由秦“直道”引發(fā)的高速公路探源及區(qū)域一體化影響評價

李 成，高文玲，朱曉樂

(1.長安大學(xué) 建筑學(xué)院, 陜西 西安 710064；2.西安外事學(xué)院，陜西 西安 710077)

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·環(huán)境科學(xué)·

由秦“直道”引發(fā)的高速公路探源及區(qū)域一體化影響評價

李 成1，高文玲2，朱曉樂1

(1.長安大學(xué) 建筑學(xué)院, 陜西 西安 710064；2.西安外事學(xué)院，陜西 西安 710077)

秦直道被稱為最早的“高速公路”，具有超前的環(huán)境設(shè)計思想和重要的歷史文化價值。中國高速公路建設(shè)從20世紀(jì)90年代進(jìn)入了黃金發(fā)展期，在極大促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，其經(jīng)營管理和環(huán)境效益出現(xiàn)下降趨勢。因此，借鑒國內(nèi)外高速公路建設(shè)案例，對中國高速公路建設(shè)中存在的問題進(jìn)行分析，運(yùn)用PCA(主成分分析)法，對未來高速公路的非路性經(jīng)營提出實(shí)施建議:與國外相比，中國高速公路經(jīng)營處于初級階段，應(yīng)在高速公路與城市銜接、設(shè)計手法及路政管理等方面進(jìn)行研究和實(shí)踐，促進(jìn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。

秦直道;高速公路;主成分分析;區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化

秦始皇三十五年(公元前212年),被學(xué)界稱為“高速公路”[1]的“秦直道”誕生了。秦直道除具有與長城相同地位的快速交通功能外,還兼具商業(yè)、軍事和文化交流等功能,這對于現(xiàn)今高速公路建設(shè)仍有現(xiàn)實(shí)借鑒意義。

1 秦直道的功能及歷史意義

1.1 秦直道:世界上最早的“高速公路”

根據(jù)記載[2],秦直道修建于秦始皇三十五年至三十七年(前210年)。從陜西咸陽境內(nèi)到內(nèi)蒙古境內(nèi),途徑陜、甘、內(nèi)蒙古,穿越15個縣,南北大體相直,全長約700余km,追根溯源,發(fā)現(xiàn):秦直道的寬度和“樹以青松”、“厚筑其外”技術(shù)手法已經(jīng)非常接近我們今天的封閉式高速公路。

1.2 功能評述

秦直道是中國境內(nèi)保存下來的為數(shù)極少的古代交通要道遺址之一,除作為與長城相輔助的“高速公路”之外,秦直道還兼具防御、商業(yè)、文明傳播等功能[3]。“絲綢之路”在歷史上起到重要的貨物運(yùn)輸和社會交流作用,由于北方少數(shù)民族勢力的崛起,絲綢之路在漢初一度受阻,中外使節(jié)及商人曾轉(zhuǎn)道“直道”往返于河西和中原,中原的先進(jìn)技術(shù)和生產(chǎn)工具得以傳播于西部。漢武帝大興國威,徹底打通河西,秦直道起到了重要作用。從“直道”發(fā)現(xiàn)大量宋以后古錢幣、瓦當(dāng)?shù)任奈镒C明,在很長一段時間內(nèi),直道仍為民間、旅行、商販等使用。

1.3 歷史意義

1.3.1 突顯高速公路設(shè)計手法 班固在《漢書》稱:“道廣五十丈,三丈而樹,厚筑其外,隱以金椎,樹以青松”。從這些文字中,體現(xiàn)出秦直道開敞,設(shè)計嚴(yán)整,景觀肅然,人們不難想象出“秦直道”獨(dú)特的夯筑技術(shù)和設(shè)計上的驚人成就。

1.3.2 因地制宜的環(huán)境意識 秦直道現(xiàn)存路面一般寬23至26 m,最寬處達(dá)60多m。路面堅硬只有少量雜草,夯土層明顯,引橋橋墩尚存。秦直道依地形而建,坡度平緩,相當(dāng)于現(xiàn)在二級路面的標(biāo)準(zhǔn),反映出古人在地形和環(huán)境方面因地制宜的思想。

1.3.3 具有文化傳播等多種功能 秦直道從路面的堅硬程度和土層厚度推算,其堆積時間超過300年,反映了秦直道不僅在交通運(yùn)輸、測量、人力組織等方面顯示了杰出成就[3],而且對于南北方農(nóng)業(yè)地區(qū)與牧業(yè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流及文化傳輸發(fā)揮了重要作用。

