海陸通吃

馬世強(qiáng)

電磁攔阻裝置的設(shè)計特點(diǎn)

現(xiàn)在航母上使用的液壓攔阻裝置，從原理上講還是70多年前的設(shè)計，除了在防止攔阻索振動、結(jié)構(gòu)材料組成和減速制動性能上有所提高外，整套裝置的結(jié)構(gòu)與早期裝置沒有太大的區(qū)別。液壓攔阻裝置由攔阻索、滑輪組、液壓制動缸、蓄能器四大部分組成。當(dāng)著艦飛機(jī)的著艦鉤（又稱尾鉤）鉤住甲板上4根攔阻索的某一根后，機(jī)體就在受攔阻索制動的情況下作減速滑行。被著艦鉤拉出的攔阻索再拉動可動滑輪組向固定滑輪組“收縮”。前者同時帶動液壓阻尼緩沖缸中的活塞支柱，通過活塞面將制動液由液壓缸體上的數(shù)個小孔中持續(xù)擠壓進(jìn)蓄壓器。在擠進(jìn)過程中制動液被劇列攪拌流動，導(dǎo)致溫度上升，飛機(jī)的大部分動能就被轉(zhuǎn)化成熱能。在制動過程中蓄壓器內(nèi)的氣體也被壓縮，從而儲存了一部分壓縮能。攔阻完畢后，蓄壓器內(nèi)的氣體膨脹，活塞開始往回移動，使整個滑輪組上的牽引索和甲板上的攔阻索恢復(fù)到原來的位置，為下一架飛機(jī)的降落作好準(zhǔn)備。

這種裝置在滑輪組與攔阻索的纏繞上與液壓彈射器有相似的地方，也和液壓彈射器一樣，有一大堆運(yùn)動部件。美國現(xiàn)代航母上的攔阻索光是隱藏在甲板下的部分重量就超過1470千克，還有粗大的液壓活塞和安裝有40個滑輪的滑輪架，總的活動部件重量要超過2000千克，這么大的重量都要在艦載機(jī)的瞬間沖擊下從靜止?fàn)顟B(tài)進(jìn)入到運(yùn)動狀態(tài)，因此當(dāng)艦載機(jī)著艦鉤掛住攔阻索的瞬間沖擊力很大！正是由于瞬間沖擊力很大，為保險起見，甲板上的攔阻索使用次數(shù)據(jù)說往往不超過十次，如果制動重型飛機(jī)，使用次數(shù)還得應(yīng)酬減少。液壓攔阻裝置對艦載機(jī)著艦時的重量和著艦速度都有嚴(yán)格的要求，早期艦載機(jī)在著陸時要求機(jī)內(nèi)燃料基本被消耗完，所掛載彈藥要全部拋棄，以免著艦時的攔阻載荷超過機(jī)體強(qiáng)度或液壓攔阻裝置的制動力。盡管對艦載機(jī)著艦有著嚴(yán)格的安全規(guī)定，但艦載機(jī)著艦時拉斷攔阻索的情況時有發(fā)生，還曾發(fā)生過機(jī)尾被拉斷的事故。兩年前，俄羅斯一架蘇-33艦載機(jī)著艦時，就因?yàn)閿r阻索被拉斷而掉進(jìn)大海。

2005年4月，美國海軍航空系統(tǒng)司令部選中通用原子公司電磁系統(tǒng)部進(jìn)行先進(jìn)攔阻裝置系統(tǒng)（AARS）開發(fā)工作。通用原子公司提出的技術(shù)方案是一種渦輪電力系統(tǒng)，這種系統(tǒng)將陸地機(jī)場用攔阻裝置中的水渦輪阻尼裝置與電磁阻尼裝置結(jié)合在一起，采用機(jī)械電磁混合形式，即主體吸能用機(jī)械裝置，波動調(diào)節(jié)利用電磁控制。這樣就可以充分發(fā)揮兩種制動方式的優(yōu)點(diǎn)，同時克服兩者的缺點(diǎn)，因?yàn)閱渭兝秒姶抛枘嵫b置將導(dǎo)致其中的電磁線圈體積過大。美國空軍的戰(zhàn)術(shù)飛機(jī)大部分都裝備著陸鉤，這是因?yàn)榭哲姍C(jī)場上都配置了陸基攔阻系統(tǒng)。早期為盤式摩擦裝置，后來改為水（油）渦輪裝置。這些攔阻裝置已在戰(zhàn)后的40多年間得到成功應(yīng)用。與航母上使用的液壓攔阻裝置相比，水渦輪攔阻裝置具有阻尼峰值低、結(jié)構(gòu)簡單及重量輕體積小的優(yōu)點(diǎn)，但是攔阻功率增大時有阻尼脈動加大不好控制等缺點(diǎn)，兩者結(jié)合正好取長補(bǔ)短。和液壓攔阻裝置相比，“福特”號上使用的先進(jìn)電磁渦輪攔阻裝置則有重量輕及體積小的優(yōu)勢。例如，一套MK7-3的重量是43噸，體積也比較大；而電磁裝置由液體渦輪阻尼器、錐形卷筒及電磁阻尼器三大部分組成，沒有粗大的液壓缸體。從美國目前展示的工程樣機(jī)來看，重量不會超過20噸。

