公路運(yùn)輸

高速公路隧道群交通事故分布特點(diǎn)及預(yù)防對(duì)策

張生瑞，馬壯林，石強(qiáng)

公路運(yùn)輸

高速公路隧道群交通事故分布特點(diǎn)及預(yù)防對(duì)策

張生瑞，馬壯林，石強(qiáng)

針對(duì)中國(guó)高速公路隧道交通事故問(wèn)題突出的特點(diǎn)，根據(jù)高速公路隧道的道路及交通環(huán)境特性，對(duì)北京-珠海（京珠）高速公路韶關(guān)段隧道群交通事故的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行分析，提出了交通事故的時(shí)間分布、空間分布、事故形態(tài)和事故車(chē)輛組成特征；結(jié)合隧道出入口處和隧道內(nèi)的通風(fēng)、照明和道路特征對(duì)交通的影響，進(jìn)行了交通事故多發(fā)段的成因分析，從而給出了控制和減少高速公路隧道群交通事故的相關(guān)對(duì)策.

交通工程；高速公路；隧道群；交通事故；交通分布；對(duì)策

來(lái)源出版物：長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2007， 27（1）： 63-66入選年份：2012

大跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋日照溫差效應(yīng)

方志，汪劍

摘要：對(duì)某特大型預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋進(jìn)行了連續(xù)4 D的溫差效應(yīng)觀測(cè)，在實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上論述了箱梁橋的溫度場(chǎng)及其變化規(guī)律，繼而提出了一種適合于中國(guó)中部地區(qū)的同時(shí)考慮箱梁豎向和橫向溫差的溫度梯度模式，將該模式與實(shí)測(cè)資料進(jìn)行了比較并分析了溫差效應(yīng).結(jié)果表明：由該模式計(jì)算出的最大橫向溫差時(shí)刻與實(shí)測(cè)結(jié)果十分吻合，對(duì)箱梁橋日照溫差效應(yīng)的測(cè)試有參考價(jià)值.

關(guān)鍵詞：橋梁工程；預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁；試驗(yàn)研究；日照溫差效應(yīng)；溫度分布；溫度梯度模式

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2007， 20（1）： 62-67入選年份：2012

基于舒適性和輪胎動(dòng)載的車(chē)輛懸架參數(shù)優(yōu)化

呂彭民，和麗梅，尤晉閩

摘要：為了改善汽車(chē)行駛的舒適性并減小輪胎對(duì)路面的動(dòng)載，以某載貨汽車(chē)為研究對(duì)象，建立了多目標(biāo)優(yōu)化模型，并采用統(tǒng)一目標(biāo)函數(shù)法對(duì)車(chē)輛懸架參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化.優(yōu)化結(jié)果表明：優(yōu)化后懸架剛度減小而阻尼增大，且前懸架參數(shù)變化較小，后懸架參數(shù)變化較大；相比于優(yōu)化前，車(chē)身垂直方向加速度均方根值減小了20%，前輪動(dòng)載均方根值減小了40%，后輪變化更顯著，減小了49%；采用多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計(jì)方法不僅可提高車(chē)輛自身的舒適性，而且可減小輪胎對(duì)路面的動(dòng)載.

關(guān)鍵詞：汽車(chē)工程；車(chē)輛懸架；統(tǒng)一目標(biāo)函數(shù)法；參數(shù)優(yōu)化；舒適性；輪胎動(dòng)載

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2007， 20（1）： 112-117入選年份：2012

鋼管混凝土界面粘結(jié)滑移性能

劉永健，劉君平，郭永平，等

摘要：鋼管混凝土界面粘結(jié)滑移性能的研究對(duì)于完善鋼管混凝土設(shè)計(jì)理論和有限元分析模型具有重要意義.對(duì)鋼管混凝土界面粘結(jié)滑移特點(diǎn)和研究現(xiàn)狀進(jìn)行了闡述，介紹了推出和推離兩種試驗(yàn)研究方法以及國(guó)內(nèi)外采用兩種方法對(duì)鋼管混凝土界面粘結(jié)強(qiáng)度的試驗(yàn)研究成果，總結(jié)比較了混凝土強(qiáng)度、鋼管截面形狀、鋼管內(nèi)表面狀況及鋼管混凝土構(gòu)件受力狀態(tài)對(duì)粘結(jié)強(qiáng)度的影響.針對(duì)鋼管混凝土粘結(jié)滑移研究中存在的問(wèn)題，著重分析了混凝土強(qiáng)度、收縮徐變、溫度及構(gòu)件受力狀態(tài)等影響，并提出了鋼管混凝土界面抗剪粘結(jié)力的組成、構(gòu)件復(fù)雜受力狀態(tài)下粘結(jié)性能、粘結(jié)-滑移本構(gòu)關(guān)系等需進(jìn)一步研究的內(nèi)容.

關(guān)鍵詞：橋梁工程；鋼管混凝土結(jié)構(gòu)；粘結(jié)強(qiáng)度；粘結(jié)滑移

來(lái)源出版物：長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2007， 27（2）： 53-57入選年份：2012

路用改性瀝青AC-13混合料的級(jí)配優(yōu)化

馮新軍，郝培文，查旭東

摘要：采用正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)方法，對(duì)特立尼達(dá)湖瀝青（TLA）的改性瀝青AC-13混合料的配合比進(jìn)行了馬歇爾試驗(yàn)研究，采用極差分析方法分析了每個(gè)因素水平對(duì)混合料的物理-力學(xué)性能的影響，提出了優(yōu)化的TLA改性瀝青AC-13混合料級(jí)配范圍.研究結(jié)果表明：影響TLA改性瀝青AC-13混合料的毛體積密度、空隙率和瀝青飽和度的主要因素是油石質(zhì)量比；而影響TLA改性瀝青AC-13混合料的礦料間隙率、穩(wěn)定度、流值的主要因素是2.36 MM通過(guò)率；采用優(yōu)化級(jí)配的TLA改性瀝青AC-13混合料具有優(yōu)良的高溫穩(wěn)定性、水穩(wěn)定性、抗?jié)B性和抗滑性，可應(yīng)用于中國(guó)高速公路瀝青路面工程中.

關(guān)鍵詞：道路工程；改性瀝青；AC-13混合料；正交馬歇爾試驗(yàn)；級(jí)配優(yōu)化；路用性能

來(lái)源出版物：長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2007， 27（3）： 20-24，30入選年份：2012

汽車(chē)駕駛?cè)烁兄?決策-校正行為模式

袁偉，付銳，郭應(yīng)時(shí)，等

摘要：為了全面地了解汽車(chē)駕駛?cè)嗽隈{駛過(guò)程中的行為特性，對(duì)駕駛?cè)瞬僮餍袨榈男畔⒏兄?、軌跡決策和操作校正3個(gè)階段的行為反應(yīng)進(jìn)行了分析，在不同通道寬度條件下進(jìn)行了車(chē)輛行駛試驗(yàn)，記錄駕駛?cè)说难劬\(yùn)動(dòng)、操作行為以及車(chē)輛的運(yùn)行速度變化等數(shù)據(jù).結(jié)合試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)駕駛?cè)说谝淮胃兄系K物存在的位置、第一次采取制動(dòng)措施的位置和3個(gè)操作階段用時(shí)所占比例進(jìn)行了對(duì)照分析.研究結(jié)果表明：隨著通行條件逐漸困難，駕駛?cè)擞糜谛畔⒏兄臅r(shí)間比例減少，而用于操作校正的時(shí)間比例增加.

