評(píng)國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)姆ɡ硪罁?jù)

梁艷艷

(中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)院，湖北武漢　430073)

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評(píng)國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)姆ɡ硪罁?jù)

梁艷艷

(中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)院，湖北武漢430073)

摘要:自從第一個(gè)規(guī)制國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)膰?guó)際公約——《華沙公約》問(wèn)世以來(lái)，關(guān)于國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)臓?zhēng)議就沒有平息過(guò)，最近發(fā)生的馬航事件和2013年懸而未決的韓亞空難又把國(guó)際航空責(zé)任賠償問(wèn)題推向高潮。契約下的特殊侵權(quán)關(guān)系是國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)姆苫A(chǔ)，同時(shí)，國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)闹贫葢?yīng)當(dāng)追求損害賠償功能與威懾功能的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一、公平正義與效率的統(tǒng)一。國(guó)際航空運(yùn)輸人身?yè)p害賠償歸責(zé)制度，以及國(guó)際航空責(zé)任賠償案件管轄的立法傾向由開始的偏向承運(yùn)人，到逐步偏向消費(fèi)者。文章通過(guò)對(duì)國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)姆ɡ硪罁?jù)的分析，認(rèn)為國(guó)際公約應(yīng)突出國(guó)際航空責(zé)任賠償法的懲罰性功能。

關(guān)鍵詞:國(guó)際法;航空賠償;管轄

修回日期:2014 -10 -25

一、國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)南嚓P(guān)概念和基本理論

(一)國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)膬?nèi)涵和外延

在探討國(guó)際航空責(zé)任賠償問(wèn)題前，需對(duì)“國(guó)際航空”的概念做必要的分析與闡釋。目前理論上，對(duì)“國(guó)際航空”的概念沒有明確界定，1929年《華沙公約》及其華沙體制沒有納入“國(guó)際航班”的概念，只有適用公約意義上的“國(guó)際運(yùn)輸”①依《華沙公約》第1條，公約意義上的國(guó)際運(yùn)輸指:“依當(dāng)事各方約定，其出發(fā)地和目的地在兩個(gè)締約國(guó)境內(nèi)，或者都在一個(gè)締約國(guó)境內(nèi)在另一國(guó)(即使該國(guó)不是締約國(guó))境內(nèi)有一個(gè)約定經(jīng)停地點(diǎn)的任何運(yùn)輸，不論該運(yùn)輸有無(wú)中斷或轉(zhuǎn)換。在一個(gè)締約國(guó)境內(nèi)的兩地之間運(yùn)輸，在另一國(guó)沒有經(jīng)停地點(diǎn)者，為本公約目的，不當(dāng)作國(guó)際運(yùn)輸?！?。1944年的《芝加哥公約》中第96條把“國(guó)際航班”定義為“經(jīng)過(guò)一個(gè)以上國(guó)家領(lǐng)土之上的空氣空間的航班”;1933年及1952年的《羅馬公約》是關(guān)于“外國(guó)航空器對(duì)地(水)面第三人的損害賠償?shù)墓s”，沒有明確闡述“國(guó)際航空”的概念，但從公約第23條可看出，該公約以航空器的國(guó)籍作為判斷標(biāo)準(zhǔn)。

在民法上，可賠償性損害( Compensable Damages)，又稱“損害的可賠償性”，指一切得到法律的認(rèn)可，可通過(guò)合法的途徑和程序得到賠償救濟(jì)的損害［1］。損害與賠償是法律認(rèn)可的因果關(guān)系，在事實(shí)上有損害產(chǎn)生時(shí)，法律就會(huì)要求責(zé)任人承擔(dān)相應(yīng)的民事責(zé)任，比如某種侵權(quán)行為發(fā)生時(shí)所承擔(dān)的民事責(zé)任。民法上的損害大體可分為財(cái)產(chǎn)損害和人身?yè)p害兩類。

因此，國(guó)際航空責(zé)任賠償可以界定為在國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)中，賠償責(zé)任人侵害受害人，造成受害人財(cái)產(chǎn)損害或人身?yè)p害的法律事實(shí)，法律要求以損害賠償?shù)呢?zé)任方式救濟(jì)受害人。國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)耐庋又饕ㄒ韵聨追矫妫?］: ( 1)國(guó)際航空運(yùn)輸事故賠償問(wèn)題; ( 2)航空器對(duì)地(水)面第三人損害賠償?shù)膯?wèn)題; ( 3)飛機(jī)空中碰撞的民事賠償問(wèn)題; ( 4)在國(guó)際航空中，產(chǎn)品責(zé)任導(dǎo)致的賠償問(wèn)題; ( 5)國(guó)際航空環(huán)境侵權(quán)引起的損害賠償問(wèn)題等; ( 6)國(guó)際航班延誤賠償問(wèn)題。

乘客不幸在飛機(jī)上遭遇事故后一般可通過(guò)兩種途徑得到賠償:一種是“商業(yè)保險(xiǎn)”，即之前乘客本人購(gòu)買的航空意外險(xiǎn);另一種是“責(zé)任賠償”，即航空公司在事故發(fā)生后，依據(jù)國(guó)際法和國(guó)內(nèi)法承擔(dān)的賠償。本文主要探討的是第二種賠償——“責(zé)任賠償”。目前在華沙體制內(nèi)，關(guān)于國(guó)際航空損害賠償，九個(gè)國(guó)際法性質(zhì)的法律文件中都有涵蓋，其中《華沙公約》和《蒙特利爾公約》是核心，加上歷次修訂《華沙公約》的多邊議定書，它們共同組成了國(guó)際航空統(tǒng)一的民事賠償體系。

