方案(可減少路線長度)和設置多處較大偏角曲線，采用了4處小偏角和大半徑曲線，有效緩解了初步設計推薦的長直線方案產(chǎn)生的生硬感，并避免了村舍拆遷，也減少了較大偏角曲線方案產(chǎn)生不必要的路線附加長度。

2.2超高

2.2.1超高值

在確定了設計速度、半徑和橫向摩阻系數(shù)之后，圓曲線超高取值可由式(1)反推取值。與歐洲部分國家標準類似(如法國的ICT AAL—1985))[6]，Austroads規(guī)定不同半徑的圓曲線對應的超高一般為定值，不因外部條件變化而調(diào)整，如圖1所示。對于任一半徑為R的圓曲線>Rmin，其對應的超高e1為

(3)

式中，emax和μmax分別為Rmin對應的最大超高和摩阻力系數(shù)。

應用時一般取高一級的0.5%整數(shù)倍作為超高值(如計算值為4.1%，則采用4.5%)，不能用線性內(nèi)插來決定。因氣候條件、車型比例等不同，在澳大利亞的塔斯馬尼亞州、新西蘭等地，Austroads提出的超高值往往不被當?shù)亟邮堋Ｗ钚〕吲c正常路拱橫坡值一致。

圖1　圓曲線半徑、設計速度及超高關(guān)系(Austroads)

總體而言，對相同的設計速度和圓曲線半徑，Austroads選用的超高值比我國略小。根據(jù)為修訂原《公路工程技術(shù)標準》(JTJ 001—97)而立項的《公路橫向力系數(shù)》專題研究結(jié)論，并參考美國及澳大利亞的經(jīng)驗，我國《規(guī)范》規(guī)定高速公路、一級公路最大超高值為8%和10%，正常情況下采用8 %；對設計速度高，或經(jīng)驗算運行速度高的路段宜采用10%；二、三、四級公路限定最大超高為8%；對于積雪冰凍地區(qū)，限定最大超高為6%[4]。同時，《規(guī)范》去掉了該版送審稿中的圓曲線半徑與超高值的對應關(guān)系表，要求各圓曲線超高值應根據(jù)曲線半徑、自然條件、設計速度等計算確定，以更加符合實際情況。

2.2.2超高的過渡

(1)由正常橫斷面路拱坡逐漸變到圓曲線全超高的單向橫坡面，其間必須設置超高過渡段。Austroads提出了兩種計算超高過渡段長度的方法。

旋轉(zhuǎn)速率法

(4)

該方法不同于我國的旋轉(zhuǎn)率，主要是對漸變的速度做一控制。式中，Lrr為超高過渡段長度;e1為路拱橫坡，%;e1為全超高橫坡，%;V為設計速度，km/h;r為旋轉(zhuǎn)速率。當V<80 km/h，r=3.5%(即每秒旋轉(zhuǎn)0.035 rad)；當V≥80 km/h，r=2.5%(即每秒旋轉(zhuǎn)0.025 rad)。相關(guān)坡度法

(5)

式中，Lrg為超高過渡段長度;GR為相關(guān)坡度。與我國最小超高過渡段長度公式中的超高旋轉(zhuǎn)率ρ類似；GR表示旋轉(zhuǎn)軸線與行車道外邊線之間的相對坡度，公式表述與我國一致。但我國規(guī)范規(guī)定了不同設計速度對應的最大ρ值，而Austroads認為同一種漸變率下，路面排水的難度會因?qū)挾鹊脑龃蠖黾?，?guī)定GR取值與設計速度和行車道寬度同時相關(guān)，見表6。

表6　GR與ρ值對比

可見，Austroads在同一設計速度下，行車道越寬，相關(guān)坡度越大，而《規(guī)范》中ρ值與車道寬度無關(guān)。故基于我國規(guī)范設計的超高漸變段長度較長，行車舒適性和視覺效果較好，雖然規(guī)定了各級公路ρ值應大于1/330，但排水效果不如Austroads。具體應用時，Austroads要求超高漸變段長度應按旋轉(zhuǎn)速率法和相關(guān)坡度法同時計算并擇其較長者用之。

