歷史視角下的向西開放與西南地區(qū)對南亞的通道建設

文獻標識碼：A

文章編號：2095—5766（2015）04—0091—05

收稿日期：2015—03—20

作者簡介：李青，女，中國社會科學院數(shù)量經(jīng)濟與技術經(jīng)濟研究所研究員（北京　100732）。

2013年我國提出向西開放戰(zhàn)略，構建“一帶一路”，2014年國務院出臺了《關于加快沿邊地區(qū)開發(fā)開放的若干意見》，沿邊地區(qū)開放發(fā)展進入了一個新階段。在前一個階段，隨著沿邊地區(qū)的開放，我國構建了全方位多層次的對外開放格局，沿邊地區(qū)的發(fā)展也逐漸成為西部大開發(fā)戰(zhàn)略中的重要內(nèi)容。而在新的階段，沿邊地區(qū)在開拓新興市場、帶動中國產(chǎn)品輸出和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、深化亞洲經(jīng)濟一體化和政治互信、形成歐亞大的共同體上將發(fā)揮更加重要的作用，向西開放戰(zhàn)略也成為我國區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展新階段的重要舉措和特征。在這一階段，沿邊地區(qū)的開發(fā)開放具有更加重要的歷史和現(xiàn)實意義。

向西開放戰(zhàn)略中的重要任務是建設與鄰國互聯(lián)互通的基礎設施網(wǎng)絡。近年來，我國沿邊地區(qū)與鄰國的通道建設推進較快，已在東北、西北和西南三個方向展開了與鄰國對外通道建設，參與亞洲公路網(wǎng)、泛亞鐵路網(wǎng)的規(guī)劃和建設，與中亞、南亞及東南亞國家開通13條公路、8條鐵路，在這些通道上的口岸也往往是規(guī)模較大的貿(mào)易中心，此外油氣管道、跨界橋梁、輸電線路、光纜傳輸系統(tǒng)等基礎設施也已取得成果。但相較而言，西南地區(qū)特別是西藏對外通道建設滯后，通往南亞最大經(jīng)濟體——印度的便捷通道尚未打通，亟待加強。

一、中國與周邊國家交流的歷史通道

我國邊境地區(qū)與鄰國經(jīng)濟和文化交往的歷史悠久，交往活動明顯受周邊經(jīng)濟文化的吸引、商品的互補性和交通線路的通暢性等因素的影響。歷史上貿(mào)易線路之長、貿(mào)易規(guī)模之大可能遠超于我們的想象。根據(jù)史料，中國與周邊地區(qū)的經(jīng)濟文化聯(lián)系至少可以追溯到公元前5世紀。在獨聯(lián)體阿爾泰山巴澤雷克公元前5世紀的墓穴中，曾出土大量中國絲綢。近代以來，我國邊境地區(qū)受到英、俄、法等國外勢力的入侵和干預，呈現(xiàn)某種殖民地化特征，出現(xiàn)畸形發(fā)展。新中國成立后，我國與鄰國的經(jīng)濟往來特別是西南地區(qū)多以邊民互市貿(mào)易為主。改革開放后特別是20世紀90年代以后，隨著沿邊開放的逐步擴大，邊境地區(qū)開發(fā)與發(fā)展進入了一個新時期。

1.古代中國西向聯(lián)系的主要通道

我國古代西向聯(lián)系中最著名的線路是絲綢之路。絲綢之路涵蓋范圍很廣，甚至可以統(tǒng)稱我國古代對外貿(mào)易的主要通道，分西南、西北兩大線。

絲綢之路的西北線為官道，即通常所稱的絲綢之路，它全長7000多公里，分北、中、南三線。北線從長安出發(fā)，可到達里海；中線從河西走廊出發(fā)，可至伊朗和地中海沿岸；南線出河西走廊通往印度、克什米爾、阿富汗、伊朗。這條絲綢之路在漢唐時代是以都城長安為起終點的，在元代則轉(zhuǎn)到北京，與政治中心的轉(zhuǎn)移密切相關。千百年來，這條絲綢之路也是我國北方地區(qū)內(nèi)部東西聯(lián)系和跨國交往的主要通道，目前自連云港到比利時鹿特丹的歐亞大陸橋的相當一部分，也是以它為基礎的。