(二)國(guó)際航空責(zé)任賠償法律關(guān)系解析

航空器所載乘客的損害，雖在理論上被認(rèn)為系合同責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任的競(jìng)合，但應(yīng)優(yōu)先適用侵權(quán)行為法還是依據(jù)合同責(zé)任制度賠償，各國(guó)法律規(guī)定的側(cè)重點(diǎn)不同。在不同國(guó)家，航空承運(yùn)人對(duì)乘客或托運(yùn)人的損害賠償責(zé)任可能是侵權(quán)責(zé)任，也可能是違約責(zé)任。《華沙公約》出臺(tái)之時(shí)，己預(yù)測(cè)到“航空事故或事件既可能引起合同上的民事責(zé)任，也可能引起侵權(quán)行為責(zé)任，特別是在空難中有乘客人身傷亡時(shí)就更難于區(qū)分”［3］。于是《華沙公約》24條規(guī)定了不論是依據(jù)違約責(zé)任起訴還是依據(jù)侵權(quán)責(zé)任起訴，都得一律適用該公約。1971年《危地馬拉議定書》和1974年《蒙特利爾第4號(hào)議定書》，以及1999年蒙特利爾公約都有如此規(guī)定。

(三)國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)呢?zé)任人和受償人

1.國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)呢?zé)任人

國(guó)際航空責(zé)任賠償涉及的責(zé)任主體從范圍上看，包括國(guó)際航空運(yùn)輸企業(yè)(航空器經(jīng)營(yíng)人、航空器所有人)及其相關(guān)的其他企業(yè)或個(gè)人(保險(xiǎn)人、擔(dān)保人)，甚至也可能涉及政府或國(guó)家，主要是國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人。國(guó)際航空責(zé)任賠償責(zé)任主體發(fā)展態(tài)勢(shì)由一元向多元發(fā)展，從一般承運(yùn)人向航空器制造人、機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)的管制人員甚至民航主管當(dāng)局轉(zhuǎn)移［4］。可見，國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)呢?zé)任人有不斷擴(kuò)大的趨勢(shì)，是任何公約在制定時(shí)都無(wú)法預(yù)期的。

《蒙特利爾公約》也并未禁止旅客及其他享有權(quán)利之人向航空器制造人主張權(quán)利，同時(shí)公約也未作進(jìn)一步的詳細(xì)規(guī)定，那么是否能向航空器制造人主張權(quán)利便由國(guó)內(nèi)法做主。就國(guó)際航空司法實(shí)踐看，世界上最大的民用航空器制造國(guó)——美國(guó)對(duì)此持肯定態(tài)度。而且麥克唐納?道格拉斯公司也因?yàn)樽约核a(chǎn)的DC -10型客機(jī)所存在的質(zhì)量問(wèn)題，數(shù)次成為被告［5］。

由于航空器制造人不是國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)的當(dāng)事人，它對(duì)于旅客傷亡所承擔(dān)的責(zé)任也不是合同責(zé)任，而是產(chǎn)品責(zé)任。航空器制造人自然不能根據(jù)公約主張抗辯及責(zé)任限額保護(hù)。目前，國(guó)際航空旅客運(yùn)輸航空器的制造完全由美國(guó)波音公司及歐盟的空中客車公司所壟斷，那么在今后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，美國(guó)和歐盟將充當(dāng)主要航空器制造人而經(jīng)常被訴訟［6］。

近日，位于芝加哥的瑞貝克律師事務(wù)所代表214航班上來(lái)自美國(guó)、中國(guó)、韓國(guó)的83名乘客，向美國(guó)伊利諾伊州巡回法院提出首起訴訟，狀告美國(guó)飛機(jī)制造商波音公司。瑞貝克律師事務(wù)所指出，波音公司的某些制造缺陷“加重了乘客的傷勢(shì)，并對(duì)他們的逃生形成阻礙”。比如安裝在飛機(jī)內(nèi)的逃生滑梯阻滯了乘客快速疏散，安全帶也存在問(wèn)題，“救援人員不得不將刀具遞給某些乘客，讓他們切斷安全帶脫離險(xiǎn)境”。

依照美國(guó)法律，空難涉及的責(zé)任方均需作出賠償，即便客機(jī)制造商只有1%的責(zé)任。瑞貝克律師事務(wù)所表示，他們將把所有的責(zé)任方無(wú)一例外地引入司法程序，包括近期將向韓亞航空以及飛機(jī)零件生產(chǎn)商提出賠償訴訟。

2.國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)氖軆斎?/p>

大家慣常性的思維認(rèn)為國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)氖軆斎司褪锹每?，但?shí)際上，飛機(jī)上除了旅客還有其他人員(如機(jī)組人員)，飛機(jī)之外受害的第三人以及受害人的近親屬等。機(jī)組人員與航空承運(yùn)人具有法律上的勞動(dòng)關(guān)系，他們因履行職責(zé)、執(zhí)行工作任務(wù)而受到的傷害屬于工傷。

根據(jù)合同相對(duì)性原理，受償人還包括相對(duì)于當(dāng)事人之外的人為“第三人”。航空事故中地面受害的第三人是指“與航空運(yùn)輸合同無(wú)關(guān)的、因飛行中的民用航空器或者從飛行中的航空器上落下的人或者物造成損害的受害人”。航空承運(yùn)人依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)航空器對(duì)第三人造成損害責(zé)任。航空器對(duì)第三人損害主要有［7］: ( 1)航空器對(duì)地面(包括水面)第三人造成損害的責(zé)任; ( 2)航空器碰撞造成損害的責(zé)任。地面第三人損害責(zé)任屬于侵權(quán)范疇，責(zé)任的確定和范圍同承運(yùn)人對(duì)旅客和其他有合同關(guān)系的人之間的問(wèn)題有所不同。

二、國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)姆ɡ硪罁?jù)

(一)國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)姆苫A(chǔ)——契約下的特殊侵權(quán)關(guān)系

有學(xué)者“斷言契約已經(jīng)死亡，但是現(xiàn)代社會(huì)以契約為基礎(chǔ)的平等、意思自治并沒有改變，只要某些民事主體存在經(jīng)濟(jì)強(qiáng)弱差別，就會(huì)導(dǎo)致弱勢(shì)群體的出現(xiàn)”［8］。在國(guó)際航空責(zé)任賠償案件中，受害人相對(duì)于航空公司一方常常是弱者，那么對(duì)于受害者的保護(hù)就只能依賴于法律制度的完善和健全。航空旅客運(yùn)輸合同是旅客和承運(yùn)人之間訂立的關(guān)于運(yùn)輸權(quán)利義務(wù)的協(xié)議。航空旅客運(yùn)輸合同是格式合同，具有對(duì)象的廣泛性、合同條款的不可協(xié)商性、當(dāng)事人法律地位的不平等性等特點(diǎn)。