關(guān)鍵詞：汽車(chē)工程；駕駛?cè)?；信息感知；軌跡決策；操作校正

來(lái)源出版物：長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2007， 27（3）： 80-83入選年份：2012

樁承式加筋路堤關(guān)鍵問(wèn)題研究

陳仁朋，徐正中，陳云敏

摘要：利用彈塑性有限元方法研究了樁承式加筋路堤應(yīng)用中的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，包括樁承式路堤的沉降組成和分布規(guī)律、適用條件、荷載分擔(dān)比的影響因素等.具體研究了未打穿軟土層情況下不同路堤高度時(shí)的路堤沉降規(guī)律，在打穿和未打穿2種情況下荷載分擔(dān)比隨樁托板尺寸、樁間距、路堤高度等因素的變化規(guī)律及土工格柵的作用.結(jié)果表明：路堤沉降主要取決于樁端以下軟土層的壓縮；荷載分擔(dān)比隨樁托板尺寸和路堤高度的增加而增大，隨樁間距的增加而減小；土工格柵對(duì)荷載分擔(dān)比和路堤沉降影響都不大.

關(guān)鍵詞：道路工程；樁承式加筋路堤；有限元方法；沉降；荷載分擔(dān)比；土拱效應(yīng)

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2007， 20（2）： 7-12入選年份：2012

阻燃SBS改性瀝青的制備及性能

余劍英，羅小鋒，吳少鵬，等

摘要：研究了 SBS對(duì)瀝青的燃燒性能及復(fù)合阻燃劑對(duì) SBS改性瀝青的阻燃性能與物理性能的影響，并通過(guò)動(dòng)態(tài)剪切流變儀和DSC-TG試驗(yàn)對(duì)阻燃SBS改性瀝青的流變性能和阻燃機(jī)理進(jìn)行了分析.試驗(yàn)結(jié)果表明：SBS的加入使基質(zhì)瀝青的氧指數(shù)降低；復(fù)合阻燃劑可顯著提高SBS改性瀝青的阻燃性能，并可提高改性瀝青的車(chē)轍因子和熱儲(chǔ)存穩(wěn)定性；當(dāng)添加的阻燃劑與基質(zhì)瀝青的質(zhì)量比為10%時(shí)，改性瀝青可成為自熄性材料，并具有較好的物理性能；復(fù)合阻燃劑的加入可提高改性瀝青的熱分解溫度和開(kāi)始燃燒溫度.

關(guān)鍵詞：道路工程；阻燃SBS改性瀝青；試驗(yàn)研究；阻燃機(jī)理；氧指數(shù)；車(chē)轍因子

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2007， 20（2）： 35-39入選年份：2012

基于剛度和模態(tài)性能的轎車(chē)車(chē)身輕量化研究

韓旭

摘要：目的：汽車(chē)輕量化是緩解能源緊張和減輕環(huán)境污染的有效措施之一，轎車(chē)車(chē)身結(jié)構(gòu)的輕量化研究從結(jié)構(gòu)性能和重量上對(duì)于整車(chē)的輕量化都具有舉足輕重的意義.本文以輕量化設(shè)計(jì)的思路對(duì)已有車(chē)型的車(chē)身結(jié)構(gòu)進(jìn)行輕量化改進(jìn)，需要在保證轎車(chē)結(jié)構(gòu)整體性能不受影響的前提下，最大限度地減輕各零部件的重量并控制輕量化設(shè)計(jì)帶來(lái)的生產(chǎn)制造成本，開(kāi)發(fā)出具有良好結(jié)構(gòu)性能并且材料高利用率的車(chē)身結(jié)構(gòu).

方法：利用結(jié)構(gòu)有限元分析和優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法，將輕量化設(shè)計(jì)與實(shí)際生產(chǎn)相結(jié)合，快速高效對(duì)已有車(chē)型進(jìn)行輕量化改進(jìn).以某型轎車(chē)車(chē)身為研究對(duì)象，應(yīng)用有限元軟件對(duì)其建模，進(jìn)行車(chē)身結(jié)構(gòu)的整體剛度和模態(tài)的分析評(píng)估，其結(jié)果作為結(jié)構(gòu)性能評(píng)定的基礎(chǔ).應(yīng)用靈敏度分析，結(jié)合實(shí)際經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際生產(chǎn)中的一些限制，選擇部分對(duì)車(chē)身重量影響較大的車(chē)身結(jié)構(gòu)零件參與優(yōu)化計(jì)算，并以這些零件的厚度作為設(shè)計(jì)變量，限制優(yōu)化變量的數(shù)量和可行的量值變化范圍.在此基礎(chǔ)上應(yīng)用修正可行方向優(yōu)化算法，經(jīng)優(yōu)化迭代，在整體剛度和模態(tài)頻率不降低的前提下，以車(chē)身結(jié)構(gòu)重量的最小化為目標(biāo)，優(yōu)化計(jì)算各車(chē)身零件的厚度，并從實(shí)際生產(chǎn)和成本控制出發(fā)，對(duì)車(chē)身零件厚度的優(yōu)化結(jié)果根據(jù)原材料的板材規(guī)格進(jìn)行合理選擇和匹配，同時(shí)驗(yàn)證相關(guān)的剛度和模態(tài)結(jié)構(gòu)性能，并以高強(qiáng)度鋼材料替換和成型分析等其他方式，在確保結(jié)構(gòu)性能不降低并且生產(chǎn)制造成本可控的前提下，快速高效地實(shí)現(xiàn)車(chē)身結(jié)構(gòu)的輕量化設(shè)計(jì).

結(jié)果：通過(guò)數(shù)輪優(yōu)化計(jì)算迭代以及結(jié)合原材料規(guī)格對(duì)優(yōu)化厚度的選擇匹配，得到了滿(mǎn)足以剛度和模態(tài)為代表的整體結(jié)構(gòu)性能的車(chē)身零件厚度.并通過(guò)對(duì)部分減薄零件，謹(jǐn)慎換用高強(qiáng)度鋼板和成型分析，交互式分析驗(yàn)證，確保了碰撞安全性和疲勞壽命方面的結(jié)構(gòu)要求以及沖壓成型的制造要求.經(jīng)過(guò)輕量化改型設(shè)計(jì)之后，車(chē)身結(jié)構(gòu)重量下降了15.63 kg，減重效果達(dá)到6.22%，并且車(chē)身結(jié)構(gòu)的彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度分別提高1.21%和0.02%，主要模態(tài)頻率的變化也在1 Hz以?xún)?nèi)，滿(mǎn)足了既定的設(shè)計(jì)要求.而且在輕量化的實(shí)車(chē)試制成功后，通過(guò)樣車(chē)試驗(yàn)驗(yàn)證，其車(chē)身結(jié)構(gòu)彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度同樣得到了提高，模態(tài)頻率的變化不超過(guò)1 Hz，與有限元計(jì)算的結(jié)果基本一致.另外，厚度變化的零件基本上可在原生產(chǎn)線(xiàn)并利用原模具完成加工，輕量化改型的生產(chǎn)成本得到了有效控制.

結(jié)論：本文的方法完全從生產(chǎn)實(shí)際出發(fā)，通過(guò)限制需要改動(dòng)的車(chē)身零件數(shù)量和變化的量值，很好地控制了設(shè)計(jì)和加工制造的成本，使得最初繁雜的輕量化設(shè)計(jì)工作，變繁為簡(jiǎn)，提高了優(yōu)化計(jì)算的效率，確保了輕量化設(shè)計(jì)的成功實(shí)施.文中定量研究了車(chē)身結(jié)構(gòu)輕量化，并提出了具有實(shí)際應(yīng)用價(jià)值的輕量化方案，并通過(guò)樣車(chē)試驗(yàn)檢驗(yàn)了方法的有效性.