高速公路具有很強(qiáng)的外部經(jīng)濟(jì)效益,目前我國初步建成完善的快速公路網(wǎng),高速公路企業(yè)如何擴(kuò)展功能,納入到區(qū)域經(jīng)濟(jì)中統(tǒng)一考慮就顯得尤為重要。

2 高速公路存在問題及經(jīng)營思路分析

我國高速公路從上世紀(jì)90年代進(jìn)入了快速發(fā)展時期,一方面滿足了快速城市化的要求,另一方面受外界因素的影響,其投資和管理成本出現(xiàn)上升趨勢,尤其是關(guān)于高速公路的收費(fèi)方式及運(yùn)營機(jī)制為人們所關(guān)注。

2.1 存在問題及原因

近10年來,我國高速公路建設(shè)里程居于世界前列。但也存在建設(shè)速度過快,相應(yīng)服務(wù)及管理滯后[4],尤其服務(wù)區(qū)遠(yuǎn)不能滿足司乘人員的需求,其原因有四。首先,由于高速公路修建時與地方關(guān)系考慮甚少,造成與地方經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的脫節(jié),拉大了兩側(cè)地方的經(jīng)濟(jì)社會差距;其次,高速公路往往作為城市發(fā)展的邊界,與城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)及物流、人流疏散沒有關(guān)系;再次,目前高速公路的管理機(jī)制不順,政府控制權(quán)較弱;最后,由于服務(wù)區(qū)經(jīng)營產(chǎn)品的同質(zhì)化以及地方政府決策偏重城市道路,區(qū)域競爭加劇,削弱了高速公路應(yīng)有的帶動作用。

2.2 經(jīng)營思路

由于高速公路具有很強(qiáng)的外部經(jīng)濟(jì)效益[5],應(yīng)發(fā)揮其人流、物流和信息集散地的作用,突出廣告、特色產(chǎn)品及旅游業(yè)等,形成經(jīng)濟(jì)走廊,促進(jìn)區(qū)域發(fā)展。

3 中外現(xiàn)代高速公路發(fā)展及評價體系

3.1 國外實(shí)踐

由于高速公路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性[6],國外已進(jìn)入高速公路的高級階段,從公路的硬件建設(shè)向公路的技術(shù)服務(wù)、沿線景觀、司乘人員的心理分析等轉(zhuǎn)移[7],信息化、人性化成為未來發(fā)展的趨勢。世界范圍內(nèi),尤其是西方國家十分重視高速公路的建設(shè)。美國是世界上高速路網(wǎng)發(fā)展最快、最完善的國家,其靈活性設(shè)計理念對于發(fā)展中國家借鑒意義明顯[8-10];法國公路的建設(shè)、營運(yùn)及養(yǎng)護(hù),鼓勵社會參與,以特許經(jīng)營為主[11];日本根據(jù)本國特色,幫助弱勢群體,突出人性化和智能化特點(diǎn)[12];德國的城市核心不在規(guī)劃,而在生態(tài)和環(huán)境,保持自然本色,使市民充分享受自然景色之美。

3.2 我國借鑒

目前我國高速公路通車?yán)锍誊S居世界第二,高速公路建設(shè)成就舉世矚目[13]。但在公路建設(shè)中暴露出的矛盾日益尖銳。借鑒國外高速公路成功實(shí)踐,發(fā)揮區(qū)域內(nèi)公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作用;因地制宜,建設(shè)生態(tài)、高效、觀光高速公路為一體的高科技公路;考慮國情民意,降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn);引進(jìn)社會資本,實(shí)施投資主體多元化。

3.3 評價方法及指標(biāo)體系

3.3.1 因素分析法 采用層次分析(AHP)法[14],列出目標(biāo)體系、指標(biāo)體系及指標(biāo)要素,進(jìn)行兩兩比較,由專家打分比較,進(jìn)行重要性排序,利于決策者參考。

圖1 高速公路經(jīng)營目標(biāo)體系示意圖Fig.1 Appraisal target system of operation in expressway

3.3.2 主成分分析法 對于多因素的復(fù)雜矩陣,需要進(jìn)行合并歸類,構(gòu)成主要成分[15],從眾多影響因素中進(jìn)行提煉綜合,找出影響高速公路經(jīng)營開發(fā)的主要因子。