國(guó)際航空承運(yùn)人對(duì)乘客的最大義務(wù)就是安全運(yùn)送義務(wù)，承運(yùn)人在與乘客訂立運(yùn)輸合同時(shí)當(dāng)然約定有乘客免受損害的條款。眾所周知，在多數(shù)情況下，受害人精神上受到的折磨遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于身體上受到的痛苦。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技的發(fā)展，任何國(guó)家的乘客都有讓自己的身體和精神免受損害的權(quán)利。但是，由于目前公約在精神損害問(wèn)題上規(guī)定的模糊性，導(dǎo)致各國(guó)法律在實(shí)踐中大相徑庭。

在華沙體制的眾多公約中只有1971年的《危地馬拉議定書》明確了損害范疇，包括精神損害②雖然1971年《危地馬拉議定書》至今尚未生效，但它卻是國(guó)際航空條約中首次承認(rèn)精神損害屬于“華沙體制”所規(guī)定的損害范疇之列。。1999年

的《蒙特利爾公約》規(guī)定:“航空公司應(yīng)賠償因旅客死亡或身體傷害而導(dǎo)致的損失?！钡@種損失是否涵蓋精神損失，《蒙特利爾公約》沒有明確說(shuō)明。這也是公約的一個(gè)缺憾，給各國(guó)的司法實(shí)踐帶來(lái)了困惑。

美國(guó)通過(guò)現(xiàn)實(shí)中的判例，把航空事故中承運(yùn)人的責(zé)任作了擴(kuò)大性的解釋。判例中把受害人的精神損失納入承運(yùn)人應(yīng)賠償?shù)姆秶小Ｖ袊?guó)最高人民法院相關(guān)司法解釋中規(guī)定，因人的生命和健康權(quán)的損害所造成的精神損害，屬于受賠償之列［9］。如“陸紅訴美聯(lián)航案”中，原告陸紅的精神傷害便是由身體被損害造成的，最終陸紅勝訴。

許多國(guó)家法律規(guī)定，精神損害賠償?shù)脑V求只能在侵權(quán)訴訟中提出?！度A沙公約》對(duì)具體訴因沒有具體規(guī)定，那么此問(wèn)題的解決就只能依據(jù)各國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定。關(guān)于違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合，1989年6月最高人民法院下發(fā)的《全國(guó)沿海地區(qū)涉外、涉港澳經(jīng)濟(jì)審判工作座談會(huì)紀(jì)要》有明確的規(guī)定③該紀(jì)要指出:“一個(gè)法律事實(shí)或法律行為有時(shí)可能同時(shí)產(chǎn)生兩個(gè)法律關(guān)系，最常見的是債權(quán)關(guān)系與物權(quán)關(guān)系的并存，或者被告的行為同時(shí)構(gòu)成破壞合同和民事侵害。原告可以選擇兩者之中有利于自己的一種訴因提起訴訟，有管轄權(quán)的受訴法院不應(yīng)以存在其他訴因?yàn)橛删芙^受理，但當(dāng)事人不得就同一法律事實(shí)或法律行為，分別以不同的訴因提起兩個(gè)訴訟?！?，可見中國(guó)的法律允許責(zé)任競(jìng)合的發(fā)生;同時(shí)也規(guī)定受害人可以選擇提出哪種請(qǐng)求權(quán)，但該紀(jì)要不允許受害人同時(shí)提出兩種請(qǐng)求權(quán)。

中國(guó)《合同法》第122條④中國(guó)《合同法》第122條規(guī)定:“因當(dāng)事人一方的違約行為，侵害對(duì)方人身、財(cái)產(chǎn)權(quán)益的，受損害方有權(quán)選擇依照該法要求其承擔(dān)違約責(zé)任或者在中國(guó)法律文本中首次規(guī)定了發(fā)生責(zé)任競(jìng)合時(shí)由當(dāng)事人選擇的制度［10］。目前也有學(xué)者認(rèn)為“在依據(jù)通常觀念可預(yù)期到，將會(huì)引發(fā)非財(cái)產(chǎn)損害的特定合同場(chǎng)合，應(yīng)允許受害人提出非財(cái)產(chǎn)損害的賠償訴訟，即贊同‘非財(cái)產(chǎn)損害’可以是違約損害賠償?shù)慕M成要件”［11］。

從目前各國(guó)的實(shí)踐中可以看出，在國(guó)際航空責(zé)任賠償中納入精神損害賠償已是趨勢(shì)。正如有專家談到“現(xiàn)代社會(huì)下的身份關(guān)系往往體現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)強(qiáng)者的支配權(quán)，形式上經(jīng)濟(jì)強(qiáng)者與經(jīng)濟(jì)弱者應(yīng)當(dāng)是平等的，但是經(jīng)濟(jì)強(qiáng)者是利益的主要獲得者，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)更多的社會(huì)責(zé)任，為了更強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)強(qiáng)者的社會(huì)責(zé)任，這種社會(huì)責(zé)任應(yīng)當(dāng)是法律上的義務(wù)”［12］。

(二)國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)男ЯA(chǔ):損害賠償功能與威懾功能的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一

在現(xiàn)代社會(huì)，民法的功能常有損害賠償功能與威懾功能兩種，而威懾功能一般通過(guò)懲罰性的條款體現(xiàn)，在國(guó)際航空責(zé)任賠償中最有代表性的威懾功能就是“懲罰性賠償”。隨著國(guó)際商務(wù)和度假旅行量的不斷增長(zhǎng)，人們?nèi)找骖l繁地接觸到外國(guó)損害賠償法。在國(guó)際上，幾乎所有侵權(quán)責(zé)任法上的“大事件”都是在美國(guó)提起訴訟的，或者受害人至少威脅說(shuō)要到美國(guó)起訴。這正如審理?yè)p害賠償訴訟的英國(guó)大法官丹寧( Lord Denning)所說(shuō)的，“正如飛蛾撲火一樣，訴訟當(dāng)事人紛紛奔向美國(guó)”。

