我國交通貨運與經(jīng)濟(jì)增長的彈性關(guān)系研究

張雪芹

（蘭州工業(yè)學(xué)院 管理學(xué)院，甘肅 蘭州 730050）

大量的研究文獻(xiàn)表明，國民經(jīng)濟(jì)的增長速度是推動交通需求發(fā)展的最主要的影響因素。國內(nèi)外學(xué)者在這一方面積累了大量的研究，Ramanathan首次將協(xié)整理論應(yīng)用到交通運輸自身發(fā)展的研究中，建立了貨運、客運周轉(zhuǎn)量之間長期和短期模型。[1]王林新（2006）分析了山東省貨運量與GDP之間的Granger因果關(guān)系，得出貨物運輸對經(jīng)濟(jì)增長的作用正在增加的結(jié)論。[2]嚴(yán)季在其博士論文《我國道路貨物運輸發(fā)展戰(zhàn)略若干問題研究》中利用運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)等理論，得出了我國的貨運強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國家，隨著社會經(jīng)濟(jì)水平的提高貨運強(qiáng)度將下降，與發(fā)達(dá)因家的差距將進(jìn)一步縮小的結(jié)論。[3]薛盤芬在其碩士學(xué)位論文《貨物運輸增長與國民經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系研究》中利用庫茲涅茨曲線分析了不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段對應(yīng)的貨物運輸增長走勢以及貨物運輸?shù)奈磥碜邉荨4]趙莉研究了交通需求與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的階段性特征。[5]翟一在其博士論文《我國交通與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系研究》中分析了不同尺度下交通的經(jīng)濟(jì)彈性的差異。[6]本文運用運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)有關(guān)理論，以國內(nèi)生產(chǎn)總值為主驅(qū)動因子探討我國各種運輸方式貨運量的變化規(guī)律，采用回歸擬合分析方法，分析貨運量對經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的反應(yīng)的靈敏程度。本文數(shù)據(jù)來源：中華人民共和國國家統(tǒng)計局＞年度數(shù)據(jù)（http：//www.stats.gov.cn/）及中華人民共和國國家統(tǒng)計局＞統(tǒng)計數(shù)據(jù)＞最新發(fā)布。

一、1990年以來我國各種運輸方式貨運量發(fā)展情況

圖1（1）和圖1（2）是1990—2014 年我國各種運輸方式貨運量發(fā)展情況?？梢钥闯?，我國各種貨運方式的貨運量都大幅增加，特別是2003年以來增幅明顯，總貨運量從1990年的970602萬噸增加到2014年的4826332萬噸，增加了5.0倍，年均增幅為6.9%。從貨運量的構(gòu)成上來看，公路運輸所完成的貨運量占我國貨運總量最高，在75%左右，2007年之后，中國公路貨運量有了跨越式的增長，同比增長幅度超過10%，得益于近幾年我國高速公路突飛猛進(jìn)的發(fā)展。

我國對外出口貿(mào)易主要是低附加值產(chǎn)品，而遠(yuǎn)洋運輸以其低廉的價格成為對外出口貨物的主要運輸方式。我國對外出口貿(mào)易貨物90%通過遠(yuǎn)洋運輸完成。結(jié)合圖1（2）可以看出，水路貨運量的增長幅度明顯，年均增長幅度為8.1%，特別是2000年之后同比增長幅度維持在10%左右。隨著全球化經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，遠(yuǎn)洋運輸業(yè)在我國進(jìn)出口貿(mào)易中所占的比例越來越多，對于我國國際競爭力的提升具有重要的作用。

圖1（1） 我國各種運輸方式貨運量

圖1（2） 我國各種運輸方式貨運量

鐵路貨運量占比1990年為15.5%，2014年為7.9%，貨運量增長速度緩慢，明顯開始落后于公路貨運量，近幾年鐵路貨運量所占比重越來越低，2008年開始低于水路運輸。管道運輸貨運量從2003年之后有所增加，由于受運輸品種范圍的限制，占比依然很低，僅為2%以下；航空貨運占比很低，不到0.1%，與航空主要運輸高附加值有關(guān)。