來(lái)源出版物：汽車(chē)工程， 2007， 29（7）： 545-549入選年份：2012

有黏結(jié)預(yù)應(yīng)力CFRP筋混凝土梁試驗(yàn)及非線(xiàn)性分析

薛偉辰

摘要：目的：采用FRP筋替代鋼筋是解決混凝土結(jié)構(gòu)耐久性問(wèn)題的最有效方法之一.CFRP筋具有抗拉強(qiáng)度高、耐腐蝕性能好、低松弛和抗疲勞等優(yōu)點(diǎn)，宜被用作傳統(tǒng)預(yù)應(yīng)力鋼筋的替代材料.目前，預(yù)應(yīng)力FRP筋混凝土梁的研究工作存在以下問(wèn)題：①在預(yù)應(yīng)力FRP筋材料方面，采用高強(qiáng)度CFRP筋的試驗(yàn)研究較少；②在非預(yù)應(yīng)力筋方面，采用FRP筋作為非預(yù)應(yīng)力筋的試驗(yàn)研究還很少；③在混凝土材料方面，已有試驗(yàn)研究多采用普通混凝土，未開(kāi)展配置預(yù)應(yīng)力CFRP筋的、具有優(yōu)良耐久性能的高性能混凝土結(jié)構(gòu)的研究.鑒于此，本文開(kāi)展配置有黏結(jié)預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)CFRP筋的高性能混凝土梁試驗(yàn)研究，并基于ANSYS軟件完成試件受力性能的非線(xiàn)性分析.

方法：通過(guò)6根試件的單調(diào)加載靜力試驗(yàn)，對(duì)有黏結(jié)預(yù)應(yīng)力CFRP筋混凝土梁的受力過(guò)程、破壞形態(tài)、抗彎承載力、位移延性以及變形特性等進(jìn)行了研究.試驗(yàn)參數(shù)包括預(yù)應(yīng)力度、預(yù)應(yīng)力CFRP筋數(shù)量、非預(yù)應(yīng)力筋類(lèi)型和張拉控制應(yīng)力.基于靜力試驗(yàn)實(shí)測(cè)結(jié)果，對(duì)比分析了不同參數(shù)下有黏結(jié)預(yù)應(yīng)力CFRP筋混凝土梁的受力性能.采用ANSYS有限元分析軟件對(duì)有黏結(jié)預(yù)應(yīng)力CFRP筋混凝土梁受力全過(guò)程進(jìn)行了模擬分析.分離式有限元模型中，分別采用SOLID65和LINK 8單元模擬混凝土和預(yù)應(yīng)力CFRP筋.結(jié)果：試驗(yàn)研究與非線(xiàn)性分析結(jié)果表明：（1）6根試件的破壞模式分為兩種：①受拉破壞：試件Ⅱ-1和Ⅱ-4破壞形態(tài)為CFRP筋拉斷，混凝土未壓碎；②受壓破壞：試件Ⅱ-2、Ⅱ-3、Ⅱ-5和Ⅱ-6上緣混凝土壓碎，受壓非預(yù)應(yīng)力筋鼓出，預(yù)應(yīng)力CFRP筋未拉斷.（2）對(duì)于非預(yù)應(yīng)力配筋為普通鋼筋的5根試件，其荷載-撓度曲線(xiàn)有兩個(gè)明顯的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，分別對(duì)應(yīng)于混凝土開(kāi)裂和非預(yù)應(yīng)力鋼筋屈服.對(duì)于非預(yù)應(yīng)力配筋為GFRP筋的試件Ⅱ-3，其荷載－撓度曲線(xiàn)上僅有一個(gè)明顯的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，這是由于GFRP筋的應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系呈線(xiàn)彈性.（3）試件屈服荷載與開(kāi)裂荷載的比值介于2.25～3.34.除試件Ⅱ-5外，其余試件極限荷載與屈服荷載的比值均大于1.3，試件破壞前安全儲(chǔ)備較大；隨著預(yù)應(yīng)力度降低和配筋率增大，預(yù)應(yīng)力CFRP筋混凝土梁的開(kāi)裂荷載變化不大，但屈服荷載和極限承載力有明顯提高；試件張拉控制應(yīng)力由0.55 fptk提高至0.65 fptk，試件的開(kāi)裂荷載、屈服荷載和極限承載力均有所提高.（4）除配筋率最大的試件Ⅱ-5外，配置非預(yù)應(yīng)力鋼筋的有黏結(jié)預(yù)應(yīng)力CFRP筋混凝土梁的位移延性系數(shù)介于3.57～5.27；配置非預(yù)應(yīng)力GFRP筋試件的相對(duì)位移延性較低.對(duì)比試件Ⅱ-1、Ⅱ-2和Ⅱ-6、Ⅱ-5，在預(yù)應(yīng)力筋配筋不變的情況下，提高預(yù)應(yīng)力度和減小配筋率對(duì)預(yù)應(yīng)力 CFRP筋混凝土梁的變形能力和位移延性有利.提高張拉控制應(yīng)力，試件的極限變形能力和位移延性均有所降低.（5）試件荷載—跨中撓度、荷載—預(yù)應(yīng)力CFRP筋應(yīng)變實(shí)測(cè)曲線(xiàn)與有限元分析結(jié)果吻合良好，誤差不超過(guò)10%.

結(jié)論：有黏結(jié)預(yù)應(yīng)力CFRP筋混凝土梁具有較高的承載力和良好的變形能力.與非預(yù)應(yīng)力筋為GFRP筋的試件相比，配置非預(yù)應(yīng)力鋼筋的有黏結(jié)預(yù)應(yīng)力CFRP筋混凝土梁延性更好.提高張拉控制應(yīng)力，試件的屈服荷載和極限荷載增加，延性降低.隨著預(yù)應(yīng)力度降低和配筋率增大，有黏結(jié)預(yù)應(yīng)力CFRP筋混凝土梁的極限承載力有明顯地提高，但其承載力安全儲(chǔ)備有所降低，位移延性系數(shù)減小.

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2007， 20（4）： 41-47入選年份：2012

高速公路隧道進(jìn)出口視覺(jué)震蕩與行車(chē)安全研究

杜志剛，潘曉東，楊軫，等

摘要：利用EMR-8B眼動(dòng)儀，以高速公路隧道進(jìn)出口駕駛員的瞳孔變化為研究對(duì)象，在大量行車(chē)試驗(yàn)基礎(chǔ)上，針對(duì)明暗適應(yīng)中的視覺(jué)震蕩現(xiàn)象，選取換算視覺(jué)震蕩持續(xù)時(shí)間作為駕駛員視覺(jué)舒適度評(píng)價(jià)指標(biāo)，用于評(píng)價(jià)隧道進(jìn)出口駕駛員視覺(jué)負(fù)荷程度及行車(chē)安全性.結(jié)果表明：當(dāng)隧道進(jìn)出口行車(chē)速度控制在85 km·h-1以下時(shí)，能保證駕駛員良好的視覺(jué)舒適度，并得出高速公路隧道進(jìn)出口停車(chē)視距應(yīng)比現(xiàn)行規(guī)范增加20～30 m.

關(guān)鍵詞：交通工程；行車(chē)安全；試驗(yàn)研究；視覺(jué)震蕩；隧道進(jìn)出口

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2007， 20（5）： 101-105入選年份：2012

實(shí)測(cè)瀝青路面溫度場(chǎng)分布規(guī)律的回歸分析

康海貴，鄭元?jiǎng)祝逃?，?/p>

摘要：以實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的瀝青混凝土道路結(jié)構(gòu)為試驗(yàn)對(duì)象，提出了一套完整的道路結(jié)構(gòu)溫度場(chǎng)實(shí)測(cè)方案.根據(jù)大量的實(shí)測(cè)瀝青路面溫度數(shù)據(jù)研究了瀝青路面溫度場(chǎng)的分布規(guī)律，并利用回歸分析對(duì)瀝青路面溫度場(chǎng)與氣溫之間的相關(guān)關(guān)系進(jìn)行了探討.考慮到升溫階段和降溫階段氣溫對(duì)瀝青路面溫度場(chǎng)影響的差異，分別研究了基于升溫階段和降溫階段瀝青路面溫度與氣溫的相關(guān)關(guān)系，并給出了不同溫變階段下任意深度處瀝青溫度的預(yù)估模型.對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與預(yù)估數(shù)據(jù)的比較表明：該模型具有較好的精確性與實(shí)用性.

