柳州南車站出發(fā)作業(yè)能力優(yōu)化的研究

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B

文章編號(hào)：1006-8686（2015）0062-03

10.13572/j.cnki.tdyy.2015.03.022

柳州南車站位于湘桂、黔桂、焦柳三大干線的匯合點(diǎn)，為特等編組站，負(fù)責(zé)衡陽、貴陽、懷化、黎塘四個(gè)方向車流的解編任務(wù)。近年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，鐵路路網(wǎng)建設(shè)飛速發(fā)展，全局線上通過能力大幅提升，貨物運(yùn)量持續(xù)增長。柳州南站日均辦理車數(shù)和到達(dá)、出發(fā)、解體、編組、直通列數(shù)等主要生產(chǎn)指標(biāo)逐年上升，已大幅超過車站查定能力，且呈現(xiàn)繼續(xù)上升的趨勢(shì)，2013年車站日均辦理車數(shù)達(dá)13 832輛。隨著鐵路運(yùn)量的不斷增長及新建鐵路的開通，鐵路線上到達(dá)貨物列車必然迅速增長，從而對(duì)鐵路大型編組站的疏解能力提出了更高的要求，作為鐵路大型編組站能力瓶頸的出發(fā)作業(yè)組織成為了鐵路樞紐乃至路局運(yùn)輸暢通的關(guān)鍵。如何優(yōu)化編組站貨物列車出發(fā)各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)流程，并形成行之有效的管理模式，合理銜接貨物列車出發(fā)各個(gè)環(huán)節(jié)，從而確保全局的運(yùn)輸暢通，已成為柳州南車站乃至鐵路大型編組站共同面臨的新課題。

1　柳州南車站出發(fā)作業(yè)組織概況

柳州南車站為特等編組站，車站站型為縱列式三級(jí)三場(chǎng)，呈南北走向，由南至北依次設(shè)到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)，場(chǎng)間設(shè)聯(lián)絡(luò)線（西聯(lián)線、西聯(lián)2線、西聯(lián)3線、西聯(lián)4線、東聯(lián)III線、東聯(lián)4線、機(jī)走線）。其中，出發(fā)場(chǎng)共有股道16條（其中正線1條，到發(fā)線15條），1～5道主要辦理直通列車到發(fā)及湘桂、黔桂、焦柳方向列車車始發(fā)，6～9道主要辦理湘桂上行、焦柳、黔桂方向列車始發(fā)，10～11道主要辦理湘桂、焦柳、黔桂方向列車始發(fā)，12～15道主要辦理湘桂下行方向列車始發(fā)，XVI道主要辦理直通列車到發(fā)，且出發(fā)作業(yè)涉及車輛、貨票、列尾、機(jī)車、貨檢、行車組織等，從而導(dǎo)致柳州南車站出發(fā)作業(yè)組織十分復(fù)雜。

2　制約車站出發(fā)作業(yè)能力的主要因素

隨著柳州南車站辦理量的逐年增長，車站作業(yè)能力日益緊張，由于出發(fā)作業(yè)環(huán)節(jié)的能力瓶頸限制，車站出發(fā)作業(yè)組織尤其是高峰期作業(yè)組織日趨困難，影響柳州南車站作業(yè)能力的進(jìn)一步提高。制約出發(fā)作業(yè)能力的因素主要有以下5個(gè)方面。

2.1點(diǎn)線能力制約

從編組站系統(tǒng)外部環(huán)境看，柳州南車站是柳州樞紐的一部分，車站的能力既受樞紐內(nèi)點(diǎn)線通過能力限制點(diǎn)的影響，同時(shí)又與樞紐內(nèi)運(yùn)輸組織水平密切相關(guān)。

2.1.1柳州站通過能力緊張

柳州站與柳州南車站縱列于湘桂線上，與柳州南車站由湘桂II、III線連接。長期以來，柳州站兩端咽喉受旅客列車交叉干擾及客車車體取送等因素影響，其咽喉能力極為緊張，導(dǎo)致柳州南車站出發(fā)場(chǎng)車列長時(shí)間待發(fā)。

2.1.2樞紐內(nèi)貨物列車走行距離較長

由于歷史原因，既有駝峰方向與主要車流方向相反，目前黔桂線和焦柳線的貨物列車采用南進(jìn)北出的走行方式，到達(dá)車流由焦柳正線（洛滿—福塘—成團(tuán)—柳江—柳州南）進(jìn)入柳州南車站，出發(fā)車流通過黔桂正線（柳州南—柳州—柳州西—太陽村—洛滿）發(fā)往黔桂、焦柳線，迂回走行嚴(yán)重。

