“北極航道”開通與中國及其受影響區(qū)域的貿(mào)易增長潛力分析

李珍 胡麥秀

(上海海洋大學(xué),上海201306)

0 引言

近30多年的科學(xué)觀測表明,北極海冰覆蓋范圍呈加速遞減趨勢,海冰厚度也明顯變薄,“北極航道”商業(yè)通航指日可待。據(jù)統(tǒng)計,從2009年德國兩艘貨船試探性商業(yè)航行開始至2013年底,已有包括中遠“永盛輪”在內(nèi)的157艘船只經(jīng)北極“東北航道”,運送貨物達355.1萬噸[1]。一旦“北極航道”開通并投入商業(yè)運行,其帶來的航道利益將是非?？捎^的。

中國已成為世界第一貿(mào)易大國,其中,歐盟和美國是中國最主要的兩大貿(mào)易伙伴。中歐、中美之間貿(mào)易量的90%需通過海洋運輸來完成,并且都是經(jīng)傳統(tǒng)的蘇伊士運河或巴拿馬運河航線,然而這些航線的通航能力目前已經(jīng)達到飽和,擁堵現(xiàn)象十分嚴重?！氨睒O航道”的開通將使中國到歐洲或北美之間的海運里程縮短10%—55%,節(jié)省可觀的運輸成本或貿(mào)易成本。貿(mào)易成本的降低不僅會對中歐、中美之間的貿(mào)易潛力產(chǎn)生影響,而且也會使中國受“北極航道”影響的沿海地區(qū)的貿(mào)易增長潛力發(fā)生較大變化。

國際上有關(guān)“北極航道”相關(guān)問題的研究起步較早,不論在技術(shù)層面還是在軟科學(xué)層面都積累了大量實踐和理論研究基礎(chǔ)。國內(nèi)對于“北極航道”的科學(xué)考察和研究相對較晚。從中國開始第一次“北極航道”的科學(xué)考察以來,至今共進行了五次科學(xué)考察,分別是1999年、2003年、2008年、2010年和2012年。相關(guān)研究人員獲取了大量的第一手觀測資料和樣品,也取得了一些有關(guān)“北極航道”的技術(shù)層面的研究成果。有關(guān)航道軟科學(xué)方面的研究起步則更晚,最早的研究成果出現(xiàn)于2009年,但數(shù)量相對較少。綜合來看,大量的研究內(nèi)容涉及到“北極航道”的地緣政治、通航環(huán)境、航運價值和國際合作機制等。而有關(guān)“北極航道”與貿(mào)易增長潛力相關(guān)關(guān)系的文獻資料還是非常少的,這方面研究在國外學(xué)術(shù)界中鮮有涉及,國內(nèi)學(xué)術(shù)界中也只有個別學(xué)者進行了此方面的探討,且都是基于貿(mào)易引力模型。

楊曉丹[2]基于傳統(tǒng)的貿(mào)易引力模型,采用2010年114個國家的橫截面數(shù)據(jù)從貨物貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易兩個角度定量分析了“北極航道”開通對中國貿(mào)易格局的影響,指出“北極航道”開通將使中國2010年的出口貿(mào)易總額增長12.67%,同時中國的主要貿(mào)易伙伴國的排序?qū)l(fā)生改變。賀書鋒等[3]將引力模型與隨機前沿效率模型相結(jié)合,在引力模型原有參數(shù)的基礎(chǔ)上,增加了貿(mào)易互補性指數(shù)、共同語言、共同邊界等參數(shù),以69個國家1995—2010年的數(shù)據(jù)作為樣本,對“北極航道”的貿(mào)易潛力進行了評估。結(jié)果表明,中國的出口貿(mào)易效率和總貿(mào)易效率分別為0.73和0.22,與航運距離顯著負相關(guān);“北極航道”開通將使中國的出口潛力和進出口潛力分別提升10.5%和28.1%。孫藝萌[4]基于賀書鋒的隨機前沿引力模型,剔除了是否有共同邊界的參數(shù)同時增加了是否為APEC成員等參數(shù),以79個國家2003—2012年的面板數(shù)據(jù)為樣本,量化評估了“北極航道”開通對中國貿(mào)易潛力的影響。結(jié)果表明,以2012年為基礎(chǔ),“北極航道”開通將使中國的出口潛力和進出口潛力分別提升12.85%和8.48%。

