地鐵與公交無(wú)縫換乘設(shè)計(jì)思路探析——以廣佛線(xiàn)金融高新區(qū)站為例

王 洋（廣州市地下鐵道總公司房地產(chǎn)事業(yè)總部，廣東廣州 510000）

地鐵與公交無(wú)縫換乘設(shè)計(jì)思路探析——以廣佛線(xiàn)金融高新區(qū)站為例

王 洋
（廣州市地下鐵道總公司房地產(chǎn)事業(yè)總部，廣東廣州 510000）

摘要：解決好地鐵與公交的無(wú)縫換乘設(shè)計(jì)原則與思路問(wèn)題，能有效提高地鐵與公交的換乘質(zhì)量。通過(guò)對(duì)地鐵與公交無(wú)縫換乘的發(fā)展趨勢(shì)及設(shè)計(jì)原則進(jìn)行分析，探討其基本的設(shè)計(jì)思路，并以廣佛線(xiàn)金融高新區(qū)站與其上蓋物業(yè)“地鐵金融城”項(xiàng)目?jī)?nèi)的公交站場(chǎng)換乘設(shè)計(jì)為例，對(duì)其設(shè)計(jì)思路進(jìn)行探析。其中，設(shè)計(jì)原則主要有：直達(dá)性原則、人性化原則、安全性原則。設(shè)計(jì)策略主要涉及縮短換乘距離、通風(fēng)形式的選擇及消防設(shè)計(jì)措施等。

關(guān)鍵詞：地鐵；公交；無(wú)縫換乘；功能組織；交通組織；人性化設(shè)計(jì)；消防設(shè)計(jì)

0　引言

近年來(lái)，為解決國(guó)內(nèi)地鐵上蓋物業(yè)大開(kāi)發(fā)帶來(lái)的客流疏導(dǎo)困難問(wèn)題，上蓋物業(yè)內(nèi)設(shè)置公交站場(chǎng)的項(xiàng)目更多地出現(xiàn)在新地鐵線(xiàn)路規(guī)劃中。如何利用地鐵上蓋物業(yè)內(nèi)的公交站場(chǎng)進(jìn)行地鐵的客流疏導(dǎo)，合理設(shè)計(jì)地鐵與公交換乘的流線(xiàn)，在保證客流安全便捷換乘的前提下，提升換乘人員的舒適度與商業(yè)價(jià)值，成為研究人員重點(diǎn)關(guān)注和需要研究解決的問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)外的相關(guān)研究主要集中在軌道交通與各種換乘方式的布局與組織形式的研究。如：童林旭［1］論述了地下交通系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)交通與靜態(tài)交通的影響和聯(lián)系進(jìn)行了分析研究；顧靜航［2］分析了地鐵與不同交通方式的換乘布局與組織方法，并建立了基于客流的換乘方式選擇模型；鐘澤棟［3］分析了地鐵換乘乘客的行為特性與需求，并對(duì)影響乘客選擇換乘方式的因素進(jìn)行了討論。

而針對(duì)地鐵與公交無(wú)縫換乘設(shè)計(jì)方法的專(zhuān)項(xiàng)研究相對(duì)較少，且缺乏深入的的設(shè)計(jì)思路研究。如陳扶?［4］從運(yùn)營(yíng)管理方面分析了軌道交通與公交一體化設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)；張敏［5］對(duì)軌道交通與常規(guī)公交換乘布局進(jìn)行了分析；謝立宏［6］對(duì)如何有效縮短軌道交通與公交的換乘時(shí)間進(jìn)行了探討。本文以地鐵與公交換乘設(shè)計(jì)方法為研究對(duì)象，并以廣佛線(xiàn)金融高新區(qū)站為例，對(duì)地鐵與公交無(wú)縫換乘的設(shè)計(jì)原則及設(shè)計(jì)思路進(jìn)行探討。

1　地鐵與公交無(wú)縫換乘的發(fā)展趨勢(shì)