美國(guó)是懲罰性損害賠償?shù)恼Q生地。20世紀(jì)80年代，美國(guó)法官在對(duì)大韓航空公司KE007航班空難案的審理中發(fā)現(xiàn)，承運(yùn)人都存在“有意的不良行為”，或“明知自己的行為或不行為將導(dǎo)致?lián)p害，而仍不顧后果地行為或不行為”。死亡旅客的家屬向法院提出請(qǐng)求，要求承運(yùn)人承擔(dān)懲罰性賠償責(zé)任，法院予以支持⑤1983年底，聯(lián)合國(guó)的一個(gè)獨(dú)立調(diào)查小組根據(jù)已有的證據(jù)進(jìn)行調(diào)查，提出飛機(jī)嚴(yán)重偏離航向的原因可能是在阿拉斯加州安克拉治起飛時(shí)副機(jī)長(zhǎng)錯(cuò)誤輸入坐標(biāo)導(dǎo)致飛機(jī)偏航;另外一個(gè)可能原因是飛機(jī)起飛后機(jī)長(zhǎng)忘記將HDG(磁航向)模式更改為INS模式(慣性導(dǎo)航系統(tǒng))，但這是標(biāo)準(zhǔn)的飛行程序，經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng)理應(yīng)不會(huì)出現(xiàn)如此低級(jí)的失誤，所以調(diào)查人員認(rèn)為出現(xiàn)第二種原因的可能性比較小。蘇聯(lián)解體后，俄羅斯公開承認(rèn)擁有007航班的飛行記錄器，并于1992年將其歸還給韓國(guó)，國(guó)際民航組織經(jīng)過(guò)新一輪的獨(dú)立調(diào)查后在1993年提出最終報(bào)告，確實(shí)是上述的第二種原因?qū)е?07號(hào)航班偏航進(jìn)入蘇聯(lián)領(lǐng)空?？梢姵羞\(yùn)人具有明顯的過(guò)錯(cuò)。。

1996年Zicherman v. Korean Air Lines( 116 S. Ct. 629( 1996) )訴大韓航空公司案中，美國(guó)最高法院法官也作出了支持懲罰性賠償?shù)呐袥Q。這個(gè)判決一經(jīng)作出便引起了廣泛的爭(zhēng)議，大家普遍認(rèn)為美國(guó)法院的判決曲解了《華沙公約》的立法精神，會(huì)導(dǎo)致公約的進(jìn)一步分裂。

為了避免美國(guó)法院采取懲罰性的賠償，1999年《蒙特利爾公約》第29條⑥《蒙特利爾公約》第29條規(guī)定:“在旅客、行李和貨物運(yùn)輸中，有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟，不論其根據(jù)如何，是根據(jù)本公約、根據(jù)合同、根據(jù)侵權(quán)，還是根據(jù)其他任何理由，只能依據(jù)本公約規(guī)定的條件和責(zé)任限額提起，但是不妨礙確定誰(shuí)有權(quán)以及他們各自的權(quán)利。在任何此類訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補(bǔ)償性的損害賠償?！碧貏e作出規(guī)定，排除任何“懲罰性”賠償，明確把賠償限制于“補(bǔ)償性”。當(dāng)承運(yùn)人承擔(dān)第二梯度責(zé)任時(shí)，如何確定補(bǔ)償性賠償?shù)木唧w數(shù)額便顯得十分重要?！度A沙公約》及《蒙特利爾公約》均規(guī)定，可以以某一締約國(guó)的國(guó)內(nèi)法為準(zhǔn)據(jù)法來(lái)確定賠償標(biāo)準(zhǔn)及數(shù)額。多數(shù)學(xué)者都主張“余生收入計(jì)算法”。即旅客死亡的情況下，可以根據(jù)該國(guó)人均預(yù)期壽命、退休年齡以及該旅客生前收入等因素來(lái)計(jì)算具體的賠償數(shù)額。而在旅客受傷的情況下，則根據(jù)旅客的傷勢(shì)及對(duì)工作、生活的影響程度來(lái)確定賠償數(shù)額。這乃是一個(gè)極不公平的補(bǔ)償，就像盜竊案中僅僅判決竊賊賠償損失，就等于強(qiáng)加給所有權(quán)人一個(gè)他不會(huì)心甘情愿答應(yīng)的買賣合同。為了使作為獲得稀缺物品場(chǎng)所的市場(chǎng)(每個(gè)人的生命和健康都是唯一和稀缺的)不被隨意破壞，帶有威懾性的制裁必須超過(guò)受害者的損失。

經(jīng)濟(jì)學(xué)是一門講究稀缺資源有效投入的科學(xué)。當(dāng)行為人再投入的注意成本超出了其所增加的可避免

依照其他法律要求其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！?/p>

損害值時(shí)，就不再投入更多的注意成本。如果為了避免損害所付出的成本超過(guò)了所避免的損害本身的價(jià)值，那就浪費(fèi)了有限的社會(huì)資源。比如，如果有可能會(huì)造成100歐元的損失，而損害者只需花80歐元就可以避免這一損害，那么損害者有充分理由采取措施。如果成本為80歐元的保障措施不能把損害發(fā)生的可能性降至零，而是只減少了50℅，那么可避免損害的期待值就只有50歐元，則加害者就不會(huì)采取注意措施——從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度也不應(yīng)該采?。?3］。

英國(guó)新近發(fā)展趨勢(shì)在于開始擴(kuò)大懲罰性損害賠償機(jī)制的適用范圍。1997年，英國(guó)法律委員會(huì)就在相關(guān)報(bào)告中表明支持這一機(jī)制。歐盟對(duì)懲罰性損害賠償?shù)膽B(tài)度不僅模糊，而且明顯相互矛盾。一方面，在《關(guān)于非合同債務(wù)關(guān)系法律沖突規(guī)定(羅馬Ⅱ)的建議稿》(以下簡(jiǎn)稱《羅馬Ⅱ》)第24條中，歐盟委員會(huì)批評(píng)道:所有在補(bǔ)償既有損害之外的懲罰性賠償都是違反共同法律中的公共秩序的;另一方面，歐洲法院卻樂此不疲地強(qiáng)調(diào)，成員國(guó)有義務(wù)采取“具有比例性和威懾性的”有效制裁手段，懲罰違反共同體法律的行為。歐盟委員會(huì)最終在其對(duì)《羅馬Ⅱ》的建議稿修訂案中不再歧視“威懾思想”，將公共秩序保留條款僅適用于過(guò)度的懲罰性損害賠償。