關(guān)鍵詞：道路工程；瀝青路面；回歸分析；溫度場(chǎng)；預(yù)估模型；溫變階段

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2007， 20（6）： 13-18入選年份：2012

溫拌瀝青混合料的路用性能

郭平，祁峰，彌海晨

摘要：為了研究溫拌瀝青混合料合理的成型方法、最佳拌合溫度及路用性能，采用馬歇爾法和旋轉(zhuǎn)壓實(shí)法（SGC）成型試件，并對(duì)不同溫度下溫拌瀝青混合料的體積參數(shù)和路用性能進(jìn)行了分析.結(jié)果表明：旋轉(zhuǎn)壓實(shí)法更適合于溫拌瀝青混合料的配合比設(shè)計(jì)；旋轉(zhuǎn)壓實(shí)法成型試件的毛體積密度峰值對(duì)應(yīng)的溫度即為溫拌混合料的最佳拌合溫度；在最佳拌合溫度下，溫拌瀝青混合料的各項(xiàng)路用性能均能滿(mǎn)足＜公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范＞對(duì)熱拌瀝青混合料的要求.

關(guān)鍵詞：道路工程；溫拌瀝青混合料；壓實(shí)溫度；旋轉(zhuǎn)壓實(shí)法；路用性能

來(lái)源出版物：長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2010， 30（3）： 10-13入選年份：2012

考慮初應(yīng)力的啞鈴型鋼管混凝土拱肋極限承載力統(tǒng)一解

趙均海，李艷，梁文彪，等

摘要：為了研究鋼管初應(yīng)力對(duì)鋼管混凝土拱肋極限承載力的影響，針對(duì)實(shí)際工程中普遍采用的啞鈴型鋼管混凝土拱肋，考慮中間主應(yīng)力、材料拉壓比、初應(yīng)力、初始缺陷、矢跨比和長(zhǎng)細(xì)比等因素的影響，采用統(tǒng)一強(qiáng)度理論和修正的等效梁柱法，推導(dǎo)出一個(gè)新的初應(yīng)力影響系數(shù)的計(jì)算公式，并建立其極限承載力的統(tǒng)一解.應(yīng)用提出的計(jì)算公式分別對(duì)有、無(wú)初應(yīng)力的啞鈴型鋼管混凝土拱肋的極限承載力進(jìn)行計(jì)算，并將無(wú)初應(yīng)力拱肋的計(jì)算結(jié)果與相關(guān)文獻(xiàn)的試驗(yàn)結(jié)果及計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比.分析結(jié)果表明：所提出的計(jì)算公式具有較好的精確度，驗(yàn)證了該計(jì)算方法的可行性；研究結(jié)果可為工程應(yīng)用提供參考.

關(guān)鍵詞：橋梁工程；鋼管混凝土拱肋；統(tǒng)一強(qiáng)度理論；極限承載力；初應(yīng)力

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2012， 25（5）： 58-66入選年份：2012

瀝青混合料降溫收縮斷裂特性

馬骉，馬晉，周宇鵬

摘要：低溫開(kāi)裂一直是寒冷地區(qū)瀝青路面的主要病害之一.利用研制的瀝青混合料降溫收縮斷裂試驗(yàn)儀，在不同降溫速率和初始溫度下，進(jìn)行了不同瀝青及其用量、集料及其級(jí)配組成的改性瀝青混合料的降溫收縮斷裂試驗(yàn)，以斷裂強(qiáng)度、斷裂溫度、轉(zhuǎn)折點(diǎn)溫度和溫度應(yīng)力曲線(xiàn)斜率的絕對(duì)值為指標(biāo)，對(duì)比分析了不同因素的影響.結(jié)果表明：改性瀝青標(biāo)號(hào)、瀝青用量、礦料級(jí)配組成、降溫速率和初始溫度對(duì)瀝青混合料降溫收縮特性的影響較大；采用標(biāo)號(hào)較高的改性瀝青，瀝青用量為馬歇爾方法確定的最佳瀝青用量，有利于提高瀝青混合料抵抗降溫收縮斷裂的能力；骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)的瀝青混合料的抗降溫收縮斷裂性能更好；在初始溫度較高的快速降溫下，瀝青路面的開(kāi)裂幾率較大.

關(guān)鍵詞：道路工程；瀝青混合料；降溫收縮；斷裂特性；溫度

來(lái)源出版物：長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2012， 32（3）： 1-5入選年份：2012

正交異性鋼橋面板橫隔板挖孔型式研究

王春生，付炳寧，張芹，等

摘要：為提高正交異性鋼橋面板的抗疲勞性能，建立了4種常用橫隔板挖孔型式的精細(xì)化數(shù)值分析模型，并通過(guò)足尺鋼橋面板靜力試驗(yàn)，校準(zhǔn)了隔板挖孔細(xì)節(jié)的有限元模型.通過(guò)有限元參數(shù)分析，討論了橫隔板挖孔型式和幾何尺寸對(duì)挖孔處應(yīng)力分布的影響.數(shù)值分析結(jié)果表明，Haibach孔和圓形孔的分析點(diǎn)應(yīng)力分布較合理，挖孔自由邊的半徑是影響其應(yīng)力分布的主要因素.基于數(shù)值分析結(jié)果提出了改善鋼橋面板挖孔應(yīng)力的有效措施，為鋼橋面板抗疲勞設(shè)計(jì)提供了技術(shù)依據(jù).

關(guān)鍵詞：橋梁工程；正交異性鋼橋面板；橫隔板挖孔；參數(shù)分析；應(yīng)力分布；疲勞

來(lái)源出版物：長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2012， 32（2）： 58-64入選年份：2012

分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制

褚文博，羅禹貢，趙峰，等

摘要：針對(duì)現(xiàn)有分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)在進(jìn)入驅(qū)動(dòng)防滑工況時(shí)縱向驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和加速度降低以及產(chǎn)生非期望的橫擺力矩和橫擺角速度等問(wèn)題，提出了兩種多輪驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制策略.其中，基于動(dòng)力性的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制策略的目標(biāo)是改善縱向驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和加速度，而基于穩(wěn)定性的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制策略的目標(biāo)則是增加車(chē)輛的橫向穩(wěn)定性.實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，所提出協(xié)調(diào)控制方法有效實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)目標(biāo)，改善了車(chē)輛性能.

關(guān)鍵詞：分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)；驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；協(xié)調(diào)控制

來(lái)源出版物：汽車(chē)工程， 2012， 34（3）： 185-189，196入選年份：2012

仿人小腦神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的駕駛員方向控制行為建模

高振海，段立飛

摘要：在分析駕駛員的運(yùn)動(dòng)控制行為特性基礎(chǔ)上，仿照人小腦神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，建立了駕駛員對(duì)汽車(chē)方向控制行為的小腦神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制模型，以此對(duì)傳統(tǒng)的微分校正模型進(jìn)行控制誤差修正.在不同車(chē)速、路形和路面附著系數(shù)下的仿真結(jié)果表明，所提出的控制算法有高的路徑跟蹤精度，且對(duì)車(chē)速和道路狀況等汽車(chē)行駛過(guò)程中的動(dòng)態(tài)不確定性因素具有較強(qiáng)的適應(yīng)性和魯棒性.

關(guān)鍵詞：駕駛員模型；方向控制；微分校正；小腦神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

來(lái)源出版物：汽車(chē)工程， 2012， 34（4）： 288-291入選年份：2012

基于遺傳算法的交通信號(hào)控制多目標(biāo)優(yōu)化

李瑞敏

摘要：目的：交通信號(hào)控制在改善交通秩序、提高道路安全水平、減少阻塞等方面發(fā)揮著重要的作用.因此人們?cè)谶M(jìn)行城市交通信號(hào)控制時(shí)往往也不是僅僅追求單一的控制目標(biāo)，而是希望通過(guò)對(duì)交通信號(hào)相位方案及配時(shí)的調(diào)整來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)城市交通流的綜合控制功能，獲得綜合優(yōu)化的控制目標(biāo).本文針對(duì)城市交通信號(hào)控制的多目標(biāo)優(yōu)化問(wèn)題，對(duì)建立的交通信號(hào)多層模糊控制模型進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化，并且建立了相應(yīng)的遺傳算法模型來(lái)求解該多目標(biāo)優(yōu)化問(wèn)題.