美國先進(jìn)電磁攔阻裝置工作原理很簡單，可以看成是用攔阻索的不斷抽出轉(zhuǎn)動錐形滾筒，后者再帶動設(shè)置在軸兩端的發(fā)電機(jī)和水泵。戰(zhàn)機(jī)剛著艦掛上攔阻索時速度最大，在攔阻制動過程中，速度會降下來，錐形滾筒通過卷揚(yáng)半徑的變化正好適合了降落過程中的速度變化，能為水渦輪的制動創(chuàng)造較佳的吸能緩沖工作條件，也可控制電磁制動過程中的載荷使其工作在最佳位置上（電磁裝置可以輕松實(shí)現(xiàn)變速，但這樣體積太大），可保證在整個制動過程中的制動力均勻不變。艦載機(jī)著艦后鉤住攔阻索，后者從纜鼓上被抽出，同時帶動纜鼓及電磁制動機(jī)構(gòu)高速轉(zhuǎn)動，電磁制動機(jī)構(gòu)此時就成為一個發(fā)電機(jī)，把飛機(jī)的動能轉(zhuǎn)化為電能。與電磁彈射器相比，旋轉(zhuǎn)的電機(jī)由于轉(zhuǎn)子線圈與動子線圈對應(yīng)度更為密集，再加上能利用自身感生電流反向制動，在能量轉(zhuǎn)換過程中就顯得“技高一籌”，電流的脈動更為平穩(wěn)，制動平穩(wěn)度幾乎可以達(dá)到理論值。如果電磁彈射器能把彈射載荷的波動控制在2%以下，電磁制動攔阻裝置就可以把制動載荷波動控制在小于1%。在攔阻飛機(jī)的動態(tài)過程中，位于攔阻索兩頭的電動機(jī)能夠根據(jù)制動過程中的載荷變化主動調(diào)整攔阻索的張力峰值，精確控制飛機(jī)著艦鉤的受力，并且能夠通過調(diào)整著艦鉤兩側(cè)攔阻索的長度，使飛機(jī)滑行出降落區(qū)后停止，不需要再移動就可進(jìn)行下一架的降落作業(yè)。

當(dāng)然，未來的電磁攔阻裝置僅憑電磁渦輪系統(tǒng)完成艦載機(jī)的攔阻還不能達(dá)到理想的程度。為充分發(fā)揮電磁攔阻裝置的優(yōu)勢，強(qiáng)度高、重量輕的攔阻索是非常重要的?，F(xiàn)有的甲板攔阻裝置使用的攔阻索是用高強(qiáng)度鋼絲編織而成的，強(qiáng)度雖然夠用，但重量也不小。如果是單純采用電磁制動而不想辦法減輕這部分的結(jié)構(gòu)重量，則電磁攔阻裝置尚不能達(dá)到最理想的狀態(tài)。解決的辦法是采用高強(qiáng)度的碳纖維材料制作成攔阻索，這種材料的強(qiáng)度是現(xiàn)有鋼絲索的10倍以上，可以大幅度減少攔阻索重量，從而為盡可能地減少攔阻載荷創(chuàng)造條件（實(shí)際上陸基攔阻裝置早就在使用輕質(zhì)高強(qiáng)的尼龍帶）。美國已開始在航母上為現(xiàn)役的液壓攔阻裝置進(jìn)行高強(qiáng)復(fù)合材料攔阻索代替鋼纜攔阻索的試驗(yàn)。