(2)關(guān)于超高漸變方式，Austroads對各級公路均采用線性漸變(在漸變段起、終點插入不小于20 m長的圓曲線或二次拋物線以抵消折點)，我國除此方式外，近些年對于高等級尤其對路容要求高的公路，常采用三次拋物線漸變，計算公式為[7]

(6)

式中i——超高漸變段內(nèi)任一點橫坡值；

i1——漸變段起點橫坡值；

i2——漸變段終點橫坡值；

Lc——漸變段總長度；

e——漸變段內(nèi)任一點至漸變段起點距。

圖2　超高過渡方式(Austroads)

2.3緩和曲線

世界上大多數(shù)國家接受采用回旋線作為各等級公路緩和曲線的主要形式?；诼每褪孢m感計算緩和曲線最小長度的公式為

(7)

對于as(離心加速度變化率)，我國一般控制在(0.5～0.6) m/s3，Austroads在0.7左右；基于行駛時間要求的最短緩和曲線，我國要求至少有3 s行程，而Austroads可最小采用2 s。根據(jù)上述對圓曲線超高的分析，Austroads在基于超高漸變所需的緩和曲線長度要求也明顯低于《規(guī)范》，其滿足Sro長度即可。

在斯里蘭卡南部高速公路設計中，全線緩和曲線長度主要基于滿足設置超高漸變段Sro設置，長度較短，認為過長的緩和曲線會誤導司機對圓曲線位置的辨識，容易產(chǎn)生誤打方向的潛在危險，因緩和曲線的加長而設置較緩的超高過渡段也不利于當?shù)責釒в炅值臍夂蛱攸c。綜合分析：緩和曲線的選用應在利于行車安全的前提下，采用合理給駕駛員舒適的線形，緩和曲線宜較長[9]。

《規(guī)范》規(guī)定復曲線間回旋線的省略，以設緩和曲線兩圓位移差小于0.10 m為條件。在Austroads中，緩和曲線可以省略的情況有：(1)設計速度≤60 km/h；(2)環(huán)形曲線(如環(huán)圈匝道)；(3)直線與圓曲線內(nèi)移值不大于0.25 m；(4)圓曲線半徑大于不設超高圓曲線半徑。

2.4曲線加寬

關(guān)于加寬過渡，我國一般選用比例過渡、高次拋物線過渡(如：Bi=B(4K3-3K4)，K=Li/L。其中，Bi為加寬漸變段內(nèi)任意點距漸變段起點長度Li對應點的加寬值；B為圓曲線全加寬值；L為加寬漸變段全長)和回旋線過渡等3種方式[11]，Austroads中并未明確過渡方式，設計時一般采用回旋線過渡。

3縱斷面

3.1縱坡

如表7，我國《規(guī)范》僅給定了不同設計速度對應的最大縱坡值，Austroads根據(jù)不同地形特點規(guī)定了各設計速度下最大縱坡值，均大于我國標準限值(即使條件受限時，經(jīng)技術(shù)論證，最大縱坡可增加1%后)。

表7　最大縱坡比較

《規(guī)范》中的縱坡長度限制主要是依據(jù)8 t載重車功率/質(zhì)量比是9.3 W/kg的爬坡性能曲線計算，規(guī)定了各設計速度下最大坡度的限制長度。而Austroads則依據(jù)120 kg/kW(即8.3 W/kg)重車爬坡性能，僅提出了各最大縱坡對應的限制長度，與速度無關(guān)，見表8。相比較，筆者認為我國的取值理念較合理。