二、我國交通貨運量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的彈性關(guān)系

（一）彈性理論的擴(kuò)展

當(dāng)經(jīng)濟(jì)變量之間存在函數(shù)關(guān)系時，彈性被用來表示作為因變量的經(jīng)濟(jì)變量的相對變化對于作為自變量的經(jīng)濟(jì)變量的相對變化的反應(yīng)程度。彈性的大小用彈性系數(shù)表示，彈性系數(shù)＝因變量的相對變動/自變量的相對變動。彈性概念是就自變量和因變量的相對變動而言，因此，彈性數(shù)值與自變量和因變量的度量單位無關(guān)。[7]

彈性根據(jù)彈性系數(shù)e值的大小也分為五個類型。e＞1表示富有彈性；e＜1表示缺乏彈性；e=1表示單一彈性或單位彈性；e=∞表示完全彈性；e=0表示完全無彈性。

對于圖2中的線性曲線（自變量為橫軸，因變量為縱軸）的點彈性，則線性曲線的點彈性的規(guī)律：若線性曲線的延長線與坐標(biāo)橫軸的交點位于坐標(biāo)原點的左邊（即縱軸截距為正）時，則曲線上所有的點彈性都是小于1的，并且隨著X值的增大，彈性值越來越大；X值相同的情況下，直線斜率越大，彈性值越大。若交點位于坐標(biāo)原點的右邊（即縱軸截距為負(fù)）時，則曲線上所有的點彈性都是大于1的，并且隨著X值的增大，彈性值越來越小；X值相同的情況下，直線斜率越大，彈性值越小。若交點恰好就是坐標(biāo)原點，則曲線上所有的點彈性都為1。

圖2 線性曲線的點彈性

（二）我國交通運輸貨運量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系

由于航空貨運占比很小，圖中顯示不明顯，以下僅對其他幾種運輸方式貨運量進(jìn)行分析，為使分析結(jié)果更加準(zhǔn)確，本文以1990年國內(nèi)生產(chǎn)總值為基數(shù)，采用不變價格計算得出各年度實際國內(nèi)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)，首先以實際國內(nèi)生產(chǎn)總值（單位：億元）和貨運量（萬噸）為橫坐標(biāo)和縱坐標(biāo)作散點圖發(fā)現(xiàn)貨運量與GDP的關(guān)系呈現(xiàn)出階段性變化關(guān)系，本文將這一變化劃分為3個階段，分別為：XGDP≤40000 億 元 ，40000＜XGDP≤120000 億元 ，XGDP＞120000億元，分別做回歸分析，通過回歸擬合分析的方法確定出總貨運量及各種運輸方式貨運量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系走勢圖。[8]

1.XGDP≤40000億元，貨運量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

結(jié)合圖 3（1）和圖 3（2）可以看出，XGDP≤40000億元，除管道貨運，圖中其他貨運量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的線性關(guān)系顯著，這一范圍內(nèi)，總貨運量、公路貨運量、鐵路貨運量、水運貨運量對國內(nèi)生產(chǎn)總值是缺乏彈性的，而隨著國內(nèi)生產(chǎn)總值的增加，彈性值越來越大。國內(nèi)生產(chǎn)總值相同的條件下，總貨運量對國內(nèi)生產(chǎn)總值的彈性最大，其次是公路，水路、鐵路。XGDP≤40000億元時，實際國內(nèi)生產(chǎn)總值平均每增加1億元，總貨運量平均增加18.6萬噸，其中公路貨運平均增加15.1萬噸，鐵路貨運平均增加1.1萬噸，水路貨運平均增加2.5萬噸，可以推算出管道以航空貨運基本不變。