西南絲綢之路或南方絲綢之路是我國古代西南地區(qū)通往東南亞、南亞和非洲的民間貿(mào)易通道，全長3000多公里，其國內(nèi)段是秦代修建的五尺道。從四川成都出發(fā)，經(jīng)過雅安、涼山、宜賓、樂山，到云南滇池后分為南北兩路，南路向南進入越南，北路比較復雜。北路進入“博南古道”，從祥云、永平到保山。這條路在保山又分為南北兩線，北線經(jīng)騰沖、盈江到達緬甸、印度、巴基斯坦、阿富汗，再至土庫曼與西北絲綢之路匯合；南線經(jīng)龍陵、畹町到達緬甸后，向南與海上絲綢之路相連。在這條絲綢之路上，往來著中國的絲綢、瓷器、銅器、漆器、茶葉和東南亞、南亞地區(qū)的寶石、珍珠、木棉、象牙、犀角等。來自云南的貨物經(jīng)過茶馬古道進入西藏，可以通過西藏日喀則和阿里地區(qū)的邊境通道，進入尼泊爾、印度，也被稱為麝香之路。

從歷史時期看，絲綢之路主要通往西北、西南方向，但在東北、北方等方向也有一些貿(mào)易通道和貿(mào)易活動。如唐代時有自河北昌黎（營州）至朝鮮的安東道、自陜西橫山（夏州）經(jīng)大同至蒙古的云中道、自內(nèi)蒙古包頭（中受降城）到西域的回鶻道、自安西至中亞的西域道、自廣西至越南河內(nèi)（交州）經(jīng)緬甸到印度的天竺道等5條主要陸路對外通道，主要口岸分布在西北、東北等北方邊境。與唐同時期的西藏吐蕃王朝，在其西南方向與尼泊爾、印度保持較為密切的聯(lián)系。公元635年，吐蕃贊普松贊干布通過吐蕃—尼婆羅道自吉隆口岸迎進了尼泊爾赤尊公主。宋代與朝鮮的貿(mào)易有較大發(fā)展，元代的貿(mào)易通道則以中亞、歐洲方向為主，明代后期邊境貿(mào)易較前中期有所發(fā)展，明清時期與蒙古、東北方向的貿(mào)易關系得到加強，在西藏與尼泊爾和印度的交往保持傳統(tǒng)線路。

從區(qū)域上看，古代中原地區(qū)與其北部、西北、西南周邊地區(qū)均有貿(mào)易往來。

在北方，西漢時期就形成了“皮毛之路”。這條道路是中原地區(qū)與匈奴之間的貿(mào)易線路，匈奴居民通常以馬匹、皮毛換取漢族居民的手工業(yè)品和農(nóng)產(chǎn)品。漢代還在邊境上設立“通關市”，管理和便利民間貿(mào)易活動，朝廷還制定官員用黃金及絲織品與匈奴交換馬、騾、驢、駝、獸皮、毛織物等，并逐漸發(fā)展為穿越蒙古高原、經(jīng)俄羅斯到達歐洲的貿(mào)易通道，即皮毛之路。唐代中葉，朝廷設立茶馬互市，以茶、鹽、絲織品、金屬制品等交換馬、騾、駝、牛、羊等。到北宋時期還在邊境地區(qū)的一些重要州，設立交易場所“榷場”并派官員管理。元代時忽必烈對到蒙古經(jīng)商的商人予以免稅優(yōu)惠，促進了北方邊境貿(mào)易的發(fā)展。明代實行茶馬市易制、貢市制度。清代中后期，由于東北、西北解除封禁，大批漢商從事中蒙、中俄貿(mào)易。17世紀后期、18世紀前期隨著《尼布楚條約》《布連斯奇條約》《恰克圖條約》的相繼簽訂，中俄邊境互市貿(mào)易開放并基本集中在恰克圖進行。