上述學(xué)者都是以航運距離作為主要參數(shù)來預(yù)測“北極航道”開通對中國貿(mào)易潛力的影響。本文試圖以航行時間替代航運距離,并且考慮了有無海冰因素的影響,對傳統(tǒng)的貿(mào)易引力模型進行了修正,合理地預(yù)測“北極航道”開通對中國及其受影響區(qū)域的貿(mào)易潛力的影響。

1 基本假設(shè)與模型構(gòu)建

1.1 傳統(tǒng)引力模型的引入

傳統(tǒng)引力模型最早由Tinbergen和P?yh?nen于20世紀60年代初提出,其核心思想是兩個國家之間的貿(mào)易流量與它們的經(jīng)濟規(guī)模成正比,與它們之間的距離成反比[5-6]。其在經(jīng)濟學(xué)中最早的應(yīng)用形式如下:

其中,Xij表示i國對j國的出口額,K為常數(shù),Yi和Yj分別表示i國GDP與j國GDP,Dij表示兩國之間的距離,一般用兩國首都之間的球面距離或者兩國港口之間的海運距離來表示。可對該方程兩邊取自然對數(shù)轉(zhuǎn)換為線性形式,即:

lnXij=θ0+θ1ln(YiYj)+θ2ln(Dij)+ε(其中 θ1、θ2為系數(shù),ε為隨機干擾項)

此后,學(xué)者們對該模型的修正主要通過引入新的解釋變量,比如人口、人均GDP等影響貿(mào)易額的內(nèi)生變量和優(yōu)惠貿(mào)易協(xié)定、共同語言等虛擬變量。

1.2 基本假設(shè)

本文以航行時間替代航運距離對模型進行修正,主要基于以下考慮。

其一,航行時間和航運距離都可以用來表示運輸成本。因為海運距離越長,在相同的航速下航行時間也會越長,所需要的燃油費、船員薪資費、操作管理費等就會相應(yīng)增多,運輸成本也會增高。

其二,在通常情況下,船舶經(jīng)過傳統(tǒng)航線一般都存在航期的等待和延誤。船舶等待時間延長勢必會發(fā)生相應(yīng)的港務(wù)費、待泊費等,使得運輸成本相應(yīng)增加。

其三,海冰的存在是影響北極航道運輸成本的主要因素[7],其對貿(mào)易潛力的影響無法通過距離卻可以通過航行時間來體現(xiàn)。因為海冰會使航速降低、航行時間相對延長,進而影響兩國之間的貿(mào)易交流。

因此,在對傳統(tǒng)的貿(mào)易引力模型進行修正時,做出進一步假設(shè)。

假設(shè)1:不考慮巴拿馬運河和蘇伊士運河兩條航線通航能力的差別,將船舶經(jīng)過這兩條航線的在港等待時間統(tǒng)一假定為48 h。

一般情況下,巴拿馬運河的通航能力是每天40艘,然而,每天等待通行的船舶有近100艘,如果船舶未提前預(yù)定泊位,則需要在港等待3—4天[8];而蘇伊士運河目前日均船舶通過量僅有23艘,平均通行時間為20 h,船舶在港等待時間約11 h[9]。因此,在不考慮兩條航線通航能力差異的基礎(chǔ)上,將船舶經(jīng)過這兩條航線的在港等待時間統(tǒng)一假定為48 h。

假設(shè)2:鑒于世界三大類型的海船的航速存在差異,在對其船速進行加權(quán)平均的基礎(chǔ)上,將經(jīng)過傳統(tǒng)航線的船舶的平均航速假定為16節(jié)。

目前,在國際航運業(yè)中,主要有三大類型的海船:散貨船、油船和集裝箱船。據(jù)英國勞氏船級社統(tǒng)計,這三大船型在世界船舶總量中的占比高達90%。在三大類型的海船中,每種船型的航速各有差異,其中,散貨船和油船的航速較慢,一般為13—17節(jié);集裝箱船航速較快,目前最快的可達24.5節(jié)。根據(jù)航運經(jīng)濟與物流研究所的統(tǒng)計數(shù)據(jù),2013年,世界商船隊擁有的散貨船共計62 207.9萬載重噸,油船共計43 511.4萬載重噸,集裝箱船共計21 566.9萬載重噸[10]。由于船舶的航速具有隨機性,因此,本文使用隨機數(shù)生成器對三大類型的海船的航速分別進行10 000次模擬,得出其隨機航速分別為15.4節(jié)、15.1節(jié)和20.5節(jié),在此基礎(chǔ)上,根據(jù)船型保有量對其進行加權(quán)平均,求得經(jīng)過傳統(tǒng)航線的三大類型的海船的平均航速約為16節(jié)。