懲罰性賠償適用于民事侵權(quán)行為是英美法的普遍做法，中國(guó)理論界也普遍認(rèn)可。但是所有侵權(quán)行為都可以適用懲罰性賠償，亦是只有部分侵權(quán)行為適用懲罰性賠償?學(xué)界頗有爭(zhēng)論。在中國(guó)，有學(xué)者主張懲罰性賠償只適用于故意侵權(quán)，不適用過(guò)失侵權(quán)［14］;也有學(xué)者認(rèn)為“懲罰性賠償應(yīng)當(dāng)適用所有侵權(quán)行為，不論是侵害人身權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)還是其他民事權(quán)利或利益，也不論是故意或過(guò)失的侵權(quán)行為”［15］。比如經(jīng)營(yíng)者糾正其產(chǎn)品存在缺陷的成本可能高于其所承擔(dān)的賠償金額，或者其獲利遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其可能承擔(dān)的賠償責(zé)任。

韓亞空難和馬航事件雖然事故原因還在調(diào)查中，但已有的證據(jù)表明，承運(yùn)人有操作的過(guò)失。筆者認(rèn)為，在航空事故中應(yīng)介入懲罰性賠償制度，促使承運(yùn)人在航空運(yùn)輸中投入更多的注意成本以避免損害的出現(xiàn)。

(三)國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)膬r(jià)值基礎(chǔ):公平正義與效率的統(tǒng)一

法律作為一種社會(huì)規(guī)則，是人類交往的產(chǎn)物，它也必然對(duì)社會(huì)交往有著特殊的價(jià)值。法律可以使交往有序化、合理化、合法化。觀念、原理、原則、概念、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則等都是法的理性的表現(xiàn)形式，而法的組織、設(shè)施、人員及其活動(dòng)則是法的強(qiáng)力的外在表現(xiàn)形式［16］。國(guó)際航空中的侵害是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展進(jìn)程中，人們享受高效的社會(huì)文明所付出的客觀代價(jià)。國(guó)際航空責(zé)任賠償制度在構(gòu)建之時(shí)，所應(yīng)追求的最高價(jià)值目標(biāo)應(yīng)是公平正義與效率的價(jià)值統(tǒng)一。

在國(guó)際航空責(zé)任賠償中有四種制度應(yīng)體現(xiàn)公平正義與效率統(tǒng)一的價(jià)值追求:一是“先行付款制度”;二是“事實(shí)自證制度”;三是“國(guó)際航空運(yùn)輸人身?yè)p害賠償歸責(zé)制度”;四是“國(guó)際航空責(zé)任賠償案件的管轄權(quán)制度”。

1.先行付款制度

先行付款制度體現(xiàn)公平正義與效率的統(tǒng)一，絕不是要求讓受害人家屬簽署帶有條件的合同才先行給付?！睹商乩麪柟s》第28條規(guī)定了“先行付款”⑦《蒙特利爾公約》第28條規(guī)定:“因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在其國(guó)內(nèi)法有如此要求的情況下，向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款，以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要。此種先行付款不構(gòu)成對(duì)責(zé)任的承認(rèn)，并可從承運(yùn)人隨后作為損害賠償金支付的任何數(shù)額中抵銷?！保闯羞\(yùn)人在以下三個(gè)條件同時(shí)滿足的情況下應(yīng)先行賠付一定數(shù)額給受害人: ( 1)因航空事故受到傷害或死亡; ( 2)承運(yùn)人的國(guó)內(nèi)法有“先行付款”的規(guī)定; ( 3)被先行付款的人必須在法律上享有索賠的權(quán)利。

航空事故發(fā)生后，“先行給付”對(duì)緩解受害人與其家屬的經(jīng)濟(jì)困難，并在一定程度上緩解受害人及其家屬的精神壓力方面有一定的幫助。此處的先行給付，筆者認(rèn)為應(yīng)有期限要求，如規(guī)定事故發(fā)生后的多少天內(nèi)。《歐共體條例2027/97》⑧1997年10月9日，歐共體通過(guò)了《歐共體條例2027/97》，規(guī)定了發(fā)生意外事故時(shí)航空承運(yùn)人的賠償責(zé)任。的預(yù)付款義務(wù)規(guī)定得更為精確，其中規(guī)定“毫不拖延，不論在何事件中，在確定自然人有權(quán)獲得賠償后不超過(guò)15天，航空承運(yùn)人必須預(yù)付款，以滿足受害人現(xiàn)時(shí)的經(jīng)濟(jì)需要”?！睹商乩麪柟s》的規(guī)定缺乏時(shí)間的限制，這就導(dǎo)致了在實(shí)踐中受害人遲遲得不到預(yù)付款，在忍受著失去親人的沉重痛苦的同時(shí)又遭受著經(jīng)濟(jì)上的壓力。

韓亞航空公司事故發(fā)生后數(shù)天，韓亞航空雖提出先向航班上的所有乘客(除3名死亡乘客)給付1萬(wàn)美元的預(yù)付款，但據(jù)一位乘客的父親透露，若要領(lǐng)取這1萬(wàn)美元，必須同意航空公司的8項(xiàng)條件，其中一條是“不準(zhǔn)對(duì)航空公司提起訴訟”，可見這嚴(yán)重違背了《蒙特利爾公約》的規(guī)定。馬航事件后，美國(guó)瑞貝克律師事務(wù)所的律師⑨目前美國(guó)瑞貝克律師事務(wù)所代理韓亞航空空難案件，代表100余位中國(guó)、韓國(guó)和美國(guó)乘客，在芝加哥郡法院提起訴訟，訴訟要求波音等賠償總金額10億美元。提醒受害者家屬，在簽收慰問(wèn)金(慰問(wèn)金相當(dāng)于先行付款)收據(jù)時(shí)千萬(wàn)不要簽署一些涉及管轄權(quán)和有關(guān)訴訟條件的附加條款，律師認(rèn)為受害者家屬一旦簽署可能喪失國(guó)際理賠的權(quán)利。