在西北地區(qū)則以絲綢之路（西北線）著稱。此線路始于春秋時代，當時已可通往印度和歐洲。西漢時期絲綢之路已具官道性質(zhì)，即張騫通西域的道路，這條線路在張騫時代主要到達中亞、西南亞，在其后東漢班超出使西域時可達到地中海東岸，漢代時已與羅馬有間接的商品往來，中國的絲綢曾傳入羅馬。到隋唐時這條道路更為穩(wěn)定和繁榮，唐代在新疆的伊州、西州、庭州設立軸線，在碎葉、龜茲、疏勒、于闐設立四鎮(zhèn)，長安城內(nèi)居住有很多來自西域的人。元代時這條道路分為南北兩路，皆以元大都北京為起終點，北路自君士坦丁堡經(jīng)黑海到達克里米亞、花剌子模，再經(jīng)新疆等地到達北京；南路自君士坦丁堡經(jīng)伊朗、中亞，越帕米爾（蔥嶺）再經(jīng)新疆、甘肅到達北京。當時來自伊朗、印度半島和地中海沿岸的商人經(jīng)這條道路來到中國，包括意大利旅行家和商人馬可·波羅。他們以珠寶、象牙、犀角、香料、玉器等交換中國的絲綢、瓷器、麝香等。

西南地區(qū)的貿(mào)易通道眾多，主要包括由云南進入東南亞和印度東北部的通道，以及由西藏進入尼泊爾、印度北部、克什米爾南亞的通道，其中最有代表性的是始自漢代的跨四川、云南、西藏等省區(qū)至東南亞和南亞的南方絲綢之路，以及經(jīng)西藏進入尼泊爾的吐蕃—尼婆羅道等。

2.近代中國西向聯(lián)系的主要通道

19世紀后半期，在中國半封建半殖民地的過程中，邊境地區(qū)受到外國勢力的侵入和染指，使這一時期邊境貿(mào)易活動發(fā)生了前所不同的面貌。其中，俄國勢力主要在新疆和東北，英國勢力主要在西藏，法國勢力主要在廣西、云南，日本勢力主要在東北。經(jīng)過若干不平等條約的簽訂，我國邊境貿(mào)易自主權等逐步喪失，邊境貿(mào)易和邊境口岸畸形發(fā)展。

在新疆，1851年中俄《伊犁、塔爾巴哈臺通商章程》簽訂后伊犁塔城（塔爾巴哈臺）開放為商埠；1881年通過中俄《伊犁條約》和《陸路通商改訂章程》，開放了吐魯番、哈密、烏魯木齊、古城，以及今蒙古境內(nèi)的布哈蘭圖（烏里雅蘇臺）、甘肅嘉峪關（肅州）。在東北，1858年中俄簽訂《璦琿條約》，隨后在黑龍江兩岸開辟邊境貿(mào)易區(qū)，黑河由此成為商貿(mào)城鎮(zhèn)和沙俄的物資供應地；1860年簽訂的《中俄北京條約》，強占和割讓中國東北、新疆80余萬平方公里土地，喀什被開放為商埠；1905年通過中日《中日會有東三省事宜條約》，開放了長春、吉林、哈爾濱、齊齊哈爾、璦琿、滿洲里等15處口岸。在廣西、云南，通過1876年的《中法新約》、1887年中法《續(xù)議商務專條》，開放廣西龍州、云南蒙自，還降低了法國進出兩省的稅率；1895年通過中法《商務專條》開放了云南河口、思茅；1897年通過《中緬條約》后又開放廣西梧州和廣東三水。在西藏，1861年英國人控制了錫金，此后逐漸開通了錫金至西藏的通道，這是一條由印度經(jīng)錫金進入西藏的捷徑。1888年英軍與西藏地方軍隊在錫金發(fā)生武裝沖突，1890 年3月中英簽訂《藏印條約》，英國獲得在西藏通商的利益。1893年12月，雙方又訂《藏印續(xù)約》。根據(jù)此條約，1894年4月亞東開關通商，但直到1914年亞東關撤銷從未收稅。1904年榮赫鵬帶數(shù)百士兵侵入西藏，并迫使清朝政府簽訂《拉薩條約》，在西藏增開江孜、噶大克兩處商埠。