2.2設(shè)備能力制約

柳州南車站到發(fā)線能力緊張，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查出發(fā)場(chǎng)出發(fā)高峰期，編尾平均牽出強(qiáng)度為5.2列/h，出發(fā)場(chǎng)無改編通過列車出發(fā)強(qiáng)度為2.5 列/h，每列車占用出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線平均時(shí)間為101.30 min，高峰期出發(fā)場(chǎng)將積累8.7列始發(fā)列車、4.0列無改編通過列車，合計(jì)占用到發(fā)線13條以上，再考慮編尾3臺(tái)調(diào)機(jī)需要2～3條機(jī)走線，則出發(fā)場(chǎng)15～16條股道才可滿足待發(fā)列車存車需求。受柳州樞紐運(yùn)輸秩序影響，常導(dǎo)致列車在出發(fā)場(chǎng)停留待發(fā)，延緩到發(fā)線騰空。此外，由于出發(fā)場(chǎng)1～10、16道為電力掛網(wǎng)線路、11～15道為非掛網(wǎng)線路，6～9道、12～15道為單向發(fā)車，在一定程度上限制了到發(fā)線靈活使用，所以出發(fā)場(chǎng)16條股道在出發(fā)高峰期運(yùn)用也十分緊張。

2.3　出發(fā)改編列流不均衡

按照列車運(yùn)行圖，8:00～9:54分圖定15趟列車進(jìn)到達(dá)場(chǎng)，15:51～17:49分圖定僅1趟列車進(jìn)到達(dá)場(chǎng)，車站改編列流的到達(dá)不均衡，從而導(dǎo)致部分時(shí)段出發(fā)作業(yè)能力虛糜，同時(shí)也導(dǎo)致編成列車待發(fā)時(shí)間延長，能力空費(fèi)嚴(yán)重；而在貨物列車密集到發(fā)時(shí)，出發(fā)場(chǎng)則出現(xiàn)階段性能力緊張，形成車流積壓，影響到發(fā)線的正常使用；此外各方向改編車流配合到達(dá)程度也將對(duì)車站出發(fā)能力造成影響，某一方向車流密集到達(dá)車流積壓，易造成調(diào)車場(chǎng)分類線緊張、出發(fā)機(jī)力不夠等情況，而某方向長時(shí)間欠流將導(dǎo)致待編車流集結(jié)過程延長，對(duì)生產(chǎn)組織和運(yùn)輸指標(biāo)均帶來不利影響。

2.4技術(shù)作業(yè)流程的銜接與配合影響

編組站列車作業(yè)的實(shí)質(zhì)是圍繞車輛、貨票、列尾、機(jī)車等4個(gè)對(duì)象展開，每個(gè)對(duì)象技術(shù)作業(yè)流程由若干技術(shù)作業(yè)環(huán)節(jié)組成，而作業(yè)環(huán)節(jié)之間存在著串行、并行、協(xié)同等多種關(guān)聯(lián)關(guān)系，若其中一個(gè)環(huán)節(jié)的作業(yè)銜接不上，就會(huì)造成技術(shù)作業(yè)鏈條的遲滯，直接影響列車在編組站的中轉(zhuǎn)速度，其中車輛的出發(fā)作業(yè)流程是編組站技術(shù)作業(yè)的關(guān)鍵。經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析，柳州南車站主要存在調(diào)機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)速度偏低、技檢作業(yè)時(shí)間長、各項(xiàng)作業(yè)銜接不緊湊等影響因素。

2.5非生產(chǎn)時(shí)間影響

維修施工天窗、交接班、吃飯等非生產(chǎn)時(shí)間影響編組站作業(yè)能力。目前柳州南車站實(shí)行大四班制，機(jī)務(wù)段調(diào)機(jī)實(shí)行小四班制，交接時(shí)間不同步，機(jī)務(wù)每天于2:00～2:15、8:00～8:15、17: 30～17:45時(shí)段交接班，車站每天于8:00～8:15、19: 35～19:50時(shí)段交接班，共產(chǎn)生5次交接班時(shí)間，共用時(shí)間一次。此外每周一至周五8:00～8:40為站場(chǎng)設(shè)備維修時(shí)間（其中周三為60 min），均導(dǎo)致柳州南車站作業(yè)能力的空費(fèi)。