另外，公約規(guī)定先行付款的條件要求中，還需同時(shí)要求承運(yùn)人所在國(guó)的國(guó)內(nèi)法有相關(guān)的規(guī)定。筆者認(rèn)為應(yīng)取消這一條件要求，不應(yīng)再給這一制度過(guò)多的限制，近代啟蒙思想家盧梭在闡述立法體系時(shí)明確指出，

“如果我們探討，應(yīng)該成為一切立法體系最終目的的全體最大的幸福究竟是什么，我們便會(huì)發(fā)現(xiàn)它可以歸結(jié)為兩大主要的目標(biāo):自由和平等”［17］。

在航空事故中受害人哪還有精力再去查詢承運(yùn)人國(guó)內(nèi)法的規(guī)定，何況在很多國(guó)家的國(guó)內(nèi)法又很難查到相關(guān)的規(guī)定⑩如目前中國(guó)《民航法》還沒有這樣的規(guī)定。中國(guó)《民事訴訟法》第97條及《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)民事訴訟法〉若干問(wèn)題的意見》第107條的先于執(zhí)行制度并沒有明確規(guī)定可以適用于航空運(yùn)輸領(lǐng)域。。由于“先行付款”制度根據(jù)公約的規(guī)定，不會(huì)以此事實(shí)認(rèn)定承運(yùn)人責(zé)任的存在，更不會(huì)對(duì)承運(yùn)人造成雙重賠償額的懲罰，并且在現(xiàn)實(shí)中最終都會(huì)把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)公司，筆者認(rèn)為對(duì)于此制度的規(guī)定不應(yīng)有太多的限制。這樣將無(wú)法保護(hù)受害人的利益，也無(wú)法保證公平正義與效率的統(tǒng)一。

2.事實(shí)自證制度

“事實(shí)自證規(guī)制”是指“對(duì)過(guò)失必須具有合理的證據(jù)。但是凡經(jīng)證明某件物體處于被告或其雇員的控制之下，只要謹(jǐn)慎控制在正常情況下不致發(fā)生事故，則在被告無(wú)法對(duì)事故原因作出說(shuō)明時(shí)，該事故是由缺乏照料引起的”［18］。美國(guó)絕大多數(shù)法庭對(duì)“事實(shí)自證規(guī)則”持認(rèn)同意見，美國(guó)法律界主流意見也認(rèn)同事實(shí)自證規(guī)則。

在國(guó)際航空責(zé)任賠償中較適合適用事實(shí)自證規(guī)則。飛機(jī)一旦失事，常常是災(zāi)難性的損失，很難斷定事故的原因。比如，離我們最近的馬航事件，雖多國(guó)一起搜索黑匣子和失事原因，但至今未果。自20世紀(jì)中期以來(lái)，在航空事故的訴訟中，“事實(shí)自證規(guī)則”多被美國(guó)法院適用，特別是飛機(jī)失事和失蹤等事實(shí)不明的空難事件。比如1964年的Cox v. Northwest Air Lines案，DC -10型客機(jī)墜入太平洋，失事原因未果，伊利諾斯州聯(lián)邦地區(qū)法院按“事實(shí)自證規(guī)則”判決被告有過(guò)失，這一規(guī)則在上訴程序中也被美國(guó)第七巡回上訴法院維持［19］。

飛機(jī)是目前較安全的交通工具，因此在適當(dāng)操作飛機(jī)過(guò)程中是不會(huì)發(fā)生航空事故的，一旦發(fā)生了航空事故，大多數(shù)是因駕駛不當(dāng)或有過(guò)失行為的結(jié)果。再如最近發(fā)生的馬航事件，雖經(jīng)多國(guó)調(diào)查但仍無(wú)法查明原因，筆者建議應(yīng)該用“事實(shí)自證規(guī)則”處理這一航空事故，才能維護(hù)公平正義與效率的統(tǒng)一。

3.國(guó)際航空運(yùn)輸人身?yè)p害賠償歸責(zé)制度

《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》(通稱華沙公約)，是規(guī)制使用航空器運(yùn)載旅客、行李或貨物的國(guó)際運(yùn)輸責(zé)任的國(guó)際公約。《華沙公約》歷經(jīng)數(shù)次修訂和修正，起初美國(guó)沒有批準(zhǔn)加入該議定書。直至1998年第4號(hào)《蒙特利爾議定書》對(duì)《華沙公約》進(jìn)行進(jìn)一步修訂后，美國(guó)方加入?！睹商乩麪枃?guó)際航空運(yùn)輸公約》于2003年12月4日對(duì)美國(guó)生效，《蒙特利爾議定書》使得《華沙公約》規(guī)定的國(guó)際航空承運(yùn)人責(zé)任體系更加鞏固和現(xiàn)代化［20］。

歷史局限性必然導(dǎo)致《華沙公約》體現(xiàn)人類航空活動(dòng)初期的思想。固然，當(dāng)時(shí)《華沙公約》的指導(dǎo)思想是“保護(hù)幼稚的航空企業(yè)，使之免遭航空運(yùn)輸固有的風(fēng)險(xiǎn)所致巨額賠償?shù)臐撛趽p害的打擊”［21］。在國(guó)際航空運(yùn)輸人身?yè)p害賠償歸責(zé)制度上，華沙體制的演變是由推定過(guò)失責(zé)任向嚴(yán)格責(zé)任制轉(zhuǎn)變的態(tài)勢(shì)，承運(yùn)人的“過(guò)錯(cuò)”已逐漸死亡［22］。華沙體制的立法傾向由開始的偏向承支人，到始于《危地馬拉議定書》和《蒙特利爾三個(gè)附加議定書》始的逐步偏向消費(fèi)者，這從另外的角度反映出了航空運(yùn)輸企業(yè)的逐步壯大。