電磁攔阻裝置對艦載機(jī)及航母設(shè)計的影響

假如航母采用了理想的電磁攔阻裝置，會對艦載機(jī)和飛行甲板產(chǎn)生什么樣的影響呢？美國人宣傳的先進(jìn)攔阻裝置具有如下特點(diǎn)：一是電磁攔阻裝置的制動載荷非常平穩(wěn)，可以延長艦載機(jī)的壽命；二是制動阻尼參數(shù)變化靈活，提高了回收速度；三是維修簡單，能有效降低運(yùn)行費(fèi)用。其實(shí)，還有更重要的優(yōu)勢還沒提到。endprint

使用液壓攔阻裝置進(jìn)行著艦制動，艦載機(jī)所要承受的載荷最大時可達(dá)3倍重力加速度以上。為保險起見，在設(shè)計時一般把這個值定在4～5倍重力加速度。俄羅斯艦載機(jī)著艦鉤的制動載荷設(shè)為4.5倍重力加速度，美國的艦載機(jī)則是按照5.0倍確定。如果是利用電磁攔阻裝置完成制動，加上設(shè)計上的保險值，將艦載機(jī)著艦鉤的載荷值定在3.5倍重力加速度也就夠用。載荷值大幅度減少，將使艦載機(jī)減少相當(dāng)大的結(jié)構(gòu)重量。F-18艦載機(jī)相對陸基型的結(jié)構(gòu)重量增加了1324千克，主起落架就增重237千克，前起落架增202千克重。之所以要增加這么多重量，是因?yàn)橹炪^掛上索后會在機(jī)體上產(chǎn)生向下的加速度，因而加大了機(jī)體的下沉速度。艦載機(jī)起落架加強(qiáng)的原因就是要應(yīng)付這種額外的增加速度。電磁攔阻裝置可以將艦載機(jī)的攔阻載荷降低到2.0倍重力加速度，這樣著艦鉤及起落架的最大載荷也將降到3.5倍。與采用液壓攔阻裝置時相比，相當(dāng)于將攔阻載荷降低了一半。這也意味著艦時的下沉速度可以定得低一些，因此在機(jī)體結(jié)構(gòu)設(shè)計上就可以適當(dāng)降低冗余。保守估計，電磁裝置可以讓F-35C減重至少100千克。按照航空界對戰(zhàn)斗機(jī)增重后果做出的“結(jié)構(gòu)重量增加1千克，起飛重量增加3千克”的結(jié)論，減少100千克對飛機(jī)的各項戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能的提高都非常有利。當(dāng)然，在具體設(shè)計時減重優(yōu)勢不會全用于提高性能，但可以肯定，電磁渦輪攔阻裝置能夠顯著延長機(jī)體壽命。

電磁攔阻裝置優(yōu)異的制動性能，對航母飛行甲板的影響也是非常巨大的。美國現(xiàn)有航母降落甲板的標(biāo)線寬度是36米，而攔阻索兩個水平導(dǎo)向輪的間距要超過40米。之所以要達(dá)到這么寬的距離，完全是為了滿足安全降落的需要。由于從液壓制動裝置中抽出的兩條索都是繃緊在一套液壓作動裝置，對稱調(diào)節(jié)很困難，飛機(jī)掛索后會因?yàn)閮蓚?cè)攔阻索拉出的長度和制動力有差別而存在著向一側(cè)滑出的危險。為了防止艦載機(jī)在著艦制動過程中出現(xiàn)偏航，就只能是通過擴(kuò)大“容錯能力”來解決，也就是加寬攔阻索的橫跨寬度，同時又限定著艦飛機(jī)掛索位置的最大橫向偏差值不能超過距攔阻索中心點(diǎn)左右3米的范圍。攔阻索的寬度小一些行不行呢？可以小，但為不影響飛機(jī)制動方向上的安全性，著艦的精度也得提高，否則免談。電磁攔阻裝置具有優(yōu)異的對稱調(diào)節(jié)能力，在理論上不管著艦鉤掛在攔阻索的任何位置上，只要調(diào)節(jié)兩側(cè)電磁制動裝置的制動力，都有可能使飛機(jī)恢復(fù)到中間的滑行線路上來，這意味著40米的寬度可以讓攔阻索有左右10米多可鉤索范圍。從另一方面看，如果艦載機(jī)的著艦精度達(dá)到左右3米的程度，電磁裝置攔阻索的寬度有30米就能滿足安全制動的需要了?，F(xiàn)有航母降落區(qū)占了很大的面積，采用了電磁攔阻裝置后，則在滿足安全制動的需要下，降落區(qū)面積可大幅度減少。