表8　縱坡長度限制比較

我國最小坡長規(guī)定汽車以設計速度9～15 s的行程為宜，并給出具體限值；而Austroads僅在文字部分提出最小坡長需滿足路容要求，未提出具體數(shù)值，設計者可根據(jù)具體情況靈活操作。

3.2豎曲線

大多數(shù)國家采用二次拋物線作為公路豎曲線形式，Austroads將K值作為豎曲線主要參數(shù)指標。K=豎曲線半徑R/100，表示坡度每變化百分之一對應的豎曲線弧長，故豎曲線長度L=AK(A為兩側(cè)坡度代數(shù)差)。兩國均采用小客車進行最小停車視距計算，基于停車視距SSD，兩國豎曲線參數(shù)對比見表9。

表9　豎曲線參數(shù)比較

在實際設計中，為了安全和舒適，《規(guī)范》規(guī)定豎曲線一般最小半徑為極限最小半徑的1.5～2.0倍，條件許可時應盡量采用大于一般最小半徑的豎曲線為宜，如此與Austroads最小值接近。我國豎曲線最小長度相當于設計速度的3s行程，Austroads取3～3.5 s。為便于縱坡頂部排水，Austroads規(guī)定應避免過大半徑的凸形豎曲線，應使邊坡頂點附近的瞬時縱坡在0.3%～0.5%時，長度不大于30～50 m，建議我國設計者在設置豎曲線時，也應對范圍內(nèi)排水條件進行檢查。

4線形設計

4.1直線

直線的最大與最小長度應有所限制，而其從理論上求解是非常困難的，主要應根據(jù)駕駛員的視覺反應及心理上的承受能力來確定。《標準》參考美國、日本等資料，提出設計速度≥60 km/h的公路最大直線長度為以汽車按設計速度行駛70 s左右的距離控制，一般直線路段的最大長度控制在20V為宜，同向曲線夾直線最小長度以不小于6V倍為宜，反向曲線夾直線最小長度以不小于2V為宜。Austroads提出在平原區(qū)，長直線長度宜控制在3 km，反向曲線夾直線應大于0.7V，同向曲線夾直線不小于2V～4V。并應考慮滿足超高或加寬漸變段要求。

4.2平曲線

兩國平曲線最小長度對比見表10。我國一般以不小于3 s行程控制平面線形(或縱斷面)單元最小長度，各級公路平曲線最小長度是按回旋線最小長度的2倍控制，即6 s。Austroads雖以2 s、甚至1.5 s控制最短線形單元長度，但規(guī)定平曲線一般最小長度應根據(jù)公式Lmin=V2/36計算。

表10　平曲線最小長度比較

在平原地區(qū)，Austroads一般按不小于表10最小長度的2倍控制平曲線長度?！兑?guī)范》認為，從線形設計要求方面考慮，曲線長度按最小值的5～8倍即1 000～1 500 m較適宜，并列出平曲線最小長度的“一般值”是取“最小值”的3倍。國內(nèi)一些手冊和細則中建議，對設計速度≥80 km/h高速公路平曲線最大長度“一般值”按90 s控制，“最大值”按150 s控制，該值也可對應用Austroads設計時作以參考。

4.3平、縱線形組合

良好的平、縱線形組合是指在滿足汽車運動學和力學要求的基礎上，又能滿足視覺和心里的安全、美觀，排水通暢，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，相鄰路段的各技術(shù)指標值的均衡、連續(xù)。

(1)一般情況下平、縱曲線應做到一一對應，否則應盡量拉大間距，以改善視覺條件。平曲線的曲中點與豎曲線的頂(底)點位置錯開不超過平曲線長度的1/4時，仍可獲得較好的外觀。我國平、豎曲線半徑的均衡研究認為，若R豎∶R平=10～20，可獲得視覺上的均衡[11]。