3　車站出發(fā)作業(yè)能力優(yōu)化實(shí)施方案

3.1　優(yōu)化出發(fā)技術(shù)作業(yè)流程

提高出發(fā)作業(yè)效率出發(fā)技術(shù)作業(yè)有4項(xiàng)平行作業(yè)內(nèi)容：列檢技術(shù)作業(yè)28 min（路局生產(chǎn)定額規(guī)定時(shí)間），列尾作業(yè)5 min、貨票站車交接5 min、貨檢作業(yè)28 min（以上3項(xiàng)作業(yè)是站細(xì)規(guī)定）。從各項(xiàng)時(shí)間看，列檢技術(shù)作業(yè)時(shí)間最長，其他3項(xiàng)作業(yè)可在列檢技術(shù)作業(yè)時(shí)間內(nèi)完成。出發(fā)作業(yè)環(huán)節(jié)優(yōu)化的關(guān)鍵是進(jìn)一步壓縮出發(fā)場(chǎng)列檢、貨檢作業(yè)時(shí)間，強(qiáng)化機(jī)列配合、列尾銜接，壓縮車列待發(fā)時(shí)間。

3.2梳理出發(fā)作業(yè)優(yōu)先原則

減少作業(yè)干擾　通過綜合分析出發(fā)作業(yè)流程瓶頸，以保障瓶頸流程作業(yè)優(yōu)先開展為原則，制定了出發(fā)各項(xiàng)工作難以兼顧時(shí)主要作業(yè)的優(yōu)先順序：一是以開車優(yōu)先、其次為本務(wù)機(jī)掛頭、再次為編組列車，保證待發(fā)列車快速出站，盡快騰出線路編發(fā)新的列車；二是出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線優(yōu)先滿足本站自編列車需要，遇場(chǎng)內(nèi)整列鷓鴣江卸列車達(dá)2列未能按點(diǎn)開出時(shí)，對(duì)后續(xù)到達(dá)的相同去向直通列車適度緩接，相同去向自編列車也同樣適度緩編；三是根據(jù)“先解后接、先發(fā)后編、編組配合解體”的優(yōu)選作業(yè)原則，合理安排到達(dá)、出發(fā)技術(shù)作業(yè)、調(diào)車機(jī)調(diào)車作業(yè)以及本務(wù)機(jī)出入庫作業(yè)，使有利于車站作業(yè)暢通的工作優(yōu)先開展，實(shí)現(xiàn)車站各子系統(tǒng)的合理運(yùn)轉(zhuǎn)。

3.3壓縮單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間

提高瓶頸作業(yè)能力

3.3.1高峰期協(xié)調(diào)列檢作業(yè)

遇部分時(shí)段列車密集編發(fā)，列檢作業(yè)量增大，車站值班員根據(jù)發(fā)車順序，協(xié)調(diào)車列技檢順序，以保證列車按計(jì)劃開車。

3.3.2壓縮在開放出站信號(hào)后的發(fā)車時(shí)間

出發(fā)場(chǎng)值班員加強(qiáng)與列車調(diào)度員聯(lián)系，提前預(yù)告司機(jī)發(fā)車時(shí)間，通過外勤值班員隨時(shí)掌握列車出發(fā)作業(yè)進(jìn)度，開放信號(hào)后督促列車快發(fā)，盡量將發(fā)車時(shí)間壓縮在2 min之內(nèi)，以提高股道利用率。

3.4強(qiáng)化技術(shù)作業(yè)銜接

減少空費(fèi)等待時(shí)間

3.4.1緊密銜接交接班

柳州南車站調(diào)度計(jì)劃人員與調(diào)車組人員按交接班時(shí)間提前15 min點(diǎn)名，計(jì)劃人員提前了解前班作業(yè)情況，調(diào)車組人員提前做好接班準(zhǔn)備工作，壓縮交接班時(shí)間；前班計(jì)劃人員為后班預(yù)寫兩趟作業(yè)計(jì)劃。

3.4.2緊密銜接發(fā)車過程

出發(fā)場(chǎng)值班員加強(qiáng)與列車調(diào)度員聯(lián)系，提前預(yù)告司機(jī)發(fā)車時(shí)間并對(duì)續(xù)發(fā)列車一并預(yù)告；與柳州機(jī)務(wù)段協(xié)商，本務(wù)機(jī)乘務(wù)員按列車計(jì)劃開車點(diǎn)做好開車準(zhǔn)備工作，如列車不能按計(jì)劃出發(fā)，則在計(jì)劃開車點(diǎn)后的40 min，再次做好開車準(zhǔn)備工作；在密集發(fā)車階段，為了緩解出發(fā)場(chǎng)咽喉通過能力緊張，組織本務(wù)機(jī)車提前出庫，在出發(fā)場(chǎng)暫存待掛。