通常人們認(rèn)為，對于甲板上的飛機(jī)來說，電磁攔阻裝置的采用不會對艦載機(jī)的降落安全有直接的幫助。一般來說是這樣，但如果考慮到電磁裝置的工作特點(diǎn)，其優(yōu)勢對提高安全性還是有很大幫助的。按照20年前美國海軍的統(tǒng)計，艦載機(jī)每次著艦的掛索成功概率約94%。在不成功降落中，掛上不索的主要原因是著艦鉤接觸甲板時已經(jīng)超出攔阻區(qū)。如果將攔阻區(qū)擴(kuò)大，即將最后一根攔阻索再往后移動，就能進(jìn)一步提高掛索概率。為什么不那樣做？就是受到液壓攔阻裝置性能的限制。攔阻索的制動過程需要一定的距離，距離不夠，則艦載機(jī)掛上索也會掉出甲板！現(xiàn)有攔阻裝置的制動距離超過了100米，最后一根攔阻索的安裝位置受到這個制動距離的限制。電磁攔阻裝置制動平穩(wěn)，可充分利用有限的距離進(jìn)行制動，因此制動距離可以不超過80米。這意味著最后一根攔阻索可往后再移動10多米，從而可將掛不上索的6%概率給消滅得剩不下多少了。美國海軍的實(shí)踐也證明：只要著艦鉤落在攔阻索前面，成功掛索的概率幾乎是百分之百！著艦成功概率的提高意味消除了再次降落的危險，因此完全有理由說先進(jìn)的攔阻裝置對艦載機(jī)著艦安全有重要意義（有關(guān)艦載機(jī)掛索概率的分析，詳見本刊2014年第8期文章“要多少才算多——小議航母攔阻索數(shù)量及布置問題”——編者注）。

艦載機(jī)在降落過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)下滑軌跡偏低/高或偏左/右的情況?，F(xiàn)有的液壓攔阻裝置由于攔阻索的兩頭抽出過程是在同一個液壓柱塞缸上進(jìn)行（這是為了讓攔阻索自動具有均衡抽出特性），調(diào)節(jié)掛索點(diǎn)兩側(cè)的攔阻索拉力非常困難，幾乎沒有對掛索后的飛機(jī)進(jìn)行調(diào)整制動方向的能力。因此，艦載機(jī)只有掛在攔阻索正中很小的一段范圍內(nèi)，才能操保正確的制動滑行方向。如果偏離正常軌跡稍大，使得掛索點(diǎn)超出了這一小段范圍就會導(dǎo)致無法安全制動。此時，為保證安全只能終止著艦并加速復(fù)飛，然后重新開始一輪降落過程，這意味艦載機(jī)將重新面臨著艦的危險。電磁攔阻裝置由于攔阻索的兩頭分別從兩個錐形滾筒上抽出，并且可用阻尼電機(jī)調(diào)整掛索點(diǎn)兩側(cè)索上的制動力，因此就具有很強(qiáng)的制動方向調(diào)整能力，既可以使飛機(jī)掛上攔阻索后能保持筆直的制動滑行，也可以根據(jù)甲板上情況讓艦載機(jī)在制動后直接滑出降落區(qū)。這種能力意味著什么？這意味著可以讓偏航的艦載機(jī)照樣掛索著艦，它可以讓很多原本要復(fù)飛的飛機(jī)一次降落成功，而不是不分“清紅皂白”一概拉起復(fù)飛。減少重復(fù)著艦的次數(shù)，也等于降低發(fā)生危險的概率，實(shí)際上也是增加了降落的安全性。endprint

如果從航母飛行甲板設(shè)計的角度來看，電磁攔阻裝置可調(diào)整制動方向的特點(diǎn)，則可以有意識地加以運(yùn)用來優(yōu)化飛行甲板設(shè)計。例如，可以讓所需的甲板降落區(qū)寬度縮小，而且縮小的幅度還相當(dāng)大！目前，現(xiàn)役的航母其降落區(qū)的寬度都在35米以上。因?yàn)閿r阻索的繃索寬度越大，允許著艦鉤掛偏的誤差也越大，為提高制動過程中的方向穩(wěn)定性，繃索寬度最大的超過了40米。由于目前艦載機(jī)翼展最大的不超過26米，在采用可調(diào)整制動方向的電磁攔阻裝置后，即便不做其他的改進(jìn)，降落區(qū)寬度就有可能縮小到寬30米。這對提高飛行甲板作業(yè)運(yùn)行效率，是非常有意義的。美國和英國近幾年來進(jìn)行的艦載機(jī)精確著艦試驗(yàn)表明，在采用了矢量推力技術(shù)和安裝了高精度的近距離定位系統(tǒng)后，未來艦載機(jī)可實(shí)現(xiàn)左右誤差不超過1米、前后誤差不超過10米的高精度著艦。如果再利用電磁攔阻裝置，完全有可能把降落區(qū)寬度縮小三分之一以上。英國人在“伊莉沙白”級航母的設(shè)計過程中，曾打算采用側(cè)置降落區(qū)的飛行甲板設(shè)計，即讓降落的飛機(jī)將左側(cè)機(jī)翼伸出甲板，其目的就是減少降落區(qū)對飛行甲板上的過度“占據(jù)”。如果再結(jié)合電磁攔阻裝置，甚至可能將降落區(qū)寬度縮小到25米。