1.3 模型構(gòu)建

基于上述基本假設(shè),本文對已有的貿(mào)易引力模型進行修正,具體如下:

模型1:在考慮船舶等待時間的條件下,將模型設(shè)定為:

模型2:不考慮船舶等待時間的條件下,將模型設(shè)定為:

在模型1和模型2中:Tijt表示中國對j國第t期的進出口貿(mào)易總額;Yit和Yjt分別表示中國第t期的GDP與j國第t期的GDP,反映兩國經(jīng)濟規(guī)模;H1ijt、H2ijt表示船舶在兩國代表性港口之間的航行時間,H1ijt包括等待時間,H2ijt不包括等待時間;TCijt表示貿(mào)易互補性指數(shù),可以反映兩國經(jīng)濟發(fā)展水平的互補和互需程度;FDIit表示中國第t期的外商直接投資總額,FDI可以通過創(chuàng)造新的貿(mào)易機會拉動進出口總額的增長;

Nit和Njt分別表示中國第t期的人口數(shù)量與j國第t期的人口數(shù)量,Gijt表示兩國人均GDP取LOG后之差的絕對值,絕對值越小表示兩國的經(jīng)濟發(fā)展水平越接近,需求偏好越相似,發(fā)生產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的可能性越大;Agreeijt為虛擬變量,表示兩國第t期是否有已生效的自由貿(mào)易協(xié)定,是取1否取0,反映貿(mào)易壁壘的大小;WTOijt為虛擬變量,表示兩國第t期是否同時為WTO成員國,是取1否取0,衡量入世對雙邊貿(mào)易的重要影響;ε為隨機干擾項。

2 模型估計與結(jié)果分析

2.1 樣本選取與數(shù)據(jù)說明

本文將利用1995—2013年中國與47個國家/地區(qū)的進出口貿(mào)易總額作為被解釋變量進行回歸分析。選取的國家/地區(qū)分布在各個大洲,其中亞洲15個、歐洲23個、北美洲3個、南美洲4個、非洲1個、大洋洲1個,2013年這些國家/地區(qū)進出口貿(mào)易總額都位于世界前50名,更能客觀地反映海運距離與貿(mào)易流量之間的關(guān)系。

在解釋變量中,貿(mào)易流量(出口額和進口額)的數(shù)據(jù)來自聯(lián)合國商品貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫;各樣本國家或地區(qū)的GDP數(shù)據(jù)、人口數(shù)據(jù)以及中國的FDI數(shù)據(jù)來自世界銀行數(shù)據(jù)庫;中國(以上海港為代表)與目標國代表性港口之間的海運距離通過Dataloy網(wǎng)站查詢所得,其中,由于美國、加拿大和俄羅斯的國土面積較大,且有東西航線之分,所以中國與美國、加拿大和俄羅斯的航行距離分別由上海至洛杉磯、紐約,上海至溫哥華、多倫多,上海至海參崴、圣彼得堡的航行距離簡單平均得到;航行時間(小時)按以下方法計算所得:H1ijt包括等待時間——中國至各目標國的船舶若不經(jīng)蘇伊士運河或巴拿馬運河,其航行時間為傳統(tǒng)航線航行距離除以航速16節(jié),若經(jīng)蘇伊士運河或巴拿馬運河,其航行時間則需再加上48 h(其中,由于中國至美國、加拿大和俄羅斯的航行距離是東西航線的平均距離,因此船舶的等待時間只需加24 h即可),H2ijt不包括等待時間——無論船舶是否經(jīng)過蘇伊士運河或巴拿馬運河,其航行時間都等于傳統(tǒng)航線航行距離除以航速16節(jié);貿(mào)易互補性指數(shù)數(shù)據(jù)(四位HS編碼)來源于WITS網(wǎng)站;自由貿(mào)易協(xié)定(Agree)相關(guān)信息來源于聯(lián)合國世界區(qū)域貿(mào)易協(xié)定的統(tǒng)計;WTO相關(guān)信息來自世界貿(mào)易組織網(wǎng)站的成員統(tǒng)計。