大多數(shù)國(guó)家，一般將航空活動(dòng)看作一種高度危險(xiǎn)活動(dòng)，把航空侵權(quán)行為歸類為特別侵權(quán)行為，由此，中國(guó)臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒先生以危險(xiǎn)責(zé)任原則來(lái)表述航空侵權(quán)責(zé)任。危險(xiǎn)責(zé)任的主要思想之一是基于分配合理和正義、公平的理念對(duì)“不幸損害”的合理救助，有時(shí)并不是對(duì)不法行為的制裁。目前國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)臍w責(zé)原則呈現(xiàn)了“正在突破傳統(tǒng)的‘補(bǔ)償’∕懲戒’的模式，逐步形成為一種以分配風(fēng)險(xiǎn)和損失、解決社會(huì)沖突為目標(biāo)的責(zé)任分配機(jī)制”［23］。在國(guó)際航空責(zé)任賠償法中，“嚴(yán)格責(zé)任”或“危險(xiǎn)責(zé)任”是主要的歸責(zé)原則，適用于航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任、航空器對(duì)地(水)面第三人責(zé)任以及航空產(chǎn)品責(zé)任等類型，而過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則僅適用于航空器空中碰撞責(zé)任、航空器產(chǎn)品檢測(cè)人員責(zé)任和空管人員責(zé)任。國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)臍w責(zé)原則則是由嚴(yán)格責(zé)任(或危險(xiǎn)責(zé)任)和過(guò)錯(cuò)責(zé)任組成的二元?dú)w責(zé)制度體系?1999年的《蒙特利爾公約》適用較為復(fù)雜的雙梯度歸責(zé)原則，對(duì)旅客人身傷亡在10萬(wàn)特別提款權(quán)內(nèi)的賠償適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，超過(guò)部分適用推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任(第17、21條) ;對(duì)行李、貨物損害適用限額的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任(第17、18、22條) ;對(duì)于延誤損失仍然采用推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則(第19條)。。

4.國(guó)際航空責(zé)任賠償案件的管轄權(quán)制度

1929年《華沙公約》28條規(guī)定了國(guó)際航空運(yùn)輸中有關(guān)賠償訴訟的管轄權(quán)法院?1929年《華沙公約》28條規(guī)定: ( 1)有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)由原告選擇，在一個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，向承運(yùn)人住所地或承運(yùn)人主要營(yíng)業(yè)地或簽訂合同的承運(yùn)人機(jī)構(gòu)所在地法院提出，或者向目的地點(diǎn)的法院提出。( 2)訴訟程序應(yīng)當(dāng)根據(jù)案件受理法院地的法律規(guī)定辦理。，1999年《蒙特利爾公約》在管轄權(quán)上又增加了第五管轄權(quán)，即發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所所在國(guó)的領(lǐng)土。也就是說(shuō)一旦發(fā)生國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)馁r償案件，原告可以選擇五個(gè)地方的法院來(lái)進(jìn)行訴訟。

韓亞航空214航班的始發(fā)地是中國(guó)上海，中途經(jīng)停韓國(guó)首爾，目的地是美國(guó)舊金山，而中、美、韓均是《蒙特利爾公約》的締約國(guó)，其中，韓亞航空作為承運(yùn)人，其住所地和主要營(yíng)業(yè)地都在韓國(guó)，目的地是美國(guó)，大多數(shù)受害者的主要且永久居所地在中國(guó)，所以就中國(guó)受害者而言可選擇中、美、韓任一國(guó)家法院起訴。馬航MH370航班上239人中包括153名中國(guó)大陸乘客，其始發(fā)地是馬來(lái)西亞吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)，目的地是北京首都機(jī)場(chǎng)，馬來(lái)西亞也是《蒙特利爾公約》的締約國(guó)，因此，馬航受害者家屬應(yīng)依據(jù)《蒙特利爾公約》的規(guī)定要求賠償，索賠的訴訟時(shí)效依據(jù)公約第35條?自航空器到達(dá)目的地點(diǎn)之日、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)之日或者運(yùn)輸終止之日起兩年期間內(nèi)未提起訴訟的，喪失對(duì)損害賠償?shù)臋?quán)利。的規(guī)定從2014年3月8日開始計(jì)算。

由于中、美、韓、馬都是《蒙特利爾公約》的締約國(guó)，即不管當(dāng)事人選擇在哪一國(guó)進(jìn)行訴訟，涉及到對(duì)航空承運(yùn)人的賠償部分，都應(yīng)依據(jù)《蒙特利爾公約》的相關(guān)規(guī)定。但是，《蒙特利爾公約》并未規(guī)定具體的賠償標(biāo)準(zhǔn)，即沒有規(guī)定具體賠償?shù)捻?xiàng)目和每個(gè)項(xiàng)目的計(jì)算方法。公約只是規(guī)定了賠償?shù)呢?zé)任限額，但賠償限額的規(guī)定并不一定導(dǎo)致自動(dòng)賠償這個(gè)數(shù)額，公約中的限額只是實(shí)踐中的一個(gè)最高標(biāo)尺，現(xiàn)實(shí)中最終賠償?shù)膶?shí)際數(shù)額，常在公約規(guī)定的責(zé)任限額以下［24］。

《蒙特利爾公約》規(guī)定若公約條款不能解決的問(wèn)題則一般交給法院所在地的國(guó)內(nèi)法。中、美、韓、馬各國(guó)就損害賠償?shù)挠?jì)算方法和賠償額度都有很大的區(qū)別。美國(guó)的賠償額度明顯最高，據(jù)已有的實(shí)踐記載，在美國(guó)起訴的受害人所得賠償額都高達(dá)150萬(wàn)美元以上，有時(shí)甚至達(dá)到700萬(wàn)美元，所以航空事故的受害人常選擇在美國(guó)訴訟。

目前，國(guó)際航空責(zé)任賠償案件的管轄權(quán)制度，為突顯公平正義再次把公平的天秤偏于受害人一方，但現(xiàn)實(shí)中訴訟也有其弊端。比如由于《蒙特利爾公約》增加了“第五管轄權(quán)”，即旅客可以選擇在其主要且永久居所所在地法院訴訟，當(dāng)發(fā)生航空事故時(shí)，航空承運(yùn)人可能會(huì)被在多國(guó)起訴，承運(yùn)人面臨紛繁復(fù)雜的訴訟常會(huì)影響對(duì)航空事故本身的處理，嚴(yán)重影響國(guó)際航空責(zé)任賠償案件的效率，也對(duì)航空公司的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)很多不利的影響。目前，由于通過(guò)訴訟的方式解決國(guó)際案件糾紛的弊端已顯露出來(lái)，許多學(xué)者都已文中論述，并建議采用和解或仲裁的方式解決爭(zhēng)議。

