FDD—LTE高速鐵路覆蓋方案探討

林奕彬

摘 要：根據(jù)雙工方式的不同，LTE（Long Term Evolution）可以分為FDD-LTE（頻分雙工）和TDD-LTE（時分雙工）兩種制式。其中，F(xiàn)DD-LTE作為新一代的通信技術，在無線通信網(wǎng)絡中將被大規(guī)模應用，但長期以來，高速移動場景的無線網(wǎng)絡建設一直是移動通信技術發(fā)展的難點。通過深入分析高速鐵路FDD-LTE網(wǎng)絡覆蓋中存在的問題，提出了基于LTE技術的高鐵無線覆蓋解決方案，希望對相關單位有所幫助。

關鍵詞：高速鐵路；FDD-LTE；網(wǎng)絡覆蓋；損耗

中圖分類號：TN929.5 文獻標識碼：A 文章編號：2095-6835（2014）24-0023-02

近年來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，高速鐵路得到了迅猛發(fā)展。目前，我國高速鐵路的技術和規(guī)模已經(jīng)達到了世界先進水平，我國高鐵里程約占全球的35%，位列全球首位。經(jīng)過多次提速后，動車組的速度普遍已經(jīng)超過200 km/h，部分路段更可達到350 km/h。高鐵作為一種高效、經(jīng)濟的城際交通方式，日漸成為人們中、長距離出行的首選工具。我國列車提速和新型車廂的普及給乘客帶來了高效和舒適的乘坐體驗，但乘客對高速環(huán)境下通信服務的種類和質(zhì)量的要求也越來越高，這就對鐵路無線通信提出了更為苛刻的要求。

隨著智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的高速發(fā)展，乘客搭乘高鐵出行時，會有越來越多的移動辦公和娛樂等數(shù)據(jù)應用的需求。與以往的鐵路網(wǎng)絡覆蓋相比，高鐵網(wǎng)絡覆蓋不僅要提供良好的語音業(yè)務，而且乘客對數(shù)據(jù)業(yè)務也有較高的要求。在FDD-LTE網(wǎng)絡覆蓋高速鐵路時，多普勒頻移現(xiàn)象和小區(qū)間頻繁切換的問題尤為突出。因此，本文針對高鐵FDD-LTE覆蓋方案中的一些問題進行了探討。

1 網(wǎng)絡特點

高速鐵路有著特殊的移動通信場景，導致網(wǎng)絡覆蓋的難度大大增加，主要具有以下5個特點：①運行速度快，導致出現(xiàn)多普勒頻移現(xiàn)象。多普勒效應是指接收到的信號的波長因信號源和接收機的相對運動而變化。在移動通信系統(tǒng)中，設備的移動速度越快，多普勒頻移出現(xiàn)的次數(shù)越多，基站接收信號的性能也越差。②車體穿透損耗程度大，無線覆蓋能力較低。高速列車采用密閉式廂體設計，車體損耗較大，高鐵列車車廂的穿透損耗可達24 dB，這對基站的發(fā)射功率和接受靈敏度提出了更高的要求。③切換頻繁。終端的高速移動導致穿越切換區(qū)的時間變短，切換難度增大。當穿越切換區(qū)的時間小于系統(tǒng)處理時間時，會因切換無法完成而導致掉話和脫網(wǎng)，進而影響了用戶的通信服務體驗。④線狀覆蓋區(qū)域。⑤多覆蓋場景。高鐵沿線場景復雜，高速鐵路組網(wǎng)技術需要滿足大多數(shù)場景的要求。

2 組網(wǎng)和解決方案

2.1 覆蓋分析

2.1.1 專網(wǎng)覆蓋

目前，高鐵2G和3G網(wǎng)絡覆蓋均逐漸采用專網(wǎng)進行，LTE對高速鐵路的覆蓋也建議采用專網(wǎng)組網(wǎng)的形式，通過設置參數(shù)和頻率，使專網(wǎng)與公網(wǎng)分離，從而在最大程度上滿足高鐵區(qū)域的覆蓋要求。專網(wǎng)沿線可采用鏈型鄰區(qū)設計，不與公網(wǎng)切換，以保證用戶在高速移動時可切換和重選，從而提高通信質(zhì)量。