2.2 面板數(shù)據(jù)的檢驗

在計量經(jīng)濟學(xué)中,為了避免“偽回歸”的出現(xiàn),確保估計結(jié)果的有效性,通常要對時間序列數(shù)據(jù)和面板數(shù)據(jù)進行平穩(wěn)性分析,即通過單位根檢驗和協(xié)整檢驗來檢驗數(shù)據(jù)過程是否平穩(wěn),是否存在穩(wěn)定的協(xié)整關(guān)系。

2.2.1 單位根檢驗

單位根檢驗的方法分為兩大類,分別是針對同質(zhì)面板假設(shè)的LLC、Breintung方法和針對異質(zhì)面板假設(shè)的IPS、ADF-Fisher和PP-Fisher方法。為使檢驗結(jié)果具備較強的穩(wěn)健性和說服力,本文同時采用LLC檢驗和Fisher-ADF檢驗,如果在兩種檢驗中均拒絕存在單位根的原假設(shè),我們就說此序列是平穩(wěn)的,反之則不平穩(wěn)。檢驗結(jié)果如表1所示。

表1 面板數(shù)據(jù)單位根檢驗結(jié)果Table 1.Unit root test results for panel data

由表1結(jié)果可知,所有變量均不能在10%的顯著性水平下拒絕存在單位根的原假設(shè);但是各變量經(jīng)過一階差分后,平穩(wěn)性顯著增強,均能在1%的顯著性水平下拒絕原假設(shè),因此所有變量都是一階單整的非平穩(wěn)序列。

2.2.2 協(xié)整檢驗

由單位根檢驗結(jié)果得出模型各變量同階單整的結(jié)論,滿足面板協(xié)整檢驗的要求。所謂協(xié)整,是指多個非平穩(wěn)經(jīng)濟變量的某種線性組合是平穩(wěn)的,反映了變量之間一種長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系。本文采用基于殘差的 Kao檢驗對變量 lnTijt、ln(Yit*Yjt)、lnTCijt、lnFDIijt與lnGijt之間的協(xié)整性進行檢驗,兩模型所得到的統(tǒng)計值A(chǔ)DF均為-13.735 3,在1%的置信度水平上顯著,可以拒絕無協(xié)整的原假設(shè),說明模型中以上變量之間存在長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系。

2.3 模型回歸與結(jié)果分析

2.3.1 模型回歸

經(jīng)過上述單位根檢驗和協(xié)整檢驗,就可以對模型進行回歸。為了消除特定個體殘差在時間上存在的序列相關(guān)性和異方差,本文采用時期似不相關(guān)的截面加權(quán)廣義最小二乘法(即EGLS加權(quán)項設(shè)為“Period SUR”)進行回歸,估計結(jié)果如下。

其中,R2=0.747 8AD(R2)=0.745 8F=374.849 0D.W.=1.993 3

從模型1和模型2的回歸結(jié)果可知:調(diào)整后的R2分別為0.718 3和0.745 8,說明回歸方程的擬合優(yōu)度較好;F值分別為325.990 7和374.849 0,遠遠大于F統(tǒng)計量的臨界值F(k,n-k-1)=F(7,39)=1.87,可知回歸方程拒絕零假設(shè),表明各自變量聯(lián)合對因變量有顯著的線性影響;D.W.值分別為2.009 6和1.993 3,非常接近2,說明模型中不存在序列相關(guān)性;各變量系數(shù)都通過了5%置信度水平上的顯著性檢驗,且輸出結(jié)果與經(jīng)濟學(xué)意義相吻合。

結(jié)合圖1、圖2可以看出,兩模型的擬合優(yōu)度很好,殘差序列十分平穩(wěn),lnTijt的實際值與預(yù)測值非常接近,可以用來預(yù)測中國的對外貿(mào)易流量。