圖2 高速公路非路性經(jīng)營開發(fā)的指標(biāo)體系構(gòu)成Fig.2 Appraisal index system of non-roadside operation in expressway

4 案例分析

4.1 案例選取

為了比較方便和更具有借鑒性,特選取高速公路建設(shè)排在前面的美國、德國、法國、意大利等,加上日本及中國共6個國家,進(jìn)行分析比較。

4.2 主成分分析

4.2.1 基本數(shù)據(jù) 見表1。

4.2.2 計算特征值、主成分貢獻(xiàn)率與累計貢獻(xiàn)率 見表2。

前3個主成分已經(jīng)包含了93%以上的信息,故選取前3個作為主成分。

4.2.3 計算各變量在主成分上的載荷 對于特征值λ1=4.176 39,λ2=2.791 26,λ3=0.500 561分別求出其特征向量,計算各變量在主成分上的載荷(見表3)。

分析:從表3可以看出,第一主成分與總里程、總投資及總?cè)丝谙嚓P(guān)性較大,可以看成是區(qū)域?qū)嵙σ蛩?第二主成分與道路、車流量有關(guān),可以看成是道路建設(shè)技術(shù);第三主成分與區(qū)域人口密度與總投資有關(guān),第三主成分可以看作是反映經(jīng)濟(jì)情況的代表。

表1 典型國家高速公路指標(biāo)及經(jīng)濟(jì)狀況一覽Tab.1 The statistics of index and economical station in typical expressway abroad

表2 特征值及主成分貢獻(xiàn)率Tab.2 Eigenvalue and contribution rate of principal component

表3 主成分載荷Tab.3 Load Matrix of principal component

5 啟 示

5.1 推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體發(fā)展

集中表現(xiàn)為處理好高速公路與城市的雙重關(guān)系,完善區(qū)域公路網(wǎng)絡(luò),最大限度發(fā)揮高速路的帶動作用,有效推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體發(fā)展。

5.2 鼓勵規(guī)劃設(shè)計的靈活性

在山地等特殊環(huán)境地區(qū),應(yīng)鼓勵靈活性設(shè)計,考慮將公路橫斷面分開設(shè)計,最大限度降低對環(huán)境的影響。

5.3 改革高速公路服務(wù)區(qū)經(jīng)營模式

吸引社會資本進(jìn)入,鼓勵多種經(jīng)營方式,打破服務(wù)區(qū)獨(dú)家經(jīng)營的僵化模式,走高速公路服務(wù)區(qū)市場化經(jīng)營之路。

5.4 發(fā)揮高速公路的帶動和輻射作用

將高速公路納入?yún)^(qū)域交通中統(tǒng)一規(guī)劃,發(fā)揮其帶動和輻射作用。

總之,隨著社會的發(fā)展,公眾參與意識的提高,高速公路的經(jīng)營將走上一條多元化、市場化之路,必將帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化發(fā)展。

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(編 輯徐象平)

Origin of Highway Tracing Back to Qin-Zhi-Dao and Review on Highway′s Influence on Regional Development

LI Cheng1, GAO Wen-ling2, ZHU Xiao-le1

(1.College of Architecture, Chang′an University, Xi′an 710064, China;2.Xi′an Foreign Affairs College, Xi′an 710077, China)

Named the as the first "highway" in Chinese history, Qin-Zhi-Dao, the great historical and cultural heritage in the world, still has the practical meaning for the highway development today. The paper explores the historical status of Qin-Zhi-Dao based on historical documents and later researches firstly. Then, it discusses the quick development of highway and points out the problems leading to the imperfect management and operation and declining investment returns. The analysis of the highway development abroad provides a useful reference for the practices in China. Using Principal Component Analysis (PCA), the paper gives suggestions on how to develop the non-roadside business of highway operation. It is concluded that in-depth research and practice in highway connection with city, skill, service area, road administration be carried out in the future to promote the regional economic integration.

Qin-Zhi-Dao; highway; Principal Component Analysis (PCA); regional economic integration

2013-10-17

國家社會科學(xué)基金資助項(xiàng)目(XJY015)；西安市軟科學(xué)研究基金資助項(xiàng)目(SF1233-2)

李成，男，新疆烏魯木齊人,博士后,副教授，從事城市規(guī)劃理論與設(shè)計研究。

F592.7

：ADOI：10.16152/j.cnki.xdxbzr.2015-03-027