公交以投資少、建設(shè)快、布置靈活等優(yōu)勢(shì)，成為公

共交通中最常見(jiàn)的形式之一；因此，地鐵與公交換乘成為地鐵上蓋物業(yè)緩解人流及客流壓力的最佳方案之一。地鐵與小汽車(chē)的換乘方式雖能為民眾帶來(lái)更舒適的出行體驗(yàn)，但小汽車(chē)停車(chē)面積在35～45 m2／輛，在土地資源有限的前提下，小汽車(chē)的換乘方式只能作為輔助形式之一。

以往地鐵上蓋物業(yè)附近的公交站點(diǎn)大多設(shè)置在項(xiàng)目周邊的公共道路上，這種設(shè)置方式的優(yōu)點(diǎn)是公交站不占用上蓋物業(yè)土地資源，交通組織流線(xiàn)簡(jiǎn)單；缺點(diǎn)是地鐵與公交的換乘距離長(zhǎng)，換乘客流的舒適感差，且因換乘路線(xiàn)上人流較多，出現(xiàn)小商販擺攤密集的情況，給上蓋物業(yè)周邊環(huán)境的營(yíng)造帶來(lái)很多不利影響。為改善這一情況，很多城市在規(guī)劃階段時(shí)，就在幾個(gè)重要商圈的地鐵站上蓋物業(yè)內(nèi)設(shè)置公交站，形成地鐵與公交的無(wú)縫換乘。

同時(shí)，為了充分利用地鐵客流帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，“地鐵＋物業(yè)”的開(kāi)發(fā)模式成為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)的最佳方式之一。上蓋物業(yè)中的商業(yè)裙樓和地下商業(yè)與地鐵站相接，充分利用了地鐵帶來(lái)的大客流效益；裙樓上部的辦公或住宅形式的塔樓開(kāi)發(fā)，利用地鐵便利優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步提升了商業(yè)價(jià)值。每個(gè)站點(diǎn)上蓋物業(yè)擁有幾萬(wàn)m2至幾十萬(wàn)m2的開(kāi)發(fā)量，為城市建設(shè)帶來(lái)巨大的收益，但同時(shí)產(chǎn)生的人流及客流的交通壓力，也成為每個(gè)項(xiàng)目需要解決的難題之一。

因此，在這一背景下，積極進(jìn)行地鐵與公交無(wú)縫換乘設(shè)計(jì)的研究，并將研究結(jié)果落實(shí)在未來(lái)新線(xiàn)的設(shè)計(jì)中，確保地鐵與公交的無(wú)縫換乘能夠解決大客流換乘需要，對(duì)未來(lái)“地鐵＋物業(yè)”的開(kāi)發(fā)模式順利開(kāi)展意義重大。

2　地鐵與公交無(wú)縫換乘的設(shè)計(jì)原則

2.1直達(dá)性原則

地鐵與公交無(wú)縫換乘的直達(dá)性指的是換乘過(guò)程中無(wú)需通過(guò)其他功能或業(yè)態(tài)，由地鐵或公交出入口直接連接公交或地鐵的出入口，使換乘距離縮減到最短，充分利用公共交通的運(yùn)力，達(dá)到快速便捷的疏導(dǎo)高峰時(shí)間大客流的目的。

2.2人性化原則

人性化原則指在設(shè)計(jì)過(guò)程中，除確保乘客能夠安全快捷換乘的同時(shí)，也要考慮換乘空間的通風(fēng)采光問(wèn)題；同時(shí)，也要設(shè)法盡量滿(mǎn)足換乘人員的飲水及如廁等需求。

2.3安全性原則

由于地鐵與公交站場(chǎng)皆為大運(yùn)量交通系統(tǒng)，客流量在高峰期通常較大，且換乘時(shí)由地下至地上或地下至地下，會(huì)通過(guò)封閉通道、扶梯及樓梯等。因此，在設(shè)計(jì)地鐵與公交的換乘線(xiàn)路時(shí)應(yīng)注意安全性原則，滿(mǎn)足換乘人員的安全性需要。