圖1 模型1的實際值、預(yù)測值及殘差走勢Fig.1.Residual,actual and fitted in model one

圖2 模型2的實際值、預(yù)測值及殘差走勢Fig.2.Residual,actual and fitted inmodel two

2.3.2 結(jié)果分析

模型1和模型2的回歸結(jié)果表明,中國與目標國之間GDP的乘積、中國的外商直接投資總額以及兩國的貿(mào)易互補性指數(shù)、兩國之間是否簽訂自由貿(mào)易協(xié)定、兩國是否同時為WTO成員這幾個變量與進出口總額之間呈正相關(guān)關(guān)系,航行時間和經(jīng)濟發(fā)展水平的差異這兩個變量與進出口總額之間呈負相關(guān)關(guān)系,該結(jié)果與預(yù)期結(jié)果一致。其中,GDP的彈性較大,在航行時間等其他變量保持不變的情況下,中國與目標國之間GDP的乘數(shù)效應(yīng)每增加1%,中國對該國的進出口總額分別會增加0.875 2%和0.884 1%,表明兩國的經(jīng)濟發(fā)展水平越高、兩國之間的貿(mào)易規(guī)模就會越大;FDI的彈性分別為1.018 7和1.002 8,甚至高于GDP對貿(mào)易額的影響,因為中國FDI企業(yè)較強的進口意向和極強的外向拓展能力帶動了中國進出口貿(mào)易的高速增長,這也支持了日本經(jīng)濟學(xué)家小島清于1987年提出的國際直接投資創(chuàng)造新的國際貿(mào)易機會的觀點;貿(mào)易互補性指數(shù)(TC)的系數(shù)顯示較強的顯著性,與其他實證結(jié)果一致,表明兩國之間經(jīng)濟發(fā)展的互補互需程度越高、兩國之間的貿(mào)易交流越多;自由貿(mào)易協(xié)定(Agree)和世貿(mào)組織成員(WTO)變量也都有顯著的正彈性;經(jīng)濟發(fā)展水平的差異的彈性分別為-0.035 8和-0.039 3,雖然其對貿(mào)易額的影響不是太大,但是通過了顯著性檢驗,說明兩個國家經(jīng)濟發(fā)展水平差異越小,兩國之間發(fā)生產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的可能性越大,這就是所謂的“林德效應(yīng)”。

在模型1和模型2中,航行時間的回歸系數(shù)分別為-0.659 0和-0.807 1,該結(jié)果表明:在兩國經(jīng)濟發(fā)展水平、貿(mào)易互補性程度等其他變量保持不變的情況下,若考慮船舶等待時間,中國到目標國代表性港口之間的航行時間每減少1%,中國對該國的進出口額就會增加0.659 0%;若不考慮船舶等待時間,中國到目標國代表性港口之間的航行時間每減少1%,中國對該國的進出口額就會增加0.807 1%。考慮到傳統(tǒng)航線存在船舶等待這個客觀事實,本文將采用模型1的回歸結(jié)果來預(yù)測“北極航道”開通對貿(mào)易潛力的影響。因為采用模型2的回歸結(jié)果將會忽略船舶在港等待期間發(fā)生的成本和費用,進而會高估“北極航道”開通對貿(mào)易潛力的提升作用,而模型1則可以更客觀地反映實際發(fā)生的運輸成本和貿(mào)易額之間的關(guān)系,也有利于客觀地評價“北極航道”開通的潛在貿(mào)易價值,因此下文將以模型1的結(jié)果為依據(jù)進行貿(mào)易潛力的評估。

3 “北極航道”的潛在貿(mào)易價值評估

“北極航道”開通將大大縮短中國至歐洲和北美的航行距離,這不僅使其運輸成本和貿(mào)易成本降低,而且還會對中歐、中美之間的貿(mào)易潛力產(chǎn)生較大影響。然而,與傳統(tǒng)航線相比,“北極航道”又具有其特殊性,即海冰的存在會降低船舶航行的經(jīng)濟效益,進而影響貿(mào)易成本。目前,“北極航道”尚未全面開通,其通航期僅為3—5個月,即使是通航條件非常優(yōu)越的8—10月份,北極“東北航道”和“西北航道”的部分海域仍會有不少浮冰存在。

“北極航道”未來真正適于商業(yè)通航的時間主要取決于北冰洋出現(xiàn)第一個夏季無冰年的時間。而專家預(yù)測北冰洋出現(xiàn)第一個夏季無冰年的時間不斷提前,最新預(yù)測結(jié)果表明,北極首個夏季無冰年可能在2020年前出現(xiàn)。這充分證明,未來“北極航道”實現(xiàn)夏季全面通航是極有可能的。因此,根據(jù)“北極航道”當(dāng)前的通航形勢和未來的通航前景,本文將考慮存在海冰因素影響和不存在海冰因素影響兩種情況,對其給中國及受影響區(qū)域帶來的貿(mào)易增長潛力進行評估。

3.1 存在海冰情況下“北極航道”的潛在貿(mào)易價值評估

3.1.1 存在海冰時“北極航道”船舶航速的確定

根據(jù)船舶主機燃料消耗率的計算公式:F=FP·m·V3(F指船舶的主機燃料消耗率;FP指船舶主機的單位功率燃料消耗率;V指航速;m是大于零的比例系數(shù)),船舶主機的燃油消耗率與航速的三次方成正比[11],當(dāng)航速降低的時候,燃料消耗率也會降低。

