純電動車與充電站完美匹配對“快充”很重要

本刊記者 韓 超 文/圖

純電動車與充電站完美匹配對“快充”很重要

本刊記者 韓 超 文/圖

如果說新能源客車尚屬新生事物，那么快充便是新生技術(shù)，因此我們就要投入更多的精力去發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題，為其發(fā)展鋪平道路。

A Field Research of the Performance of Purely E-drive Public Bus in Suzhou

Suzhou Public Bus Group had operated for eight months 12 purely E-drive public buses installed with fastcharge battery provided by Microvast.To learn the first hand information of the performance of these E-drive public buses, reporter of 〈Commercial Vehicle〉magazine conducted a field research on the Line 931 in Suzhou.

2010年，蘇州被列入“十城千輛”第2批新能源汽車試點城市，此后一直積極開展節(jié)能和新能源公交車示范運營工作，先后嘗試了天然氣、油-電混合和慢充純電動車型，在取得顯著的節(jié)能減排成果的同時，也有效降低了公交企業(yè)的運營成本。2014年11月，蘇州公交集團又引入了12輛搭載微宏LpCO多元復(fù)合快充電池的純電動公交車。目前，車輛上線運行已有8個月，運營表現(xiàn)到底如何，記者來到蘇州931路公交線路上一探究竟。

電車節(jié)能減排優(yōu)勢明顯

931路一直被蘇州公交集團作為新車的“試驗田”，所有節(jié)能和新能源公交車都率先在該線路上試運營，取得良好反饋后再投放其他公交線路上。這主要是因為931線路具有運行里程長、客流量大、行駛路況擁堵等特點，對新車的整體性能考查更為全面。記者了解到，931路是從新莊換乘樞紐站出發(fā)，途經(jīng)西環(huán)路、三香路、道前街、竹輝路及南環(huán)東路等主干道，?？?4個站點，最終到達(dá)東南環(huán)立交換乘樞紐站，全程共計14.6 km，單程行駛需要50 min。平常時段發(fā)車間隔10～15 min，高峰時段則為5～10min，共投入運營車輛22輛，日均行駛92圈，運送旅客達(dá)9 500人次。

此次投放的12輛新車，統(tǒng)一是由蘇州金龍公司生產(chǎn)的KLQ6129GEV1型快充式純電動公交車，車身長12 m，搭載了西門子1PV5135型電機，最大功率可達(dá)67 kW。并裝載了總電量107 kWh的微宏多元復(fù)合鋰電池，足夠滿足車輛運營2圈(總共58.4 km)。由于電池配備比慢充純電動車輛減少，車輛的空間利用率更高，車廂內(nèi)設(shè)有33個座椅，無論載客量還是乘坐舒適度都有所提升。此外，整車還采用了空氣懸架、低入口設(shè)計及全承載結(jié)構(gòu)，同時輔以高壓絕緣、漏電報警和保護系統(tǒng)，車輛安全性也得到了有效保障。目前，為了保證線路的正常運營，在新莊換乘樞紐站設(shè)有6個充電樁，采用白天補電、晚間充電的運營模式。

“進(jìn)入夏季持續(xù)高溫，車輛一直處于開空調(diào)運行狀態(tài)，2個月未曾出現(xiàn)過缺電拋錨事故。經(jīng)過8個月運行的統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，這批車在開啟空調(diào)的情況下耗電1.4 kWh/km，不開空調(diào)為1.07 kWh/ km，即使按照峰電0.55元/kWh計算，電動車的運營成本還是大幅降低了?！碧K州公交第二營運分公司機務(wù)部朱經(jīng)理告訴記者，目前最受公交企業(yè)歡迎的是插電式混合動力公交車，其一它具備節(jié)能減排的能力，其二不受充電樁等配套設(shè)施的限制；而慢充純電動車采用的磷酸鐵鋰電池能量密度較低，充電時間長，難以滿足公交線路的運營需求。在環(huán)保方面，混合動力公交車由于保留了燃油發(fā)動機，對消除霧霾的貢獻(xiàn)有限。反觀純電動公交車，行駛噪聲小，零排放，乘客們一致反映難聞的尾氣沒有了。隨著大城市治霾壓力不斷加大，純電動客車技術(shù)日趨成熟，堅信純電動公交車得到廣泛普及只是時間問題。

好“馬”還需配好“鞍”

在對駕駛員的采訪中記者了解到，從新車試運營效果來看，似乎還不能滿足931路的運營需求。“的確如此，問題集中在新車的運營效率并沒有達(dá)到快充的極限。”朱經(jīng)理詳細(xì)介紹說，由于目前充電場站內(nèi)車輛較多，充電樁較少，難以保證單車雙槍充電；而單槍充電速度較慢，整車電池充滿需要30 min左右，無法實現(xiàn)車輛快充多跑的理想工況。

同樣采用了微宏動力快充電池，蘇州地區(qū)的快充純電動公交車為何不能實現(xiàn)快充，使得記者感到不解。朱經(jīng)理帶著記者走到公交場站內(nèi)充電樁后面，指著上面的銘牌說：“瞧，原因就在這上面。”原來這批充電樁是早些年由國家電網(wǎng)建立，額定功率只有100 kW，而微宏電池要在240 kW的功率下充電速度方能達(dá)到最快。并且新莊換乘樞紐站受場地限制，不能更換或增加大功率充電設(shè)備，導(dǎo)致12輛新車無法施展快充技術(shù)優(yōu)勢。但之后朱經(jīng)理告訴記者，蘇州公交集團在931路終點東南環(huán)立交換乘樞紐站設(shè)立了新充電場站，并配備了大功率充電設(shè)備，為快充技術(shù)提供了一個更好的展示舞臺，屆時將會對快充車輛實際運營效果給出最準(zhǔn)確的評測。與此同時，微宏已經(jīng)主動和一些客車生產(chǎn)企業(yè)合作，根據(jù)每一款車輛的特點開發(fā)相匹配的電池系統(tǒng)，以獲得車輛與電池完美匹配。例如微宏和蘇州金龍聯(lián)合開發(fā)了電池液能外循環(huán)管理系統(tǒng)，保證電池工作溫度始終不超過48 ℃，既保證了車輛的安全性，也有助于延長電池的使用壽命。

俗話說，“巧婦難為無米之炊”，沒有合適的充電設(shè)備予以輔助，快充本領(lǐng)自然無法施展，因此并不能片面得把責(zé)任歸咎于車輛和電池。

“在北京、徐州、廣州、青島、紹興等城市實際運營案例中，快充技術(shù)已經(jīng)展現(xiàn)出了充分的優(yōu)勢。在充電設(shè)施完備的前提下，理論上一輛車從空電到充滿電需要15 min，而運營中車輛的電池組通常有余電，平均只需8～10 min左右便能充滿，極大提升了純電動車的運營效率，對線路現(xiàn)有的運營方式影響較小。采用快充可以避免車輛在充電站排隊的情況出現(xiàn)，既減少了對場地需求，也降低了企業(yè)的運營成本?！闭劦娇斐浼冸妱涌蛙嚨募夹g(shù)優(yōu)勢，微宏動力系統(tǒng)有限公司市場戰(zhàn)略副總宋寒表示：“現(xiàn)在新能源客車尚屬于新生事物，快充更是新生技術(shù)，所以我們就要投入更多的精力去發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題，為它的發(fā)展鋪平道路?！?/p>

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