方法：首先建立一個(gè)三層的交通信號(hào)模糊控制模型，第一層模糊控制器的主要功能是完成交通流狀況的模糊判斷推理過(guò)程，即根據(jù)檢測(cè)到的交通流參數(shù)來(lái)確定各個(gè)相位或各個(gè)車(chē)道所對(duì)應(yīng)的交通需求強(qiáng)度.第二層模糊控制器主要完成根據(jù)交通流狀況進(jìn)行相位優(yōu)化的功能，稱(chēng)為相位優(yōu)化模糊控制器，其核心是一個(gè)基本相序不變的相位優(yōu)化模糊控制模型.第三層模糊控制器的主要功能是完成各個(gè)相位階段綠燈時(shí)間是否延長(zhǎng)及延長(zhǎng)多少的判斷功能，稱(chēng)為綠燈時(shí)長(zhǎng)模糊控制器.第三層配時(shí)優(yōu)化層的優(yōu)化目標(biāo)選擇平均延誤和停車(chē)次數(shù)作為目標(biāo)函數(shù)，并采用遺傳算法中的隨機(jī)權(quán)重方法進(jìn)行權(quán)重的自適應(yīng)調(diào)整.在遺傳算法模型中種群迭代中提出了應(yīng)用精華保留策略（elite preserving strategy），將個(gè)解（包括極限點(diǎn)與一些隨機(jī)選擇的Pareto解）直接放入下一代種群.

結(jié)果：本文選用有四個(gè)進(jìn)口道方向的十字交叉路口作為研究對(duì)象，每個(gè)進(jìn)口道都包括左、直、右三個(gè)通行方向，共有四個(gè)基本相位：東西直行、東西左轉(zhuǎn)、南北直行、南北左轉(zhuǎn).在不同的交通流量的情況下進(jìn)行對(duì)比仿真，共對(duì)十種不同交通流量下的結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析，流量范圍為：直行車(chē)道：350PCU～430PCU，左轉(zhuǎn)車(chē)道：280PCU～350PCU.即直行與左轉(zhuǎn)交通流量組合分別為：［430，350］、［421，342］……［359，288］、 ［350，280］，約為等差數(shù)列.對(duì)比的兩種配時(shí)方法分別是：普通多目標(biāo)加權(quán)優(yōu)化和遺傳算法多目標(biāo)優(yōu)化模型.普通多目標(biāo)加權(quán)優(yōu)化是指將停車(chē)次數(shù)進(jìn)行轉(zhuǎn)換，將每次停車(chē)折算為一定數(shù)量的車(chē)輛延誤，來(lái)尋求折算后的平均延誤最小.遺傳算法多目標(biāo)優(yōu)化即利用本文提出的遺傳算法來(lái)進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化.從實(shí)際仿真結(jié)果可以看到，在絕大多數(shù)交通流狀況下，與普通多目標(biāo)加權(quán)優(yōu)化的結(jié)果相比，利用遺傳算法對(duì)傳統(tǒng)的交通信號(hào)控制模型進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化可以得到更好的效果，改進(jìn)比例在2%至18%不等，平均改進(jìn)比例為9.6%.

結(jié)論：本文研究了城市交通信號(hào)控制中的多目標(biāo)優(yōu)化問(wèn)題，并在信號(hào)控制中引入遺傳算法進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化的求解，給出了具體的參數(shù)模型及算法.通過(guò)對(duì)遺傳算法及傳統(tǒng)算法的優(yōu)化模型進(jìn)行仿真比較分析，仿真結(jié)果表明，利用遺傳算法對(duì)交通信號(hào)控制多目標(biāo)優(yōu)化進(jìn)行求解，可以獲得更好的效果.

來(lái)源出版物：長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2009， 29（3）： 85-88入選年份：2013

基于瀝青加鋪層結(jié)構(gòu)疲勞壽命的夾層位置確定

王朝輝，王選倉(cāng)

摘要：為探索格柵夾層在瀝青加鋪層結(jié)構(gòu)中的最佳位置，用有限元軟件分析夾層位置對(duì)夾層上下瀝青加鋪層結(jié)構(gòu)應(yīng)力、應(yīng)變影響的規(guī)律，計(jì)算不同情況下的加鋪層結(jié)構(gòu)疲勞壽命；考慮加鋪層厚度、加鋪層模量、舊路當(dāng)量回彈模量、格柵模量對(duì)格柵最佳位置的影響，進(jìn)行正交試驗(yàn)分析；通過(guò)輪載模擬疲勞對(duì)比試驗(yàn)及鋪筑試驗(yàn)路驗(yàn)證了所得結(jié)果的科學(xué)性和合理性，并提出夾層最佳位置設(shè)置建議.結(jié)果表明：當(dāng)格柵夾層設(shè)置在距舊路表面1/6～1/3瀝青加鋪層厚度時(shí)，按不同方法預(yù)估的加鋪層結(jié)構(gòu)疲勞壽命遠(yuǎn)大于格柵設(shè)置于舊路表面；而且結(jié)構(gòu)參數(shù)的變化基本不影響夾層的最佳位置.

關(guān)鍵詞：道路工程；瀝青加鋪層；有限元方法；疲勞壽命；夾層

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2008， 21（1）： 29-34， 58入選年份：2013

孔壁粗糙度對(duì)深嵌巖樁承載特性的影響

龔成中，龔維明，何春林，等

摘要：為了明確孔壁粗糙度對(duì)深嵌巖樁承載特性的影響，采用室內(nèi)模型試驗(yàn)方法，通過(guò)室內(nèi)5組嵌巖樁的試驗(yàn)結(jié)果，分析了深嵌巖樁在樁端存在沉渣和密實(shí)2種情況下孔壁粗糙度因子對(duì)樁頂極限承載力、樁側(cè)摩阻力和樁端阻力的影響.結(jié)果表明：粗糙孔壁對(duì)提高樁基的極限承載力是非常有利的，且樁端存在沉渣時(shí)，提高效果更為明顯；在軟巖地區(qū)，孔壁粗糙度對(duì)極限承載力的貢獻(xiàn)并不是無(wú)限增長(zhǎng)的，特別是在樁端存在沉渣的情況下，隨著孔壁粗糙度的增大，極限承載力還有可能出現(xiàn)下降的趨勢(shì)；孔壁粗糙度對(duì)樁端阻力也有一定影響，孔壁粗糙度大的樁，其樁端阻力發(fā)揮作用所需要的位移相對(duì)較小.

關(guān)鍵詞：橋梁工程；深嵌巖樁；模型試驗(yàn)；承載特性；孔壁粗糙度；樁側(cè)摩阻力

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2011， 24（2）： 56-61入選年份：2013

城市混合交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)優(yōu)化模型及其算法

四兵鋒，趙小梅，孫壯志

摘要：針對(duì)中國(guó)城市混合交通網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，考慮影響出行者交通選擇的主要因素，分析了城市混合交通網(wǎng)絡(luò)中出行者的交通選擇行為（包括交通方式選擇和路徑選擇）；從交通需求的角度出發(fā)，基于BPR公式構(gòu)造了城市混合交通網(wǎng)絡(luò)的路段阻抗函數(shù)，提出了城市混合交通網(wǎng)絡(luò)流量分離及分配的變分不等式模型.在此基礎(chǔ)上，以城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)總阻抗最小為目標(biāo)，以城市交通管理的政策為手段，采用雙層規(guī)劃方法構(gòu)造了城市混合交通網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)優(yōu)化模型，并設(shè)計(jì)了其求解算法.最后通過(guò)數(shù)值算例，分析了不同交通需求條件下，各種出行方式的流量變化情況以及應(yīng)采取的系統(tǒng)優(yōu)化策略.計(jì)算結(jié)果表明：無(wú)論在擁擠條件下還是在非擁擠條件下，優(yōu)先發(fā)展公共交通都是降低網(wǎng)絡(luò)總費(fèi)用的有效手段.