在存在海冰的情況下,船舶在“北極航道”航行時航速會降低,從而導(dǎo)致船舶主機的燃油消耗率降低。但是,在“北極航道”航行的船舶一般都需要有破冰能力,對船舶主機的單位功率要求會提高;而船舶主機的單位功率提高,又會使船舶主機的燃油消耗率增加。因此,存在海冰的情況下,船舶的航速對船舶主機的燃油消耗率的影響實際上是不確定的。鑒于此,在存在海冰因素時,本文不考慮航速與燃油消耗率的關(guān)系,只考慮航行時間對運輸成本的影響。這樣,船舶在“北極航道”航行時,其航行時間就成為影響運輸成本的主要因素。而航行時間又主要受船舶航速的影響,因此,在考慮海冰影響的情況下,評估“北極航道”的潛在貿(mào)易價值,必須確定船舶受海冰影響時的航速,此航速與冰值之間存在著較大的關(guān)系。

根據(jù)北極冰情運輸系統(tǒng)(AIRSS),北極海冰依據(jù)其發(fā)展階段和密度可以分為新冰、灰冰、灰白冰等九種不同類型,不同類型的海冰對應(yīng)著不同的密集度和倍數(shù)值。而冰值(IN)的計算公式為:IN=(CaIMa)+(CbIMb)+…+(CnIMn)[12],其中Ca為a種類型冰的密集度,取值為0—10,值越大表示海冰的密集度越小;IMa為a種類型冰的倍數(shù)值,取值為-4至2,值越大表示海冰的厚度越小。當(dāng)MAX(Cn)=10,MAX(IMn)=2時,IN的最大值為20,航行條件達到最優(yōu)。McCallum[13]通過分析冰值和冰區(qū)船舶之間的關(guān)系,給出了在不同的海冰狀況下冰級船舶的安全航速,當(dāng)冰值達到最大時,船舶的安全航速應(yīng)保持在7—16.5節(jié),如圖3所示。

圖3 船舶在海冰環(huán)境中的航速.數(shù)據(jù)取自文獻[13]Fig.3.The speed of ships in ice environment.Data from[13]

中國“永盛輪”在“北極航道”的首次商業(yè)航行實踐很好地驗證了上述理論研究結(jié)果。2013年,中國“永盛輪”從太倉港出發(fā),經(jīng)“北極航道”東北航道,到達荷蘭鹿特丹,總航程793 1海里,航行時間為27天,平均航速約12.24節(jié);而永盛輪是一艘多用途船舶,其總載重量為1.9萬噸,設(shè)計航速為14節(jié)?？紤]到未來北極氣候的變化以及造船技術(shù)和航海技術(shù)的提高,結(jié)合中國永盛輪的商業(yè)航行實踐和McCallum的理論研究結(jié)果,為了能夠科學(xué)地評估存在海冰情況下中國及其受影響區(qū)域的貿(mào)易增長潛力,本文將船舶在“北極航道”的平均航速合理地假定為13節(jié)。

3.1.2 存在海冰情況下中國的貿(mào)易增長潛力評估

在上述假定的基礎(chǔ)上,存在海冰的情況下,船舶在傳統(tǒng)航線的航速為16節(jié),在“北極航道”的航速為13節(jié),而從中國上海港出發(fā)經(jīng)傳統(tǒng)航線和“北極航道”到歐美各目標國的代表性港口之間的航行距離可以通過Dataloy網(wǎng)站(http://www.dataloy.com)查詢。由于上海港位居中國18 000 km大陸海岸線的中部,地處長江東西黃金水道與海上南北運輸通道的交匯處,是中國參與國際經(jīng)濟大循環(huán)的最重要的口岸,而且上海港已連續(xù)多年成為世界貨物和集裝箱吞吐量第一大港。因此,本文在上述已修正的引力模型的基礎(chǔ)上,以上海港為代表,以上海港經(jīng)“北極航道”到各目標國的航行時間作為主要參數(shù)來對中國的貿(mào)易增長潛力進行評估。