到19世紀末20世紀初，我國西部邊境地區(qū)都設有通商口岸，其中西藏有亞東、江孜、噶大克3個，云南有蒙自、河口、思茅、騰越4個，新疆有伊犁、塔爾巴哈臺、噶什喀爾、烏魯木齊、哈密、古城、吐魯番7個，此外還有甘肅的嘉峪關。到1911年清政府結束時，我國已有包括陸上邊境口岸在內(nèi)的82個通商口岸，這些邊境口岸分布在中印、中越、中緬、中俄邊境，不同程度地受到國外勢力控制的影響，它們既是國外商品向中國傾銷的門戶，也是列強掠奪中國資源的通道。以西藏為例，19世紀末20世紀初，英國在西藏收購羊毛的價格僅為英國收購價格的1/5。

二、向西開放與西南地區(qū)的通道建設

新中國成立后，我國邊境地區(qū)建設了與蘇聯(lián)等鄰國的公路、鐵路，對商品和人員往來發(fā)揮了作用，但總體而言，在1990年代以前，西南邊境地區(qū)的對外通道建設較為緩慢，對外通道建設難度較大，新建大規(guī)模的交通項目較少，道路條件普遍較差。

西部大開放戰(zhàn)略實施后，基礎設施建設就是西部大開發(fā)的重點領域之一。隨著中國與周邊國家合作發(fā)展關系的深化，沿邊地區(qū)建設與周邊國家互聯(lián)互通基礎設施網(wǎng)絡已勢所必然?！笆濉逼陂g，國家將重點加強中西部地區(qū)，特別是絲綢之路經(jīng)濟帶沿線的鐵路建設，它們建成后將與沿海地區(qū)的鐵路相連，將大大改善西部地區(qū)對內(nèi)對外交通條件。

自1980年代以來，通過對西南地區(qū)古代商道的研究，發(fā)現(xiàn)并定義了“南方絲綢之路”。南方絲綢之路起建于漢武帝時期，唐宋時期出現(xiàn)了由四川、云南進入西藏再轉(zhuǎn)到尼泊爾、印度的通道（茶馬古道）。通過這條商道，古代成都平原生產(chǎn)的絲綢、鐵器、食鹽、陶瓷、茶葉等銷往我國西南地區(qū)及東南亞、南亞與中亞國家，越南、緬甸、印度和中亞等國的玉石、香料、珠寶和琉璃等也經(jīng)由此路進入中國。

南方絲綢之路的對外通道有西、中、東三路。其中：西路稱為“川滇緬印道”。它從四川至云南，經(jīng)緬甸八莫或密支那至印度、巴基斯坦、阿富汗及中亞、西亞地區(qū)，是古代最漫長、歷史最悠久的國際交通大動脈之一；中路由陸路從蜀、滇之間的五尺道至昆明、晉寧，再從晉寧至通海，由紅河下航越南，是溝通云南與中南半島的最古老的一條水路；東路由昆明經(jīng)彌明，過南盤江，經(jīng)文山，從云南東南入越南河江、宣光，到達河內(nèi)。在這三路中，只有西路是通往南亞的。民國初年，云南商界開通了滇緬印藏商路，從產(chǎn)茶區(qū)佛海用馬幫運茶至緬甸景棟，然后由汽車、火車運至仰光，再經(jīng)海路至印度加爾各答后由火車運至噶倫堡，最后通過馬幫馱運到拉薩 ①。

在西藏，歷史上就與周邊地區(qū)有密切的文化和商品交流，并形成了經(jīng)新疆進入中亞的吐蕃五大道，連接絲綢之路并通往南亞的吐蕃—尼婆羅道等著名對外通道。其中，唐蕃古道是絲綢之路南線的延長線，由青海進入西藏后，主要從吉隆通道進入尼泊爾。公元7世紀松贊干布迎娶尼泊爾赤尊公主入藏、唐朝使臣王玄策出使天竺，公元8世紀寂護大師和蓮花生大師入藏傳法都曾取道吉隆。到清代后期和民國時期，西藏對外交通線在此前歷代的基礎上基本定型，在對外聯(lián)系中形成東、中、西三條主要線路。