3　地鐵與公交無(wú)縫換乘設(shè)計(jì)思路

3.1功能銜接緊密

地鐵與公交無(wú)縫換乘是指地鐵與公交換乘區(qū)域直接或經(jīng)專(zhuān)用通道相連，換乘客流與上蓋物業(yè)人流分離，以達(dá)快速換乘，解決高峰時(shí)期的客流輸送問(wèn)題。因地鐵線(xiàn)網(wǎng)及站點(diǎn)位置已固定，故要求在布置上蓋物業(yè)時(shí)，要合理考慮公交站點(diǎn)的位置，是2種功能直接或通過(guò)專(zhuān)用空間間接相連，以確保達(dá)到無(wú)縫換乘的要求。

3.2交通組織

因地鐵與公交皆大運(yùn)量客流系統(tǒng)，為滿(mǎn)足人流高峰時(shí)期換乘順暢，需避免雙向換乘的客流交叉，同時(shí)也要避免換乘人流與各物業(yè)客流的交叉。如換乘客流交叉干擾，將會(huì)使換乘客流具有混合性、多向性和沖擊性等特點(diǎn)，導(dǎo)致?lián)Q乘客流的疏導(dǎo)不夠，極易造成換乘客流的相互沖擊，并影響到乘客換乘的通暢性及舒適度［7］。

3.3人性化設(shè)計(jì)

由于無(wú)縫換乘不經(jīng)過(guò)其他功能區(qū)及業(yè)態(tài)，即換乘人員在換乘過(guò)程中不經(jīng)過(guò)室外空間，完全是在室內(nèi)的通道中，由地鐵或公交站廳進(jìn)入公交或地鐵站廳，存在換乘環(huán)境自然光不足、通風(fēng)環(huán)境差及自然景觀少等不利情況，大大降低了換乘人員的舒適感。因此，在換乘過(guò)程中應(yīng)保證足夠的通風(fēng)和自然采光，防止換乘人流產(chǎn)生壓抑及不安的感覺(jué)［8］。如美國(guó)伊利諾斯州中心，在公共交通的換乘流線(xiàn)中，采用中庭空間引入自然采光，提高換乘人流的舒適感。圖1為美國(guó)伊利諾斯州中心。

圖1　美國(guó)伊利諾斯州中心Fig.1 Illinois Center，USA

地鐵和公交換乘區(qū)域的裝修風(fēng)格及材料的選用應(yīng)盡量保持一致，保證換乘順序性及連續(xù)性［9］，避免換乘人員因周邊環(huán)境突變而產(chǎn)生不適感。

地鐵站內(nèi)通常不設(shè)置公廁或者在出入口外附設(shè)公廁，致使地鐵換乘公交乘客的如廁需求會(huì)通過(guò)出站后解決，如利用上蓋物業(yè)內(nèi)設(shè)置的公廁或出入口外附設(shè)的公廁，從而導(dǎo)致?lián)Q乘人流與商場(chǎng)客流及出站人流的流線(xiàn)交叉。因此，應(yīng)在換乘路線(xiàn)上的合適位置設(shè)置公廁，保證換乘人流流線(xiàn)清晰。同時(shí)，在公交站場(chǎng)及地鐵站廳設(shè)置便利店可解決換乘人員的飲食需求。

3.4消防設(shè)計(jì)

地鐵與公交無(wú)縫換乘的過(guò)程中，地鐵站與公交站有各自的消防疏散系統(tǒng)，在緊急情況下，站內(nèi)人員可以按照各自的消防指示進(jìn)行疏散［10］。由于地鐵消防疏散原則是由地下向地面疏散，因此，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)著重考慮換乘通道內(nèi)人員安全疏散的問(wèn)題，在地鐵與公交換乘通道交接的位置設(shè)置直通室外的疏散措施。