經(jīng)計算發(fā)現(xiàn),船舶經(jīng)“北極航道”比經(jīng)傳統(tǒng)航線可以較大幅度地縮短航行時間。根據(jù)模型1的回歸結(jié)果表明:在兩國經(jīng)濟規(guī)模等其他條件保持不變的情況下,中國到目標國之間的航行時間每減少1%,中國對該國的進出口總額就會增加0.659 0%。因此,在樣本國家中,中國與北極航線上的各目標國之間的貿(mào)易增長潛力如表2所示。

表2 存在海冰情況下中國的貿(mào)易增長潛力Table 2.Trade enhancing potential for China with sea ice factor

由上表可知,在存在海冰情況下,中國與主要目標國的進出口潛力最高可提升14.66%(目標國為瑞典,目標港口為哥德堡),平均可提升10.95%,因此,“北極航道”的開通大大地提升了中國的貿(mào)易增長潛力。其中,存在海冰時中國與北極“西北航道”上的美國、加拿大之間的貿(mào)易額增長效應(yīng)分別為-4.36%、2.50%,相對于“東北航道”上的各目標國來說,其增長幅度十分有限,主要因為中美、中加之間的海運距離是以北美洲東、西航線的平均距離來計算的,降低了“北極航道”的影響。

3.1.3 存在海冰情況下中國受“北極航道”影響區(qū)域的貿(mào)易增長潛力評估

“北極航道”開通不僅使中國整個國家的貿(mào)易潛力大幅增長,而且也會給中國沿海地區(qū),尤其是北部沿海地區(qū)等受影響區(qū)域帶來新的貿(mào)易增長空間和經(jīng)濟發(fā)展機會[14]。本文將“受影響區(qū)域”劃分為三大地區(qū),即北部沿海地區(qū)(遼寧、河北、天津、山東)、東部沿海地區(qū)(江蘇、上海、浙江)和南部沿海地區(qū)(福建、廣東、海南、廣西),并分別對比分析這三大地區(qū)的貿(mào)易增長潛力。

在計算受影響區(qū)域的一些代表性港口(大連、秦皇島、新港、青島、連云港、上海、寧波、廈門、廣州、?？?、防城港)經(jīng)“北極航道”到各目標國港口的航行時間的基礎(chǔ)上,結(jié)合模型1的回歸結(jié)果,得出了以這些港口為代表的各省(市)的對外貿(mào)易潛力,并通過對區(qū)域內(nèi)的各省(市)的貿(mào)易潛力進行簡單平均,求出三大沿海地區(qū)的貿(mào)易潛力的平均提升效應(yīng),如表3所示。

表3 存在海冰情況下受影響區(qū)域與各目標國之間的貿(mào)易增長潛力(%)Table 3.Trade enhancing potential for China′s coastal areas with sea ice factor(%)

由表3可知,在存在海冰的情況下,中國北部沿海地區(qū)和東部沿海地區(qū)受“北極航道”的影響比較顯著,與各目標國之間的貿(mào)易潛力平均提升幅度分別為12.02%和11.22%,且其區(qū)域內(nèi)的各省(市)的貿(mào)易增長潛力也都在10.51%—12.41%之間,相差不大;而南部沿海地區(qū)受“北極航道”的影響相對較弱,與各目標國之間的貿(mào)易潛力平均提升幅度僅為3.37%,且其區(qū)域內(nèi)的福建、廣東、海南和廣西的貿(mào)易增長潛力分別為6.15%、3.87%、1.78%和1.69%,差異比較明顯。這充分說明,在存在海冰的情況下,相對于中國南部沿海地區(qū)而言,北部沿海地區(qū)和東部沿海地區(qū)利用“北極航道”的優(yōu)勢更加明顯。

3.2 不存在海冰情況下“北極航道”的潛在貿(mào)易價值評估

3.2.1 不存在海冰情況下中國的貿(mào)易增長潛力評估

隨著全球氣候變暖,北極海冰的覆蓋范圍會越來越小。一旦海冰消融,“北極航道”的通航優(yōu)勢則會更加凸顯,給中國及其受影響區(qū)域的貿(mào)易潛力也會帶來更大幅度的提升。

不存在海冰的情況下,船舶在“北極航道”的航速應(yīng)與傳統(tǒng)航線相同,都為16節(jié),中國與各目標國的貿(mào)易增長潛力如表4所示。

表4 不存在海冰情況下中國的貿(mào)易增長潛力Table 4.Trade enhancing potential for China without sea ice factor