1.泛亞鐵路與云南對外通道建設

1995年，馬來西亞總理馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會議上提出了泛亞鐵路的概念，設想這條鐵路從新加坡經(jīng)馬來西亞、中南半島到中國昆明。1999 年9月，在越南河內(nèi)召開的東盟第五次交通部長會議上，研討“泛亞鐵路”路網(wǎng)問題并簽署了諒解備忘錄。2006年4月，60多個國家和地區(qū)通過了《泛亞鐵路政府間協(xié)議》，2006年11月，亞洲18個國家的代表在韓國釜山簽署了《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》。

泛亞鐵路包括南、北、南北、東盟四路，總長8.1萬公里，涉及28個國家。其中：南路連接土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉國、緬甸、泰國，進入中國云南后經(jīng)馬來西亞到達新加坡；北路連接歐洲和太平洋，沿途經(jīng)德國、波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克、蒙古、中國到達朝鮮半島；南北走廊連接北歐和波斯灣，自芬蘭赫爾辛基，經(jīng)俄羅斯到里海，在里海分東、中、西三路經(jīng)中亞到達伊朗阿巴斯港；東盟通道有六個方案，均以新加坡和昆明為起終點，目前正在建設已有共識的東、中、西三條線路，這三條線路國內(nèi)終點均為昆明，國外以新加坡為終點。

我國西南邊境地區(qū)涉及泛亞鐵路的南部和東盟兩條通道，目前重點建設東盟通道，工程建設在云南省。在上述東、中、西三條東盟通道中，東線由新加坡經(jīng)吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內(nèi)到昆明，云南玉蒙（玉溪—蒙自）鐵路和蒙河（蒙自—河口）鐵路已先后于2013年2月和2014年9月建成；中線由新加坡經(jīng)吉隆坡、萬象，經(jīng)云南景洪、普洱、玉溪至昆明，在中國境內(nèi)已修建昆明到磨憨鐵路，正啟動玉溪至磨憨鐵路的建設；西線由新加坡經(jīng)吉隆坡、曼谷、仰光，入云南瑞麗、保山、大理到昆明，由瑞麗進入緬甸，大理到瑞麗已批復建設。在國外方面，2014年8月，泰國軍政府開始建設兩條連接中國和泰國的鐵路，分別為從中部大城府到北部清萊府，以及從中部羅勇府到東北部廊開府，經(jīng)老撾后連接磨憨到昆明的鐵路。

根據(jù)“一帶一路”建設，云南定位為成為連接印度洋戰(zhàn)略通道、溝通絲綢之路經(jīng)濟帶和海上絲綢之路的樞紐，成為絲綢之路經(jīng)濟帶西南方向的重要支點，形成經(jīng)緬甸到達印度洋和經(jīng)老撾、泰國進入印度洋兩道通道。因而目前在西南地區(qū)，云南的對外通道建設，無論是鐵路還是公路都已大規(guī)模展開，而有著4000公里邊境線的西藏，現(xiàn)代化對外通道的建設大為滯后，中國與印度的商品往來大量依賴于馬六甲海峽，今后應重點推進西藏與南亞貿(mào)易通道的建設，構筑覆蓋面更廣的通道系統(tǒng)。

2.西藏對南亞貿(mào)易通道建設

西藏對南亞貿(mào)易通道是一條具有戰(zhàn)略意義的通道，它不僅可開辟出一條運距短、現(xiàn)代化的通往南亞的通道，拓展我國與南亞地區(qū)互聯(lián)互通的基礎設施網(wǎng)絡，將西部地區(qū)通往印度市場的運距縮短一半以上，發(fā)揮西藏對南亞開放與合作的前沿作用，提升西藏對外開放的水平，也有利于帶動西部省區(qū)與南亞地區(qū)的貿(mào)易發(fā)展，同時還符合印度“東向戰(zhàn)略”和尼泊爾“轉(zhuǎn)口經(jīng)濟體”戰(zhàn)略的實施，從而促進包括中國西藏與尼泊爾、印度、不丹等國家在內(nèi)的喜馬拉雅經(jīng)濟合作帶的形成和發(fā)展，形成中國沿邊開放的新局面，構筑中國與南亞和平發(fā)展的格局。