4　地鐵金融城項(xiàng)目簡(jiǎn)介

地鐵金融城位于佛山市南海區(qū)廣東金融高新技術(shù)服務(wù)區(qū)內(nèi)，扼守廣佛都市圈的門(mén)戶(hù)片區(qū)，是廣佛線(xiàn)金融高新區(qū)站的上蓋物業(yè)，項(xiàng)目主要由物業(yè)開(kāi)發(fā)與交通樞紐站兩大功能塊組成，定位為以大型目的性主力商家為主導(dǎo)、多種業(yè)態(tài)高度復(fù)合的區(qū)域標(biāo)志性的大型都市綜合體，包括主導(dǎo)性質(zhì)的商業(yè)、辦公、酒店、住宅、公交站及附屬性質(zhì)的餐飲、商務(wù)金融及相關(guān)配套設(shè)施用房。項(xiàng)目總建筑面積約35萬(wàn)m2，其中包含：商品住宅樓約9萬(wàn)m2，甲級(jí)寫(xiě)字樓約10萬(wàn)m2，酒店約2.5萬(wàn)m2，大型商場(chǎng)約6萬(wàn)m2，公交站場(chǎng)約6 000m2，建筑高度最高為170 m，公交站場(chǎng)位于項(xiàng)目首層?xùn)|側(cè)。圖2為地鐵金融城地理位置示意圖。

圖2　地鐵金融城地理位置示意圖Fig.2 Location of Metro Financial City

地鐵金融城公交站場(chǎng)與廣佛地鐵同步開(kāi)通（2010 年10月），其上蓋商業(yè)計(jì)劃在2015年中旬開(kāi)業(yè)。廣佛地鐵開(kāi)通后，金融高新區(qū)站與公交的無(wú)縫換乘設(shè)計(jì)很好地滿(mǎn)足了客流的換乘需求。

5　地鐵金融城地鐵與公交換乘的設(shè)計(jì)思路

5.1功能連接設(shè)計(jì)

廣佛線(xiàn)金融高新區(qū)地鐵站是廣佛線(xiàn)東起第3站，位于廣東省金融高新技術(shù)服務(wù)區(qū)內(nèi)，上蓋物業(yè)為地鐵金融城項(xiàng)目。該地鐵站站臺(tái)層位于地鐵金融城項(xiàng)目負(fù)2層，為島式站臺(tái)，站廳層設(shè)置在地鐵金融城項(xiàng)目負(fù)1層，與地下負(fù)1層商業(yè)直接連通。

地鐵站設(shè)有2個(gè)出入口，A出口通向南海金融公園，B出口位于地鐵金融城項(xiàng)目首層，與公交站場(chǎng)西側(cè)人行出入口間設(shè)置了消防車(chē)道之隔。該消防車(chē)道設(shè)定為在緊急情況供消防車(chē)通行，平時(shí)不允許車(chē)流經(jīng)過(guò)，這樣換乘乘客可經(jīng)地鐵B出口直達(dá)公交站西門(mén)，入門(mén)后即是乘客候車(chē)區(qū)，方便乘客換乘。圖3為地鐵金融城地鐵出入口與公交站場(chǎng)位置示意圖。

圖3　地鐵金融城地鐵出入口與公交站場(chǎng)位置示意圖Fig.3 Location of entrance and exit of Metro station and bus station

5.2交通組織設(shè)計(jì)

地鐵金融城公交站場(chǎng)位于項(xiàng)目首層?xùn)|部，建筑面積6 000 m2，采用環(huán)島式平面布置，車(chē)輛出入設(shè)置在東側(cè)，與華翠北路直接相連。車(chē)輛由東側(cè)入口進(jìn)入后，按逆時(shí)針延環(huán)形車(chē)道行駛至公交站場(chǎng)北側(cè)下客區(qū)，后經(jīng)由南側(cè)上客區(qū)接乘客后由東側(cè)出口駛出公交車(chē)場(chǎng)（如圖3箭頭所示）。

在公交站場(chǎng)環(huán)形車(chē)道的中心，是公交站站務(wù)辦公及司機(jī)休息室，方便司機(jī)換班休息及出入登記。

公交站場(chǎng)東側(cè)公交出入口北部設(shè)置人行出口，同時(shí)，該出口對(duì)面即為南海金融公園出租車(chē)停靠站，公交換乘乘客可在公交站場(chǎng)下車(chē)區(qū)下車(chē)后經(jīng)由東側(cè)人行出口直達(dá)出租車(chē)停靠站，方便換乘人員進(jìn)行公交與出租車(chē)的換乘。

西側(cè)人行出入口除緊鄰地鐵B出口外，也同時(shí)緊鄰商場(chǎng)出入口，方便商場(chǎng)客流換乘公交；乘坐小汽車(chē)的乘客，可將車(chē)停靠在地鐵金融城負(fù)1層及負(fù)2層的地下車(chē)庫(kù)，可乘坐電梯到達(dá)商場(chǎng)以后，后經(jīng)由商場(chǎng)首層?xùn)|側(cè)出入口到達(dá)公交車(chē)站。