對照表4和表2,船舶經(jīng)“北極航道”的航行時間進一步減少,中國與各目標國之間的貿(mào)易增長潛力也進一步上升。其中,中國與瑞典之間的貿(mào)易增長潛力達到24.36%,而存在海冰的情況下僅為14.66%;中國與美國之間的貿(mào)易增長潛力由-4.36%變?yōu)?.81%,說明存在海冰的情況下“西北航道”對于中美之間的貿(mào)易影響不大,而不存在海冰的情況下可以從中節(jié)約更多的運輸成本,因而“西北航道”此時對于中美貿(mào)易的影響較大。總之,與當(dāng)前的航運形勢相比,未來不存在海冰的情況下,中國的貿(mào)易增長潛力會得到進一步提升。

3.2.2 不存在海冰情況下中國受“北極航道”影響區(qū)域的貿(mào)易增長潛力評估

根據(jù)上文的研究結(jié)果,存在海冰影響時,中國北部沿海地區(qū)、東部沿海地區(qū)和南部沿海地區(qū)的貿(mào)易增長潛力分別為12.02%、11.22%和3.37%。依據(jù)同樣的計算方法,可求得不存在海冰的情況下中國受影響區(qū)域的貿(mào)易增長潛力,如表5所示。

表5 不存在海冰情況下受影響區(qū)域與各目標國之間的貿(mào)易增長潛力(%)Table 5.Trade enhancing potential for China’s coastal areas without sea ice factor(%)

由表5可知,不存在海冰影響時,北部沿海地區(qū)和東部沿海地區(qū)的貿(mào)易增長潛力分別為21.21%和20.57%,與存在海冰的情況相比,分別進一步提升了9.19%和9.35%;而南部沿海地區(qū)的貿(mào)易增長潛力為13.83%,與存在海冰的情況相比,進一步提升了10.46%。這充分說明,海冰因素會對中國受影響區(qū)域的貿(mào)易增長潛力產(chǎn)生較大影響,未來“北極航道”實現(xiàn)全面通航時,中國沿海地區(qū)的貿(mào)易額提升效應(yīng)會進一步增加,增加一倍甚至還多。

總之,無論是否存在海冰的影響,以上的研究結(jié)果都證明,中國北部沿海地區(qū)和東部沿海地區(qū)的貿(mào)易增長潛力都高于南部沿海地區(qū),將從“北極航道”的開通中獲得更大的地緣優(yōu)勢。圖4顯示了存在海冰情況下和不存在海冰情況下中國受影響區(qū)域的貿(mào)易增長潛力的對比。

圖4 中國受影響區(qū)域的貿(mào)易潛力的平均提升效應(yīng)Fig.4.Average promotion effect of trade volume for China′s affected areas

4 結(jié)論

北極航道的開通不僅可以大大降低中國海外貿(mào)易的運輸成本,而且還將影響中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局,給中國東部沿海特別是北部沿海地區(qū)帶來新的經(jīng)濟發(fā)展和增長機會。

中國與歐洲、北美的貿(mào)易量非常大,年貿(mào)易額分別位居世界第一和第二,這些貿(mào)易量主要通過海洋運輸來完成。開辟北極新航線可以大幅度節(jié)省海運里程,降低海運成本,從而進一步促進中國與歐洲和北美的貿(mào)易。在存在海冰的情況下,中國與歐美各目標國的貿(mào)易潛力平均可提升10.95%;一旦海冰消融、“北極航道”實現(xiàn)全面通航,中國與歐美各目標國的貿(mào)易潛力則會進一步提升到20.37%。同時,根據(jù)中國的區(qū)域經(jīng)濟布局,東部沿海地區(qū)由于擁有能夠直接連接到世界各大經(jīng)濟區(qū)域的海洋通道,具有獨特的地緣經(jīng)濟優(yōu)勢,“北極航道”的開通將進一步加強這一優(yōu)勢,為東部沿海帶來新的經(jīng)濟增長和發(fā)展機會。尤其是中國北部沿海地區(qū)離北極地區(qū)相對較近,“北極航道”的開通將使北部沿海地區(qū)的優(yōu)勢得以顯現(xiàn),從中獲得更大的發(fā)展機遇。

1 巴倫支海觀察員網(wǎng)站http://barentsobserver.com/en/sections/arctic.

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9 http://www.chinadaily.com.cn/micro-reading/dzh/2014-08-07/content-12152429.html.

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11 Cullinane K,Khanna M.Economies of scale in large containerships:Optimal size and geographical implications.Journal of Transport Geography,2000,8(3):181—195.

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