關(guān)鍵詞：交通工程；混合交通；雙層規(guī)劃模型；流量分配；優(yōu)化模型；變分不等式

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2008， 21（1）： 77-82入選年份：2013

重載瀝青路面車(chē)轍預(yù)估的溫度-軸載-軸次模型

鄭南翔

摘要：目的：車(chē)轍極大地影響了道路使用壽命和行車(chē)安全，已成為瀝青路面最主要的病害類(lèi)型之一，如何有效預(yù)測(cè)、治理車(chē)轍問(wèn)題已成為國(guó)際道路界的研究熱點(diǎn)與難點(diǎn)，而車(chē)轍預(yù)估模型則其中最主要的研究方向之一.為了彌補(bǔ)現(xiàn)有車(chē)轍預(yù)估模型的缺陷，本文開(kāi)展了基于ALF足尺加速加載車(chē)轍試驗(yàn)的溫度-軸載-軸次車(chē)轍預(yù)估模型的研究.

方法：本文采用的直線(xiàn)式加速加載設(shè)備ALF（Accelerated Loading Facility）為單軸雙輪模式加載，加載速度20 km·h-1，半軸荷載40～100 kN，相當(dāng)于軸載80～200 kN，加載長(zhǎng)度12 m.ALF足尺加速加載車(chē)轍試驗(yàn)?zāi)軌蛟诙唐趦?nèi)加載路面設(shè)計(jì)周期內(nèi)的軸次，以快速驗(yàn)證及預(yù)測(cè)道路結(jié)構(gòu)和材料的長(zhǎng)期性能，是解決室內(nèi)模擬與觀測(cè)的不足的有效方法.基于此，結(jié)合甘肅省高等級(jí)公路瀝青路面結(jié)構(gòu)使用性能調(diào)查和理論研究的成果，在甘肅武威修建了足尺加速加載試驗(yàn)場(chǎng)，設(shè)計(jì)了3種路面結(jié)構(gòu)：結(jié)構(gòu)一為甘肅省現(xiàn)階段常用的瀝青面層厚15 cm典型半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)；結(jié)構(gòu)二為瀝青面層厚25 cm且基層采用級(jí)配碎石的柔性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)；結(jié)構(gòu)三為課題組自主研發(fā)瀝青面層厚12 cm的高性能基層的薄瀝青層路面結(jié)構(gòu).在此基礎(chǔ)上，對(duì)不同三種結(jié)構(gòu)開(kāi)展車(chē)轍預(yù)估研究，參考甘肅省武威地區(qū)的氣候及交通特點(diǎn)，并充分考慮軸載對(duì)車(chē)轍的影響，給出了車(chē)轍預(yù)估的具體方法；最后對(duì)車(chē)轍預(yù)估模型的可靠性進(jìn)行驗(yàn)證.

結(jié)果：①車(chē)轍深度與累計(jì)軸次滿(mǎn)足冪指數(shù)關(guān)系.②充分考慮溫度和軸載對(duì)路面車(chē)轍的影響，提出了溫度-軸載-軸次的車(chē)轍預(yù)估模型，進(jìn)而根據(jù)ALF足尺加速加載車(chē)轍試驗(yàn)結(jié)果確定了模型參數(shù)，回歸出不同路面結(jié)構(gòu)的車(chē)轍預(yù)估模型：（結(jié)構(gòu)1）；（結(jié)構(gòu)2）；（結(jié)構(gòu)3）.③通過(guò)對(duì)3種路面結(jié)構(gòu)車(chē)轍預(yù)估模型的對(duì)比：軸次系數(shù)越大，在相同軸次作用下車(chē)轍越大，結(jié)構(gòu)3具有更長(zhǎng)的使用壽命；溫度系數(shù)越大，車(chē)轍越大，結(jié)構(gòu)3具有更小的溫度敏感性；軸載系數(shù)越大說(shuō)明該種結(jié)構(gòu)的車(chē)轍對(duì)軸載越敏感，結(jié)構(gòu)3具有更小的軸載敏感性.④溫度是影響車(chē)轍的重要因素，ALF加速加載試驗(yàn)車(chē)轍深度隨溫度的升高而增大，溫度每升高5℃，車(chē)轍深度大約增加1.8倍.⑤提出了公式中代表溫度和高溫軸次的計(jì)算辦法.車(chē)轍臨界空氣溫度為20℃，取距路表深度4 cm處的溫度作為路面的代表溫度，通過(guò)計(jì)算確定空氣高溫代表溫度、代表氣溫的作用時(shí)間、路面代表溫度以及年高溫作用時(shí)間百分率，最終計(jì)算出設(shè)計(jì)年限高溫時(shí)間內(nèi)的累計(jì)當(dāng)量軸次-高溫軸次.⑥本文中以試驗(yàn)場(chǎng)所在地甘肅省武威過(guò)境段312國(guó)道的氣象和交通情況為例，對(duì)預(yù)估公式進(jìn)行了驗(yàn)證.計(jì)算確定了全年的空氣高溫代表溫度Tair=25.3℃，得到路面代表溫度Td=43.2℃.同時(shí)，經(jīng)過(guò)計(jì)算得到高溫時(shí)間內(nèi)的累計(jì)當(dāng)量軸次為51.3×104.最終得到3種路面結(jié)構(gòu)的預(yù)估車(chē)轍深度：結(jié)構(gòu)1為23.6 mm，結(jié)構(gòu)2為21.2 mm，結(jié)構(gòu)3為20.1 mm.隨著軸次的增加，車(chē)轍預(yù)估值的精確程度逐漸提高，當(dāng)加載次數(shù)為7.0×104時(shí)，平均誤差僅為1.35%，證明本文提出的基于ALF足尺加速加載車(chē)轍試驗(yàn)的溫度-軸載-軸次車(chē)轍預(yù)估模型具有較高準(zhǔn)確性.

結(jié)論：①提出的基于ALF足尺加速加載車(chē)轍試驗(yàn)的溫度-軸載-軸次車(chē)轍預(yù)估模型具有較高可靠性，可用于預(yù)估同類(lèi)瀝青路面的車(chē)轍，為瀝青路面設(shè)計(jì)提供了依據(jù).②提出了高溫代表溫度和高溫軸載次數(shù)的確定方法，規(guī)范了車(chē)轍預(yù)估的計(jì)算過(guò)程，該計(jì)算過(guò)程所需的參數(shù)簡(jiǎn)單，可推廣性強(qiáng).③本課題組研發(fā)的強(qiáng)土基薄面層的路面結(jié)構(gòu)具有更低的軸次系數(shù)、溫度敏感性及軸載敏感性，具有更優(yōu)越的抗車(chē)轍性能.

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2009， 22（3）： 7-13入選年份：2013

半剛性基層的材料特性

沙愛(ài)民

摘要：從強(qiáng)度、溫度收縮和干燥收縮、抗沖刷以及疲勞4個(gè)方面論述了半剛性基層材料的特性，指出：半剛性基層材料的強(qiáng)度可以根據(jù)路面結(jié)構(gòu)要求在一個(gè)很寬的值域內(nèi)設(shè)計(jì)；半剛性基層材料的強(qiáng)度獲得不僅要靠一定劑量的結(jié)合料，更要靠良好級(jí)配的集料；及時(shí)的保濕養(yǎng)生可以避免半剛性基層材料的干燥收縮裂縫；控制細(xì)料含量可以顯著減小半剛性基層材料的溫度收縮裂縫；通過(guò)減少細(xì)料含量、增加結(jié)合強(qiáng)度以及增大空隙率等合適的材料組成設(shè)計(jì)，可以顯著地提高半剛性基層材料的抗沖刷性能；半剛性基層材料是應(yīng)力敏感性材料，將半剛性基層放在路面中合適的層位，可以使其具有更長(zhǎng)的疲勞壽命.