開發(fā)電磁攔阻裝置對陸基飛機(jī)的意義

縱觀媒介和讀者對電磁彈射器的熱情，幾乎都是一致認(rèn)為中國航母應(yīng)該一步到位，直接采用電磁彈射器。其實(shí)，電磁彈射器并不一定就能適應(yīng)中國的國情，倒是電磁攔阻裝置適應(yīng)性更強(qiáng)，將會是未來航母的最佳選擇。另外電磁攔阻裝置可以很方便地應(yīng)用到所有需要它的地方，不論是飛行甲板還是陸地機(jī)場。

美國的陸基戰(zhàn)術(shù)飛機(jī)都安裝了著陸鉤以縮短降落滑行距離。美國空軍在本國的機(jī)場幾乎都設(shè)置了攔阻裝置，并且為駐外國的空軍部隊配備了機(jī)動性的攔阻設(shè)備拖車。在戰(zhàn)時機(jī)場受到破壞的情況下，美國空軍借助攔阻裝置完全可以在200米長的殘余跑道上安全降落。相比之下，中國雖然早在20世紀(jì)60年代就開始研制水渦輪攔阻裝置，海空軍機(jī)場也幾乎都布置了攔阻設(shè)備，但由于只能使用攔阻網(wǎng)作為應(yīng)急手段，因此實(shí)際上并未利用這類裝置來改善戰(zhàn)機(jī)的降落性能。中國已經(jīng)為“遼寧”艦研制了液壓攔阻裝置，研制航母電磁彈射器和電磁攔阻裝置也已經(jīng)提到議事日程上，也應(yīng)充分考慮到陸地機(jī)場使用電磁攔阻裝置的重要性。中國空軍的戰(zhàn)術(shù)飛機(jī)如將攔阻制動技術(shù)作為常態(tài)使用，將有助于提高戰(zhàn)時的戰(zhàn)術(shù)應(yīng)急能力和生存性。

中國戰(zhàn)術(shù)飛機(jī)不采用攔阻裝置而是采用減速傘，可能是從控制結(jié)構(gòu)重量上考慮。美國F-18艦改陸L型使用的著陸鉤是34千克，重量稍大于減速傘裝置。水渦輪攔阻裝置的制動載荷可控制在2.0倍重力加速度以下，如果裝備陸基電磁攔阻裝置，則在同樣的制動距離下可以將制動載荷降低到1.5倍重力加速度。制動載荷的降低有助于將戰(zhàn)機(jī)上安裝的著陸鉤結(jié)構(gòu)減輕到接近減速傘的程度！對于類似殲11這樣的重型戰(zhàn)機(jī)來說，著陸鉤可以同樣安裝在尾梁上，而為此付出的重量代價并不比使用減速傘大很多，甚至可以忽略不計。同時，由于采用攔阻裝置還可以減少戰(zhàn)機(jī)輪胎的磨損，因此用著陸鉤+攔阻裝置取代減速傘還能大幅度降低使用費(fèi)用，其意義不可小覷！

關(guān)心國防建設(shè)的軍事迷中經(jīng)常有人建議，中國空軍戰(zhàn)術(shù)飛機(jī)應(yīng)該采用攔阻裝置和機(jī)動式滑躍起飛跳板來提高在戰(zhàn)爭中的起降生存性。應(yīng)該承認(rèn)，這種建議具有很強(qiáng)的實(shí)用性和可行性，在技術(shù)上也不存在太大的困難。如果采納這一建議，再為飛機(jī)配備精確的著陸定位系統(tǒng)，則中國空軍的野戰(zhàn)機(jī)場只需要一段200米長度的跑道就能順利起降戰(zhàn)術(shù)飛機(jī)！從這個角度來說，電磁攔阻裝置對海空軍的意義都非常大，因此，中國非常有必要盡快研制、列裝自己的電磁攔阻裝置。