2.1.2 站址選擇

高速鐵路車體由金屬鋼板或高分子合成材料構成，穿透損耗較大。為了降低車體穿透損耗，運營商在選擇建設基站時應該盡量使基站靠近鐵路，建議基站與鐵路的垂直距離在50～200 m之間。

2.1.3 站間距選擇

為了確保高質(zhì)量的網(wǎng)絡覆蓋，F(xiàn)DD-LTE下行電平強度控制在-100 dBm左右。某省試驗網(wǎng)高鐵專網(wǎng)的平均站高統(tǒng)計如表1所示。

經(jīng)綜合考慮，高鐵FDD-LTE站間距的選擇為：在F頻段、平均站高25 m的情況下，非邊界小區(qū)站間距應在1 km左右為宜；邊界小區(qū)站點存在重疊覆蓋區(qū)，站間距在600 m左右為宜。目前，2G和3G線網(wǎng)的站間距主要集中在500～1 000 m之間，可滿足FDD-LTE網(wǎng)絡站間距建設的需求。在滿足覆蓋需求的情況下，可考慮共址建設，以減少工程投資。

2.1.4 鏈路預算

分析FDD-LTE（F頻段）的下行覆蓋無線鏈路后發(fā)現(xiàn)，鏈路預算必須滿足以下4個前提：①高鐵隧道覆蓋以其他覆蓋場景考慮，本文中暫不作討論。高鐵沿線通常位于城市郊區(qū)地帶，環(huán)境較為開闊，基站與列車呈直視徑傳輸，應綜合考慮地形、地物等的影響，場景模型應選用農(nóng)村模型。②F頻段車體穿透損耗設置為24 dB。③天線配置。基站側(cè)采用2T4R、UE側(cè)采用1T2R；基站側(cè)天線增益為18 dBi、UE側(cè)為0 dBi。④功率配置?；緜?cè)RRU發(fā)射功率為43 dBm（考慮雙模場景，預留20 W功率給TD-SCDMA）、終端側(cè)功率為23 dBm。下行覆蓋目標（-105 dBm）覆蓋的估算值如表2所示。

2.2 多普勒頻移

終端高速運動時，從基站發(fā)向終端的信號和終端發(fā)向基站的信號均會產(chǎn)生多普勒頻移。在列車靠近基站時，波長變短，頻率增大；列車遠離基站時，波長變長，頻率減小。頻偏大小與載波大小、運動速度成正比，而頻偏會導致信號畸變，進而影響接收質(zhì)量。當頻偏到達一定程度時，甚至會出現(xiàn)信號完全無法接收的情況。

基于頻偏帶來的影響，目前，主流的解決辦法是通過一定的算法，快速測算因高速所帶來的頻率偏移，并進行頻偏補償，改善無線鏈路的穩(wěn)定性，從而明顯提高解調(diào)性能。

2.3 小區(qū)合并技術

小區(qū)合并技術是指將多個單通道RRU接入同一個BBU，并設置為同一邏輯。小區(qū)采用單通道小區(qū)合并技術后，可對上行鏈路進行數(shù)據(jù)合并，進而提高了接收增益；對于下行鏈路，可在所選擇的天線上發(fā)送用戶下行數(shù)據(jù)，這更具有針對性，有效提高了用戶接收下行數(shù)據(jù)的質(zhì)量，并降低了其余天線的負荷。對于高速鐵路覆蓋而言，小區(qū)合并的主要作用是延長單小區(qū)的覆蓋范圍，從而極大地減少了切換次數(shù)。

2.4 車載直放設備

可在高鐵車廂內(nèi)部署FDD-LTE車載直放站設備和外置車載天線發(fā)射和接收信號。車載天線可選用高增益天線，以改善車載臺與基站之間的無線鏈路。機載臺將接收到的FDD-LTE信號解調(diào)、放大后，傳輸至部署在車廂內(nèi)的FDD-LTE室內(nèi)微基站或WiFi信號轉(zhuǎn)發(fā)器。這樣可避免車體帶來的巨大穿透損耗，保證車廂內(nèi)部信號的強度，改善無線通信環(huán)境，為車廂內(nèi)的用戶提供良好的無線通信環(huán)境，從而提升網(wǎng)絡服務性能

3 結(jié)束語

高鐵經(jīng)過幾次大幅度的提速后，列車的運行速度越來越快，旅客也越來越多地選擇高鐵作為出行工具。因此，LTE高鐵專網(wǎng)建設也顯得越來也重要。本文中提出的LTE高鐵覆蓋方案，有利于高鐵場景網(wǎng)絡規(guī)劃，可幫助通信運營商打造優(yōu)質(zhì)的LTE高鐵覆蓋網(wǎng)絡。

參考文獻

[1]曾令峰，李漢兵.高速列車車載直放站方案研究[J].光通信研究，2012（01）.