關(guān)鍵詞：道路工程；半剛性基層；試驗(yàn)研究；材料性能；強(qiáng)度；收縮；沖刷；疲勞

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2008， 21（1）： 1-5入選年份：2013

剛性懸索加勁鋼桁梁橋特殊節(jié)點(diǎn)模型試驗(yàn)

譚明鶴，王榮輝，黃永輝，等

摘要：為研究剛性懸索加勁鋼桁梁橋剛性懸索與桁梁上弦桿的連接處特殊節(jié)點(diǎn)的力學(xué)行為，結(jié)合東莞市東江大橋，采用1∶2的幾何縮尺比例，對(duì)其特殊節(jié)點(diǎn)S25進(jìn)行了模型試驗(yàn)研究，并進(jìn)行了詳細(xì)的空間有限元分析.模型試驗(yàn)結(jié)果表明：節(jié)點(diǎn)區(qū)域最大應(yīng)力在材料的設(shè)計(jì)容許應(yīng)力范圍內(nèi)，從而驗(yàn)證了節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)的安全性與可靠性.試驗(yàn)結(jié)果對(duì)東莞市東江大橋的建設(shè)有重要的指導(dǎo)作用，也為工程節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)提供了重要依據(jù).

關(guān)鍵詞：橋梁工程；加勁鋼桁梁橋；模型試驗(yàn)；特殊節(jié)點(diǎn)；有限元分析；剛性懸索

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2008， 21（1）： 47-52入選年份：2013

基于Cruise/Simulink的車(chē)用燃料電池/蓄電池混合動(dòng)力的能量管理策略仿真

謝星，周蘇，王延宏，等

摘要：基于AVL-Cruise和Simulink建立了聯(lián)合仿真平臺(tái)，引入了基于規(guī)則的功率跟隨能量管理控制策略，對(duì)車(chē)用燃料電池/蓄電池混合動(dòng)力（FCHEV）進(jìn)行了初步仿真，在選定的循環(huán)工況下的仿真結(jié)果表明，該仿真平臺(tái)能夠真實(shí)反映燃料電池汽車(chē)的工作過(guò)程，蓄電池SOC始終保持在合理范圍內(nèi).

關(guān)鍵詞：燃料電池；混合動(dòng)力系統(tǒng)；聯(lián)合仿真；能量管理

來(lái)源出版物：汽車(chē)工程， 2010， 32（5）： 373-378入選年份：2013

長(zhǎng)壽命路面瀝青混合料疲勞極限研究

平樹(shù)江，申愛(ài)琴，李鵬

摘要：在分析常規(guī)應(yīng)變條件下瀝青混合料疲勞破壞發(fā)展的基礎(chǔ)上，改進(jìn)了AASHTO T321中所推薦的疲勞壽命計(jì)算方法，根據(jù)混合料勁度模量的變化規(guī)律，將疲勞破壞過(guò)程分為3個(gè)階段，以第2個(gè)階段的試驗(yàn)數(shù)據(jù)推算低應(yīng)變條件下試件的疲勞壽命，并通過(guò)測(cè)試不同低應(yīng)變水平下瀝青混合料的疲勞性能，得出了山東省濱州地區(qū)長(zhǎng)壽命路面瀝青混合料的疲勞極限.結(jié)果表明：在低應(yīng)變條件下，瀝青混合料疲勞極限和應(yīng)變水平仍符合冪函數(shù)疲勞方程.

關(guān)鍵詞：道路工程；長(zhǎng)壽命路面；疲勞性能試驗(yàn)；瀝青混合料；勁度模量；應(yīng)變控制

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2009， 22（1）： 34-38入選年份：2013

三類(lèi)瀝青路面結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)的對(duì)比分析

申愛(ài)琴，張艷紅，郭寅川，等

摘要：針對(duì)半剛性基層、柔性基層及復(fù)合式基層瀝青路面的不同力學(xué)分布特征，以京津塘高速公路改擴(kuò)建工程為依托，采用殼牌設(shè)計(jì)軟件BISAR3.0為計(jì)算工具，并用MATHLAB7.0軟件將三類(lèi)瀝青路面結(jié)構(gòu)、各主要力學(xué)響應(yīng)量進(jìn)行三維化處理，并對(duì)力學(xué)響應(yīng)分布進(jìn)行了比較分析.結(jié)果表明：從路面整體受力的角度看，復(fù)合式基層瀝青路面的各項(xiàng)力學(xué)響應(yīng)均介于柔性基層瀝青路面及半剛性基層瀝青路面之間；復(fù)合式基層瀝青路面較柔性基層瀝青路面及半剛性基層瀝青路面有較大的力學(xué)優(yōu)勢(shì).

關(guān)鍵詞：道路工程；瀝青路面；半剛性基層；柔性基層；復(fù)合式基層；力學(xué)響應(yīng)

來(lái)源出版物：長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2009， 29（4）： 1-7入選年份：2013

矩形鋼管混凝土T、Y型節(jié)點(diǎn)受壓性能試驗(yàn)

劉永健，周緒紅，劉君平

摘要：為研究矩形鋼管混凝土T、Y型節(jié)點(diǎn)受力性能，進(jìn)行了7個(gè)矩形鋼管混凝土T、Y型節(jié)點(diǎn)和1個(gè)矩形鋼管Y型節(jié)點(diǎn)的受壓試驗(yàn)，對(duì)節(jié)點(diǎn)的破壞模式及支主管寬度比 β、內(nèi)填混凝土對(duì)節(jié)點(diǎn)受壓性能的影響進(jìn)行了分析.試驗(yàn)結(jié)果表明：主管內(nèi)填混凝土對(duì)矩形鋼管混凝土T、Y型節(jié)點(diǎn)受壓性能的影響明顯，主管內(nèi)填混凝土后，主管側(cè)壁局部鼓曲這一破壞模式得到了避免，隨支主管寬度比的減小，節(jié)點(diǎn)區(qū)域局部變形越明顯，節(jié)點(diǎn)剛度越??；矩形鋼管混凝土T、Y型受壓節(jié)點(diǎn)承載力根據(jù)相應(yīng)的破壞模式進(jìn)行計(jì)算，當(dāng)弦桿長(zhǎng)度很短、支主管寬度比很小時(shí)，采用局部承壓破壞模式進(jìn)行計(jì)算；當(dāng)弦桿長(zhǎng)度較長(zhǎng)時(shí)，往往發(fā)生弦桿彎曲破壞.

關(guān)鍵詞：橋梁工程；矩形鋼管混凝土節(jié)點(diǎn)；T型節(jié)點(diǎn)；Y型節(jié)點(diǎn)；破壞模式；弦桿抗彎承載力

來(lái)源出版物：長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2008， 28（5）： 48-52入選年份：2013

斜拉橋風(fēng)致響應(yīng)的雷諾數(shù)效應(yīng)

李加武

摘要：目的：雷諾數(shù)對(duì)橋梁抗風(fēng)設(shè)計(jì)和分析的影響是多方面的，由于現(xiàn)有橋梁斷面理論框架中所用的氣動(dòng)參數(shù)無(wú)一例外均來(lái)自低雷諾數(shù)風(fēng)洞模型試驗(yàn)，而所有的常規(guī)風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果都無(wú)法滿(mǎn)足雷諾數(shù)相等，因此，在抗風(fēng)分析中產(chǎn)生誤差也是在所難免的.Scanlan等認(rèn)為，隨著橋梁斷面的流線(xiàn)化、橋梁結(jié)構(gòu)分析的精細(xì)化，雷諾數(shù)效應(yīng)在將來(lái)的抗風(fēng)研究中不能再回避或粗糙處理，應(yīng)對(duì)雷諾數(shù)效應(yīng)作出正面回答.本文以蘇通長(zhǎng)江公路大橋?yàn)楸尘?，通過(guò)考慮三分力系數(shù)，計(jì)算斜拉橋風(fēng)致響應(yīng)，從而分析得到雷諾數(shù)效應(yīng)對(duì)橋梁風(fēng)致響應(yīng)的影響.