編輯：石堅

20世紀(jì)60年代，隨著國產(chǎn)殲擊機(jī)速度的提高，我國開始研制飛機(jī)攔阻系統(tǒng)。根據(jù)國內(nèi)工業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)，我國選擇的以攔阻網(wǎng)為攔阻介質(zhì)的飛機(jī)攔阻系統(tǒng)。我國第一種飛機(jī)攔阻系統(tǒng)“攔阻-1”于60年代后期投入使用，然后又進(jìn)行了改進(jìn)改型設(shè)計?！皵r阻-1”型飛機(jī)攔阻系統(tǒng)采用水壓渦輪設(shè)計，由水壓渦輪、攔阻網(wǎng)、攔阻帶等組成。攔阻原理是在容器內(nèi)注入一定的液體，然后把渦輪通過攔阻帶與攔阻網(wǎng)相連。當(dāng)飛機(jī)撞網(wǎng)后，拉動攔阻帶，后者帶到渦輪轉(zhuǎn)動，在轉(zhuǎn)動的過程中，液體會對渦輪產(chǎn)生阻力，這樣就可以把飛機(jī)的動能逐漸消耗掉，達(dá)到降低飛機(jī)降落距離的目的。這種攔阻系統(tǒng)具備攔阻阻力大、剎車力柔和、噪聲小、結(jié)構(gòu)簡單等優(yōu)點(diǎn)。

進(jìn)入20世紀(jì)80年代，隨著殲7、殲8等新型戰(zhàn)機(jī)的投入使用，國產(chǎn)殲擊機(jī)在速度和重量上都有了較大的提高，因此需要新一代飛機(jī)攔阻系統(tǒng)，為此我國研制了“攔阻-2”型飛機(jī)攔阻系統(tǒng)。與“攔阻-1”相比，它最大的特點(diǎn)是采用尼龍帶式攔阻網(wǎng)，替代了原來的鋼絲繩。這樣既減輕了系統(tǒng)的重量，加快了撤放的速度，又避免了對被攔阻飛機(jī)造成較大的損傷。90年代隨著引進(jìn)的蘇-27、蘇-30等重型作戰(zhàn)飛機(jī)的服役，原來的國產(chǎn)攔阻系統(tǒng)已經(jīng)不能適應(yīng)使用的要求。像蘇-27的空重已經(jīng)超過15噸，而國產(chǎn)殲6、殲7作戰(zhàn)飛機(jī)的最大起飛重量還不到10噸重。這樣我國又研制了“攔阻-3”型飛機(jī)攔阻系統(tǒng)，主要增大攔阻網(wǎng)的能力，以解決重型作戰(zhàn)飛機(jī)的攔阻問題。不過使用部隊也發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有的攔阻系統(tǒng)存在較多的問題。首先是機(jī)動不便，國產(chǎn)攔阻系統(tǒng)均屬于固定安裝，需要事先確定基座，費(fèi)時費(fèi)力，抗毀能力和機(jī)動作戰(zhàn)能力較差。另外就是不能調(diào)節(jié)飛機(jī)的重量范圍，而隨著空軍作戰(zhàn)訓(xùn)練水平的提高，特別是遠(yuǎn)程機(jī)動作戰(zhàn)能力的增加，一個場站可能要保障多型作戰(zhàn)飛機(jī)起降，這樣就會出現(xiàn)蘇-30和殲7B在同一個機(jī)場訓(xùn)練的情況。在這種情況下，國產(chǎn)攔阻系統(tǒng)只能按照蘇-30來設(shè)定相關(guān)的參數(shù)，對于殲7B來說，就會出現(xiàn)飛機(jī)承受的攔阻載荷可能會超過指標(biāo)限定問題，使飛機(jī)產(chǎn)生損傷。針對這種情況，新世紀(jì)我國研制了機(jī)動式飛機(jī)攔阻系統(tǒng)。從相關(guān)新聞報道來看，這種系統(tǒng)收放時間不超過2小時，攔阻系統(tǒng)采用技術(shù)先進(jìn)的液壓控制旋轉(zhuǎn)多盤摩擦式制動器。它的攔阻力大小可依據(jù)飛機(jī)重量及速度進(jìn)行調(diào)節(jié).使得被攔阻的不同類型飛機(jī)受到的載荷最小。滿足了空軍新時期作戰(zhàn)訓(xùn)練的需要。endprint