三、對(duì)國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)姆ɡ硪罁?jù)的進(jìn)一步思考

鑒于國(guó)際航空侵權(quán)的法律基礎(chǔ)是特殊的侵權(quán)，受害人處于弱勢(shì)地位。筆者認(rèn)為特殊侵權(quán)中應(yīng)納入特殊的制度才能取得平衡，比如上文中談到納入“精神損害賠償”和“懲罰性賠償”。國(guó)際航空責(zé)任賠償中，加害人與被害人風(fēng)險(xiǎn)信息的不對(duì)稱和經(jīng)濟(jì)地位的不對(duì)等對(duì)法律保護(hù)的平等性提出了新的挑戰(zhàn)，盡管存在兩大法系的歷史差別，但實(shí)踐中為達(dá)到實(shí)質(zhì)正義而對(duì)于法官能動(dòng)性和法律確定性的需求，兩大法系日漸融合，彼此趨近，并不存在差異［25］。

法的價(jià)值對(duì)法的制定和法的實(shí)施具有指導(dǎo)作用，法的執(zhí)行也離不開法的價(jià)值作為指導(dǎo)，所以研究國(guó)際航空責(zé)任賠償，探討其價(jià)值基礎(chǔ)很有意義。國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)膬r(jià)值基礎(chǔ)是公平正義與效率的統(tǒng)一，意大利著名的法哲學(xué)家諾爾貝多?波畢認(rèn)為法律人的法律哲學(xué)是研究法律的概念、正義理論和法律科學(xué)的理論。布徹南宣稱，正義應(yīng)當(dāng)成為國(guó)際法律體系的主要目標(biāo)，而正義的核心內(nèi)容則是保護(hù)人權(quán)，而生命權(quán)是人權(quán)的根本。斯查奇特歸納說(shuō)，在國(guó)際法上，公平一詞有五種用法［26］: ( 1)公平是緩和絕對(duì)法律的嚴(yán)酷性的“個(gè)別的”正義的一項(xiàng)基礎(chǔ); ( 2)公平是對(duì)公允、合理以及善意的考量; ( 3)公平是某些與公允與合理有關(guān)的特殊法律推理原則的一項(xiàng)基礎(chǔ); ( 4)公平是分配以及分享資源與利益的標(biāo)準(zhǔn); ( 5)公平是分配正義的一個(gè)廣泛的同義詞。

這一價(jià)值基礎(chǔ)筆者認(rèn)為類似于環(huán)境法中的“公平責(zé)任”，又叫“衡平責(zé)任”，指“在當(dāng)事人雙方對(duì)造成損害均不存在過(guò)錯(cuò)時(shí)，損害事實(shí)已經(jīng)發(fā)生的情況下，把公平正義作為價(jià)值判斷的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)當(dāng)事人雙方的實(shí)際經(jīng)濟(jì)情況和可能，由雙方當(dāng)事人分擔(dān)損失的一項(xiàng)原則”［27］。責(zé)任限制制度與確保對(duì)受害人的充分賠償?shù)哪繕?biāo)相沖突，甚至有人認(rèn)為它是一項(xiàng)不公正的歧視制度，以犧牲其他方利益為代價(jià)來(lái)保護(hù)危險(xiǎn)活動(dòng)行業(yè)［28］。但在國(guó)際航空責(zé)任賠償中，能體現(xiàn)公平正義和效率統(tǒng)一的有四種制度，分別是“先行付款制度”、“事實(shí)自證制度”、“國(guó)際航空運(yùn)輸人身?yè)p害賠償歸責(zé)制度”、“國(guó)際航空責(zé)任賠償案件的管轄權(quán)制度”。

通過(guò)上文對(duì)國(guó)際航空責(zé)任賠償法理依據(jù)的分析，法律規(guī)范與社會(huì)事實(shí)存在因果關(guān)系，筆者認(rèn)為當(dāng)前規(guī)制國(guó)際航空責(zé)任賠償?shù)墓s可以吸納“事實(shí)自證制度”，不要給“先行付款制度”過(guò)多的限制，并且設(shè)定在一定條件下實(shí)現(xiàn)“精神損害賠償”和“懲罰性賠償”，以便體現(xiàn)國(guó)際航空責(zé)任賠償法懲罰性的功能，使損害賠償功能與威懾功能達(dá)到統(tǒng)一，維護(hù)作為弱者的受害人的權(quán)益。

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(責(zé)任編輯胡志平)

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A Review of the International Aviation Legal Basis for the Liability for Compensation

LIANG Yanyan

( School of Law，Zhongnan University of Economics and Law，Wuhan 430073，P. R. China)

Abstract:Disputes concerning international aviation are existing since the first international aviation regulations of the International Convention for compensation - Warsaw Convention appeared，and they have achieved the peak of compensation for International aviation because the Malaysia Airlines incident and the pending Asiana crash happened in 2013. Special infringement relationships under the contract are the legal basis under the international aviation compensation，at the same time，the system of compensation for international aviation should purse the unity and coordination in the relationship between damages function and deterrent function，and the unity of fairness and efficiency. In the personal injury compensation system of International Air Transport Liability and legislative tendencies of compensation cases，the jurisdiction of the International Air trends gradually from the carriers to the consumer. Through the analysis of the legal basis for international aviation liability compensation，punitive function of the international aviation liability compensation in international convention should be highlighted.

Key words:international law; aviation compensation; jurisdiction

作者簡(jiǎn)介:梁艷艷( 1980 - )，女，河南人，中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)院博士研究生，主要從事國(guó)際法研究。

doi:10. 11835/j. issn. 1008 -5831. 2015. 02. 019

中圖分類號(hào):DF943

文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A

文章編號(hào):1008-5831( 2015) 02-0134-07