方法：為研究主梁三分力系數(shù)雷諾數(shù)效應(yīng)對(duì)斜拉橋的靜風(fēng)響應(yīng)及抖振響應(yīng)的影響，分別采用大、小2種比例主梁節(jié)段模型的風(fēng)洞試驗(yàn)測(cè)得主梁三分力系數(shù)；并用結(jié)構(gòu)有限元方法，以蘇通大橋?yàn)楸尘?，分析了高雷諾數(shù)和低雷諾數(shù)時(shí)斜拉橋的靜風(fēng)響應(yīng)和抖振響應(yīng).通過(guò)104和106兩個(gè)不同雷諾數(shù)量級(jí)下的風(fēng)洞試驗(yàn)，獲取了用于對(duì)比計(jì)算的0°攻角下的三分力系數(shù).借助ANSYS和自編程序，實(shí)現(xiàn)了橋梁多種風(fēng)場(chǎng)、多種受力狀態(tài)下的靜風(fēng)響應(yīng)和抖振響應(yīng)計(jì)算.

結(jié)果：通過(guò)對(duì)中高、低雷諾數(shù)下進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)所得到的三分力系數(shù)，以及不同雷諾數(shù)下橋梁的靜風(fēng)響應(yīng)和抖振響應(yīng)進(jìn)行分析，可得以下結(jié)論：①高雷諾數(shù)下的阻力系數(shù)小于低雷諾數(shù)下的阻力系數(shù)，這與既有研究所得出的寬高比為10的流線(xiàn)型斷面在雷諾數(shù)量級(jí)超過(guò)2.0×105后，阻力系數(shù)隨雷諾數(shù)變化曲線(xiàn)的下降趨勢(shì)一致，因?yàn)樘K通大橋橋梁斷面寬高比接近于10.②高雷諾數(shù)下的升力系數(shù)大于低雷諾數(shù)下的升力系數(shù).這與既有研究所得出的結(jié)論基本一致.③高雷諾數(shù)下的升力矩系數(shù)大于低雷諾數(shù)下的升力矩系數(shù)，這與既有研究中的變化規(guī)律相同.④橫向風(fēng)作用下，雷諾數(shù)效應(yīng)對(duì)主梁豎向位移及塔頂橫、順橋向位移的影響不大.而主梁側(cè)向位移與扭轉(zhuǎn)位移響應(yīng)受雷諾數(shù)效應(yīng)的影響均較為顯著.受雷諾數(shù)效應(yīng)的影響，低雷諾數(shù)下得到的側(cè)向位移偏于保守，主梁跨中處低雷諾數(shù)下得到的位移1.61 m比高雷諾下得到的位移1.47 m大8.7%；低雷諾數(shù)下得到的扭轉(zhuǎn)位移偏于危險(xiǎn)，主梁跨中處低雷諾數(shù)下得到的轉(zhuǎn)角0.141° 比高雷諾下得到的轉(zhuǎn)角0.211° 小 49.6%.⑤在橫向風(fēng)作用下，順橋向各項(xiàng)響應(yīng)的雷諾數(shù)效應(yīng)偏于保守且影響不顯著，而橫橋向各項(xiàng)響應(yīng)的雷諾數(shù)效應(yīng)大多偏于危險(xiǎn)且影響顯著.⑥在各個(gè)風(fēng)速下，雷諾數(shù)效應(yīng)對(duì)主梁側(cè)向位移脈動(dòng)響應(yīng)的影響不顯著，對(duì)主梁豎向位移和扭轉(zhuǎn)脈動(dòng)響應(yīng)，以及塔頂位移脈動(dòng)響應(yīng)的影響顯著，且偏于危險(xiǎn)；隨著風(fēng)速的增加，雷諾數(shù)效應(yīng)的影響也更加顯著.⑦雷諾數(shù)效應(yīng)對(duì)塔根彎矩脈動(dòng)響應(yīng)的影響顯著，且偏于危險(xiǎn)；隨著風(fēng)速的增加，雷諾數(shù)效應(yīng)的影響也更加顯著.

結(jié)論：綜合考慮各種因素，在進(jìn)行橋梁靜風(fēng)響應(yīng)計(jì)算和橋梁抖振響應(yīng)計(jì)算時(shí)，將低雷諾數(shù)風(fēng)洞試驗(yàn)得到的三分力系數(shù)應(yīng)用于計(jì)算得到的結(jié)果中，會(huì)使得到的結(jié)果偏于危險(xiǎn).因此在進(jìn)行靜風(fēng)響應(yīng)和橋梁抖振響應(yīng)計(jì)算時(shí)，忽略雷諾數(shù)效應(yīng)可能會(huì)使橋梁抗風(fēng)設(shè)計(jì)偏于危險(xiǎn).

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào)， 2009， 22（02）： 42-47入選年份：2013

微型純電動(dòng)汽車(chē)的系統(tǒng)構(gòu)型與關(guān)鍵參數(shù)設(shè)計(jì)

谷靖，歐陽(yáng)明高，盧蘭光，等

摘要：本文中為微型純電動(dòng)汽車(chē)選定了輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式，并研究其構(gòu)型和參數(shù)設(shè)計(jì).首先構(gòu)建了由整車(chē)控制器、電機(jī)控制器和電池管理系統(tǒng)組成的分布式控制系統(tǒng)以及能量回饋制動(dòng)與液壓制動(dòng)協(xié)調(diào)配合的并聯(lián)復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng).然后進(jìn)行關(guān)鍵部件的參數(shù)設(shè)計(jì)，先確定整車(chē)目標(biāo)性能參數(shù)，再根據(jù)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)計(jì)算與 Matlab/Simulink仿真結(jié)果，確定輪轂電機(jī)和動(dòng)力電池的性能參數(shù)并進(jìn)行選型.最后通過(guò)仿真與整車(chē)試驗(yàn)驗(yàn)證整車(chē)性能滿(mǎn)足設(shè)計(jì)指標(biāo).

關(guān)鍵詞：微型電動(dòng)汽車(chē)；輪轂電機(jī)；系統(tǒng)構(gòu)型；分布式控制系統(tǒng)；參數(shù)設(shè)計(jì)

來(lái)源出版物：汽車(chē)工程， 2013， 35（1）： 7-12入選年份：2013

車(chē)輛主動(dòng)油氣懸架系統(tǒng)分層控制策略的研究

馮金芝，譚輝，鄭松林，等

摘要：基于虛擬樣機(jī)技術(shù)構(gòu)建了工程車(chē)主動(dòng)油氣懸架控制系統(tǒng)的數(shù)字開(kāi)發(fā)平臺(tái).針對(duì)工程車(chē)行駛路況的不確定性、部分參數(shù)的時(shí)變性和油氣懸架系統(tǒng)的強(qiáng)非線(xiàn)性，提出了有限帶寬主動(dòng)油氣懸架系統(tǒng)分層控制策略，并設(shè)計(jì)了基于遺傳算法的模糊PID上層力控制器和基于模型的下層電壓控制器.將該控制算法集成到懸架控制系統(tǒng)數(shù)字開(kāi)發(fā)平臺(tái)中進(jìn)行聯(lián)合仿真.結(jié)果表明，所研制的有限帶寬主動(dòng)懸架分層控制器可顯著改善車(chē)輛的行駛平順性.

關(guān)鍵詞：主動(dòng)油氣懸架；聯(lián)合仿真；分層控制

來(lái)源出版物：汽車(chē)工程， 2013， 35（7）： 599-603入選年份：2013