3.4.3強(qiáng)化列尾管理

強(qiáng)化車站、車間、班組三級(jí)列尾管理，車間不定期抽查檢測(cè)員作業(yè)情況，保證上線使用的是檢測(cè)合格的列尾主機(jī)和電量足的電池；出發(fā)場(chǎng)班組組長及時(shí)通知和督促列尾作業(yè)員外出作業(yè)，正確建立一對(duì)一關(guān)系，確保開車前5 min掛好列尾；與鐵通和無委辦加強(qiáng)對(duì)無線電干擾源的清理，確保通信正常，減少因無線電干擾收不到列尾風(fēng)壓數(shù)據(jù)造成的列車發(fā)車延誤。

3.5　作業(yè)流程再造

提高作業(yè)效率

3.5.1　組織列車早開

車流單方向壓車時(shí)，組織列車早開，及時(shí)騰空出發(fā)場(chǎng)。

3.5.2加速到達(dá)本務(wù)機(jī)的周轉(zhuǎn)

黔桂線電力機(jī)車不足時(shí)，組織電力機(jī)車到達(dá)后不入庫，實(shí)行立折交路，提高本務(wù)機(jī)車的利用率。

3.5.3疏解積壓車流

遇柳北、鷓鴣江車流積壓時(shí)，聯(lián)系調(diào)度所將車流掛至外圍車站擺放。

3.5.4　調(diào)整股道運(yùn)用

當(dāng)直通列車密集到達(dá)時(shí)，將出發(fā)場(chǎng)1～5道全部用于接直通列車，保證直通列車的開行。

3.6運(yùn)用信息技術(shù)

提升管理手段　利用柳州南車站局域網(wǎng)建立運(yùn)輸分析、資源共享的信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)車站—車間—班組間生產(chǎn)管理直接“對(duì)話”，并開發(fā)生產(chǎn)指標(biāo)、運(yùn)用車、老牌車及“違流”列車的統(tǒng)計(jì)分析程序，可大幅提升柳州南車站管理手段，使車站管理制度、生產(chǎn)措施得到及時(shí)貫徹落實(shí)。同時(shí)，對(duì)車間、班組生產(chǎn)情況要及時(shí)掌握，并制定有針對(duì)性的生產(chǎn)措施，更好指導(dǎo)、服務(wù)運(yùn)輸生產(chǎn)。

3.7　優(yōu)化柳州樞紐運(yùn)輸組織

3.7.1大力開行直通列車

組織開行直通貨物列車可有效壓縮停留、待編、中轉(zhuǎn)等作業(yè)時(shí)間，緩解柳州南車站能力緊張的壓力，整體提高路網(wǎng)通過能力和貨車使用率。局調(diào)度所提高湛江、防城港、鷓鴣江、玉林及南寧南等站的編組質(zhì)量，嚴(yán)格按編組計(jì)劃組織始發(fā)直達(dá)列車、技術(shù)直達(dá)列車，要求湛江港、沿海公司和柳鋼直達(dá)列車開行比例底線必須分別達(dá)到70%、75%、77%以上，緩解柳州南車站壓力。

3.7.2組織車流均衡配合到達(dá)

局調(diào)度所在精確掌握各區(qū)段車流動(dòng)態(tài)和列車運(yùn)行情況的基礎(chǔ)上，圍繞運(yùn)行圖和列車編組計(jì)劃，加強(qiáng)運(yùn)行調(diào)整，優(yōu)化列車運(yùn)行與機(jī)車運(yùn)用，調(diào)整、均衡車流分布，組織改編列車和無改編列車均衡到達(dá)、各方向列車均衡到達(dá)與發(fā)車，通過各方向改編列車和無改編中轉(zhuǎn)列車交錯(cuò)到、開，為編組站創(chuàng)造均衡、有節(jié)奏的作業(yè)條件，使改編列流圍繞駝峰作業(yè)均衡到達(dá)；加強(qiáng)車流、車頭預(yù)控，當(dāng)某方向長時(shí)間欠流或欠頭時(shí)，車站積極向調(diào)度申請(qǐng)優(yōu)先接入該方向改編列車或放單機(jī)，盡快集結(jié)滿軸發(fā)車，當(dāng)某方向車流嚴(yán)重積壓時(shí)，組織在柳州樞紐中間站暫時(shí)保留，減少站場(chǎng)現(xiàn)在車保有量，保證柳州南車站作業(yè)暢通。

4　結(jié)束語

大型編組站是一個(gè)開放的復(fù)雜大系統(tǒng)，不同站型及車流組成等情況，對(duì)編組站的出發(fā)作業(yè)組織模式影響極大。在今后的工作中還需結(jié)合大型編組站出發(fā)作業(yè)組織實(shí)例，運(yùn)用系統(tǒng)工程等科學(xué)方法論進(jìn)行深入研究，并總結(jié)出一套行之有效的大型編組站出發(fā)作業(yè)組織模式，為大型編組站出發(fā)作業(yè)組織提供指導(dǎo)。