圖3（1） 貨運量與GDP的關(guān)系趨勢圖

圖3（2） 貨運量與GDP的關(guān)系趨勢圖

2.40 000＜XGDP≤120 000億元，貨運量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

結(jié)合圖 4（1）和圖 4（2）可以看出，40 000＜XGDP≤120 000億元時，貨運量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的線性關(guān)系顯著，總貨運量對國內(nèi)生產(chǎn)總值是缺乏彈性的，但隨著國內(nèi)生產(chǎn)總值的增加，而彈性值呈現(xiàn)出增大的趨勢。鐵路貨運和公路貨運在這一范圍內(nèi)也是缺乏彈性的，而彈性值也呈現(xiàn)出增大的趨勢，公路的彈性是大于鐵路貨運的。水路、管道貨運對國內(nèi)生產(chǎn)總值是富有彈性的，但隨著國內(nèi)生產(chǎn)總值的增加，彈性值呈現(xiàn)減小的趨勢，相同GDP，水運貨運彈性值大于管道。40 000＜XGDP≤120 000億元時，GDP每增加1億元，總貨運量平均增加17.7萬噸，其中公路貨運增加12.1萬噸，鐵路貨運增加2.4萬噸，水路貨運增加2.8萬噸，管道貨運增加0.4萬噸，可以推算出航空貨運基本不變。

圖4（1） 貨運量與GDP的關(guān)系趨勢圖

圖4（2） 貨運量與GDP的關(guān)系趨勢圖

3.XGDP＞120 000億元，貨運量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

結(jié)合圖 5（1）和圖5（2）可以看出，XGDP＞120 000億元，除鐵路貨運外，其他幾種運輸方式貨運量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的線性關(guān)系顯著，并且在這范圍內(nèi)，總貨運、公路貨運、水路貨運、管道貨運對國內(nèi)生產(chǎn)總值富有彈性，而隨著GDP的增加，彈性值減小。相同GDP水平下，管道彈性值＞水運彈性值＞公路彈性值＞總貨運彈性值。XGDP＞120 000億元時，GDP每增加1億元，總貨運平均增加32.3萬噸，公路貨運平均增加28萬噸，水路貨運平均增加3.2萬噸，管道貨運平均增加0.4萬噸，在航空貨運基本不變的情況下，可以推算出鐵路貨運平均增加0.7萬噸。

圖5（1） 貨運量與GDP的關(guān)系趨勢圖

圖5（2） 貨運量與GDP的關(guān)系趨勢圖

三、結(jié)論

通過以上分析可以看出：各種運輸方式貨運量與GDP水平密切相關(guān)，在不同的GDP范圍值內(nèi)，總貨運量及各種貨運方式貨運量對GDP變化的反應(yīng)的靈敏程度不同，當(dāng)XGDP≤40000億元時，總貨運量及其他貨運方式貨運對GDP變化的反應(yīng)是缺乏彈性的。當(dāng)40000＜XGDP≤120000億元時，水運、管道貨運對GDP變化的反應(yīng)開始呈現(xiàn)出富有彈性的特征。而總貨運、鐵路、公路貨運依然是缺乏彈性的。當(dāng)XGDP＞120000億元時，除鐵路貨運外，總貨運量及其他貨運方式貨運對GDP變化的反應(yīng)呈現(xiàn)出富有彈性的特征。

我國貨運主要運輸方式是公路運輸和鐵路運輸，未來幾年，民航貨運增加幅度不大，鐵路與公路競爭更為激烈，水運貨運依然是出口貿(mào)易貨運的主要運輸方式。

[1]Ramanathan R.The long-run behavior of transport performance in India：a cointegration approach[J].Transportation Research Part A，2001，35：309-320.

[2]王林新.山東省交通運輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長的實證分析[J].山東交通學(xué)院學(xué)報，2006（6）：82-86.

[3]嚴(yán)季.我國道路貨物運輸發(fā)展戰(zhàn)略若干問題研究[D].長安大學(xué)博士學(xué)位論文，2003：89-94.

[4]薛盤芬.貨物運輸增長與國民經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系研究——以中國和美國為例[D].長安大學(xué)碩士學(xué)位論文，2012：20-30.

[5]趙莉.交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系及其階段性實證研究[D].天津大學(xué)碩士學(xué)位論文，2007：13-16.

[6]翟一.我國交通與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系研究[D].武漢大學(xué)博士學(xué)位論文，2013：38-45.

[7]榮朝和.西方運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].北京：交通科技出版社，2002：17-30.

[8]王慈光.運輸統(tǒng)計基礎(chǔ)[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2010：93-100.