(2)Austroads注重平縱設計的協(xié)調(diào)性，在長大上坡頂部習慣設置緩坡段，在長大下坡的底部應設置運行速度不低于設計速度85%的線形單元，坡度和坡長經(jīng)過論證后也可超過規(guī)范限制。中國長大縱坡的設計在考慮安全性外同時注重上坡汽車的爬坡性能，要求嚴格，主要因為是我國國內(nèi)超載問題嚴重，汽車爬坡和制動性能較澳洲等發(fā)達國家較差，不良駕駛行為較突出。

(3)均衡性影響線形的平順性，對縱斷面線形反復起伏，在平面上采用高標準的線形是無益的，反之亦然。長直線上反復凸、凹的縱斷面線形，盡管縱坡不大，視線良好，但這種平直路段上超速、超車較多，有資料顯示我國這種路段交通事故占各種平縱組合路段90%以上。Austroads規(guī)定，一條公路在地形接近的不同區(qū)域設計速度應該相同，以符合駕駛員對車輛運行環(huán)境的判斷；臨近的線形單元指標應均衡，不應相差過大；當前車位于直線長度大于25 000 m的緩坡時，后車駕駛員很難判斷前方車輛的距離(前車似乎靜止)，對此可設置大半徑平曲線予以克服。

(4)Austroads要求，應避免平、縱線形各獨立指標均接近最小限值的組合，特別對凸形豎曲線要求較多。在小半徑平曲線、反向曲線、暗彎等位置不宜設置凸形豎曲線。而在平曲線的起、終點插入凸形豎曲線是典型的搭配不當。對于路面寬、車道較多的公路會影響線形連續(xù)性和美觀效果，故應做立體透視檢查。平面直線較短，坡度較緩，并在凹形豎曲線范圍內(nèi)有超高時，應重點檢查區(qū)域排水效果。

5結(jié)語

與我國公路幾何線形設計標準綜合比較，Austroads采用的多數(shù)指標要求并不高，也不如我國規(guī)范文本具體、易于操作，應用Austroads的前提是設計者對規(guī)范原理和工程實際有著充分理解和掌握。澳大利亞是較早采用以運行速度控制設計的國家，對公路幾何線形的連續(xù)性、均衡性、一致性予以了充分考慮，對指標運用靈活務實[12]。在2009年新版的Austroads中，更注重體現(xiàn)了“綜合敏感性設計”(Context Sensitive Design)的全新理念[13]。我國于2004年推行了以運行速度檢驗設計的理念，但目前未完全拋開以設計速度為主導的思想，特別在高速公路設計中，往往重視線形而忽略地形，一味追求高指標線形單元和線形搭配，而對于部分路段過高的線形指標將會帶來負面效應，故Austroads在提出各技術(shù)指標時融入的理念和方法，尤值得借鑒。

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Comparison and Analysis of Key Technical Standards for Highway Geometric Design between China and AustraliaTianYin-an

(China Railway First Survey and Design Institute Group Ltd., Xi’an 710043, China)

Abstract：Based on the case of the design of Southern Expressway in Sri Lanka, the similarities and differences in the application of geometric design specifications between China and Australia are stated. The comparison and analysis of basic criteria, horizontal curve radius, superelevation, pavement widening, vertical gradient, vertical curve and alignment coordination involved in highway design indicate that the requirements for clearance and sight distance are higher and the minimum radius of vertical curve is bigger as stipulated by Australia, but the others are lower comparatively. The differences lie in the selection of parameters under the objective environments and design concepts and approaches. Compared with the addresses of Chinese standards in strictness and practicability, Australian standard is more flexible to grant designers with more space for design.

Key words：Highway; Geometric design; Technical standards; Australia; Comparison and Analysis

中圖分類號：U412

文獻標識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.02.011

文章編號：1004-2954(2015)02-0043-06

作者簡介：田引安(1983—)，男，工程師，2005年畢業(yè)于長安大學公路與城市道路專業(yè)，工學學士，E-mail：88404303@qq.com。

收稿日期：2014-09-09； 修回日期：2014-09-18