5.3人性化設(shè)計(jì)

公廁設(shè)置在公交站場(chǎng)的東北角，即下客區(qū)的一側(cè)，方便乘客在換乘地鐵前使用（地鐵站內(nèi)未設(shè)置廁所）。因項(xiàng)目本身?xiàng)l件及柱網(wǎng)制約，公交站場(chǎng)南側(cè)除環(huán)形車(chē)道及下客區(qū)之外已無(wú)多余空間，故配電房及其他設(shè)備用房設(shè)置在項(xiàng)目北側(cè)；同時(shí)，為充分利用南海金融花園的定位優(yōu)勢(shì)，將原有北側(cè)人行通道擴(kuò)大，形成廊廳，在廳內(nèi)兩側(cè)設(shè)置便利店，增加經(jīng)濟(jì)收益，并解決候車(chē)及換乘乘客購(gòu)買(mǎi)飲食的問(wèn)題。

公交站場(chǎng)雖為室內(nèi)站場(chǎng)，但因其東西兩側(cè)皆設(shè)開(kāi)敞洞口，東側(cè)洞口為公交車(chē)出入口，寬27 m，高5 m，不設(shè)卷閘，直接連接室外；西側(cè)洞口為乘客出入口，緊鄰地鐵站，開(kāi)設(shè)2個(gè)寬3 m，高3 m的洞口，設(shè)防火卷閘，日常開(kāi)啟。保證了公交站場(chǎng)空氣暢通，增加了乘客的舒適感。

5.4消防措施設(shè)計(jì)

地鐵金融城項(xiàng)目公交站場(chǎng)與地鐵站已分別考慮各自疏散消防系統(tǒng)，無(wú)縫換乘時(shí)的消防設(shè)計(jì)主要考慮2塊功能交接處的消防疏散要求，故設(shè)計(jì)時(shí)在此處結(jié)合整個(gè)項(xiàng)目的消防設(shè)計(jì)布局，設(shè)置了專(zhuān)用的消防通道，該通道平時(shí)不允許車(chē)輛經(jīng)過(guò)，保證換乘人流的暢通及安全，同時(shí)在通道上方設(shè)置防排煙系統(tǒng)，以確保在發(fā)生火災(zāi)時(shí)，換乘人流可以從該通道安全疏散到室外（通道位置見(jiàn)圖3）。

6　結(jié)論與建議

隨著國(guó)內(nèi)“地鐵＋物業(yè)”開(kāi)發(fā)模式的普及，地鐵與公交無(wú)縫換乘的站點(diǎn)將越來(lái)越多。本文以廣佛線(xiàn)金融高新區(qū)站與上蓋公交站場(chǎng)無(wú)縫換乘的設(shè)計(jì)為例，對(duì)換乘系統(tǒng)設(shè)計(jì)思路進(jìn)行分析研究，得出以下結(jié)論：

1）地鐵站與公交無(wú)縫換乘應(yīng)遵循“直達(dá)性、人性化、安全性”原則。

2）地鐵站出入口應(yīng)緊鄰公交站出入口，縮短換乘距離。

3）公交站應(yīng)以自然通風(fēng)方式為設(shè)計(jì)首選，以保證換乘人流的舒適感。

4）地鐵與公交的換乘應(yīng)充分考慮火宅時(shí)人流的疏散安全性。

本研究主要側(cè)重于設(shè)計(jì)原則與設(shè)計(jì)思路，希望能為后續(xù)的地鐵與公交無(wú)縫換乘開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)提供參考。本次研究工作未涉及地鐵與公交非直達(dá)式的換乘模式研究，這一點(diǎn)可作為本課題后續(xù)研究的方向。

參考文獻(xiàn)（References）：

［1］ 童林旭.地下空間與城市現(xiàn)代化發(fā)展［M］.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2005.（TONG Linxu.Underground space and the city modernization development［M］.Beijing：China Architecture＆Building Press，2005.（in Chinese））