十余年前西藏就提出了建設對南亞貿(mào)易陸路大通道的設想，并得到了中央政府的支持，但一直未進入論證和建設階段，這其中除自然地理條件和貿(mào)易規(guī)模因素外，也受到中印邊境問題等政治外交因素的影響，加之目前是我國在西南重點建設泛亞鐵路的東盟通道 ②，涉及西藏的泛亞鐵路南線尚未啟動建設等，都影響到該通道的建設進程。

國內(nèi)對西藏南亞貿(mào)易陸路通道的討論很零散，尚無定論。一類觀點認為應從亞東口岸直接通往印度，另一類觀點認為從尼泊爾進入印度。前者提出從拉薩經(jīng)日喀則到達亞東，進入印度大吉嶺，再到印度東北和東部地區(qū)的運輸樞紐斯利古里，這條線路的腹地是我國西部地區(qū)；后者提出自連云港經(jīng)隴海鐵路到西寧接青藏鐵路，由拉薩經(jīng)日喀則到樟木口岸，到尼泊爾首都加德滿都、尼印口岸比爾根杰，再到達印度的巴特那、新德里、孟買或巴基斯坦的卡拉奇。還有觀點認為該通道是指包括青藏鐵路和經(jīng)拉薩通往亞東、拉薩經(jīng)日喀則至樟木的鐵路、公路干線網(wǎng)，由青藏鐵路和318國道、204省道等公路干線組成，向南達到亞東和樟木口岸，向東連接四川和云南，向北可抵新疆葉城。這可算是南亞貿(mào)易陸路大通道的國內(nèi)段，目前已經(jīng)形成了。若從進入南亞最大市場印度的便捷性來說，經(jīng)亞東口岸是首選。亞東口岸曾是中印之間最大的口岸，也是到達印度主要城市的捷徑，它距印度加爾各答只有約500公里，但亞東口岸至今尚未恢復開放，使這條捷徑的實現(xiàn)頗有難度。

2006年乃堆拉山口通道開放前后，印度、孟加拉國等南亞國家也曾關注西藏與南亞的通道建設。乃堆拉山口開放近十年來，亞東口岸邊貿(mào)市場的貿(mào)易量由百余萬元增加到1億元以上，通道建設的迫切性越來越明顯，但政治外交的障礙不破除，這條通道的建設就難以進入實質(zhì)性階段。

從今后看，建設西藏通往南亞的現(xiàn)代化通道的條件也在積累。一是西藏鐵路網(wǎng)建設正在逐步推進，立體化交通體系正在完善，為現(xiàn)代化公路、鐵路向鄰國延伸奠定了基礎。在2006年青藏鐵路、2014年拉日鐵路建成通車的基礎上，拉（薩）林（芝）鐵路已開工建設，拉日鐵路向樟木、吉隆、亞東口岸延伸的方案，以及與南亞鐵路網(wǎng)相連接的方案正在研究中。川藏、滇藏、新藏鐵路也在論證規(guī)劃中，將來川藏、滇藏鐵路在西藏波密匯合后將通往拉薩，經(jīng)拉日鐵路向西到達新疆和田、喀什，再延伸至于紅旗拉普或吐爾尕特，成為西南邊陲的一條國際通道。二是按照中印兩國協(xié)議，2014年亞東口岸開放了印度香客通道，為亞東口岸恢復開放創(chuàng)造了條件；三是中國與南亞地區(qū)孟中印緬經(jīng)濟走廊的建設，以及我國沿邊開放格局中喜馬拉雅經(jīng)濟合作帶的構建，也將推動南亞通道的論證和建設；四是隨著泛亞鐵路南線的建設，西藏及其與南亞鐵路的連接將會成為現(xiàn)實。

注釋

①云南田野考察群：《滇藏文化帶考察》，云南人民出版社，2000年，第320頁。轉(zhuǎn)自康欣平：《近代西藏商品貿(mào)易與市場網(wǎng)絡述論》，《西藏民族學院學報》2008年第7期。②根據(jù)中國鐵路建設規(guī)劃，2020年前將新建中吉烏鐵路喀什—吐爾尕特段，改建中越通道昆明—河口段，新建中老通道昆明—景洪—磨憨段、中緬通道大理—瑞麗段等，形成西北、西南進出境國際鐵路通道，其中西南進出境通道集中在昆明。