［2］ 顧靜航.城市軌道交通樞紐一體化布局及換乘研究［D］.上海：同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，2008.（GU Jinghang.The layout integrating and traffic interchange research in rail transit hubs［D］.Shanghai：School of Transportation Engineering，TongJi University，2008.（in Chinese））

［3］ 鐘澤棟.地鐵車(chē)站銜接換乘交通特性研究［D］.北京：清華大學(xué)土木工程系，2012.（ZHONG Zedong.Research on the transfer characteristics of urban mass transit stations ［D］.BeiJing：Department of Civil Engineering，Tsinghua University，2008.（in Chinese））

［4］ 陳扶?.國(guó)內(nèi)外城市軌道交通與常規(guī)公交一體化啟示［J］.都市快軌交通，2011（3）：43－45.（CHEN Fukun.Enlightenment form the integration of urban rail transit with conventional buses in our country and abroad［J］.Urban Rapid Rail Transit，2011（3）：43－45.（in Chinese））

［5］ 張敏.城市軌道交通與常規(guī)公交銜接研究［J］.交通標(biāo)準(zhǔn)化，2011（19）：146－148.（ZHANG Min.Coordination of urban rail transit and conventional bus［J］.Transportation Standardization，2011（19）：146－148.（in Chinese））

［6］ 謝立宏.城市軌道交通與快速公交換乘時(shí)間銜接分析［J］.城市軌道交通研究，2010（6）：59－62.（XIE Lihong.Analysis of transfer time between urban rail transit and bus rapid transit［J］.Urban Mass Transit，2010（6）：59－62.（in Chinese））

［7］ 吳友梅，張秀媛.城市軌道交通的公交換乘問(wèn)題與對(duì)策分析［J］.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2005（8）：19－21.（WU

Youmei，ZHANG Xiuyuan.The transfer with bus system and counter measurements of urban mass transit［J］.Railway Transport and Economy，2005（8）：19－21.（in Chinese））

［8］ 原偉.城市綜合體與城市公共交通銜接空間的設(shè)計(jì)探討［D］.重慶：重慶大學(xué)建筑城規(guī)學(xué)院，2010.（YUAN Wei.The design of space for convergence between urban complex and urban public transport［D］.Congqing：College of Architecture and City Planning，Chongqing University，2010.（in Chinese））

［9］ 祝芝芝.城市綜合體步行系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究［D］.廣州：華南理工大學(xué)建筑學(xué)院，2012.（ZHU Zhizhi.The research on the pedestrian system of urban complex［D］.Guangzhou：School of Architecture，South China University of Technology，2012.（in Chinese））

［10］ 羅亮.廣州地鐵配線(xiàn)上方空間的商業(yè)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)探析［J］.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014（6）：534－537.（LUO Liang.Research on business development design of the space above subway auxiliary lines［J］.Railway Transportation and Econormy，2014（6）：534－537.（in Chinese））

Design of Seamless Transfer between Metro Station and Bus：Case Study on Financial HiTech Zone Station on GuangzhouFoshan Line

WANG Yang
（Real Estate Head Office of Guangzhou Metro Corporation，Guangzhou 510000，Guangdong，China）

Abstract：The quality of transfer between Metro station and bus will be improved if a good transfer design can be made.In this paper，the development trend and design principle of seamless transfer between Metro station and bus are analyzed，and the basic design principle is discussed.The transfer design of Financial HiTech Zone station on GuangzhouFoshan Line is discussed.The design principles include nonstop transfer，humanization and safety.The design policies include shortening the transfer distance，ventilation mode selection and firefighting design.

Key words：Metro；bus；seamless transfer；function organization；traffic organization；humanized design；firefighting design

作者簡(jiǎn)介：王洋（1980—），男，遼寧丹東人，2007年畢業(yè)于昆明理工大學(xué)，建筑學(xué)專(zhuān)業(yè)，本科，工程師，現(xiàn)從事地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)管理工作。

收稿日期：2015－01－13；修回日期：2015－03－12

中圖分類(lèi)號(hào)：U 459.3

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1672－741X（2015）04－0354－05

DOI：10.3973／j.issn.1672－741X.2015.04.012