[2]曹亞妮.FDD LTE高鐵覆蓋解決方案[J].中興通信技術，2011（09）.

[3]李丹，莊宏成.高速鐵路3G及TD-LTE移動通信關鍵問題研究綜述[J].計算機應用研究，2013（05）.

[4]陳偉杰.高速鐵路場景TD-LTE組網(wǎng)的關鍵問題探討[J].信息通信，2013（07）.

〔編輯：張思楠〕

摘 要：根據(jù)雙工方式的不同，LTE（Long Term Evolution）可以分為FDD-LTE（頻分雙工）和TDD-LTE（時分雙工）兩種制式。其中，F(xiàn)DD-LTE作為新一代的通信技術，在無線通信網(wǎng)絡中將被大規(guī)模應用，但長期以來，高速移動場景的無線網(wǎng)絡建設一直是移動通信技術發(fā)展的難點。通過深入分析高速鐵路FDD-LTE網(wǎng)絡覆蓋中存在的問題，提出了基于LTE技術的高鐵無線覆蓋解決方案，希望對相關單位有所幫助。

關鍵詞：高速鐵路；FDD-LTE；網(wǎng)絡覆蓋；損耗

中圖分類號：TN929.5 文獻標識碼：A 文章編號：2095-6835（2014）24-0023-02

近年來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，高速鐵路得到了迅猛發(fā)展。目前，我國高速鐵路的技術和規(guī)模已經(jīng)達到了世界先進水平，我國高鐵里程約占全球的35%，位列全球首位。經(jīng)過多次提速后，動車組的速度普遍已經(jīng)超過200 km/h，部分路段更可達到350 km/h。高鐵作為一種高效、經(jīng)濟的城際交通方式，日漸成為人們中、長距離出行的首選工具。我國列車提速和新型車廂的普及給乘客帶來了高效和舒適的乘坐體驗，但乘客對高速環(huán)境下通信服務的種類和質(zhì)量的要求也越來越高，這就對鐵路無線通信提出了更為苛刻的要求。

隨著智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的高速發(fā)展，乘客搭乘高鐵出行時，會有越來越多的移動辦公和娛樂等數(shù)據(jù)應用的需求。與以往的鐵路網(wǎng)絡覆蓋相比，高鐵網(wǎng)絡覆蓋不僅要提供良好的語音業(yè)務，而且乘客對數(shù)據(jù)業(yè)務也有較高的要求。在FDD-LTE網(wǎng)絡覆蓋高速鐵路時，多普勒頻移現(xiàn)象和小區(qū)間頻繁切換的問題尤為突出。因此，本文針對高鐵FDD-LTE覆蓋方案中的一些問題進行了探討。

1 網(wǎng)絡特點

高速鐵路有著特殊的移動通信場景，導致網(wǎng)絡覆蓋的難度大大增加，主要具有以下5個特點：①運行速度快，導致出現(xiàn)多普勒頻移現(xiàn)象。多普勒效應是指接收到的信號的波長因信號源和接收機的相對運動而變化。在移動通信系統(tǒng)中，設備的移動速度越快，多普勒頻移出現(xiàn)的次數(shù)越多，基站接收信號的性能也越差。②車體穿透損耗程度大，無線覆蓋能力較低。高速列車采用密閉式廂體設計，車體損耗較大，高鐵列車車廂的穿透損耗可達24 dB，這對基站的發(fā)射功率和接受靈敏度提出了更高的要求。③切換頻繁。終端的高速移動導致穿越切換區(qū)的時間變短，切換難度增大。當穿越切換區(qū)的時間小于系統(tǒng)處理時間時，會因切換無法完成而導致掉話和脫網(wǎng)，進而影響了用戶的通信服務體驗。④線狀覆蓋區(qū)域。⑤多覆蓋場景。高鐵沿線場景復雜，高速鐵路組網(wǎng)技術需要滿足大多數(shù)場景的要求。

2 組網(wǎng)和解決方案

2.1 覆蓋分析

2.1.1 專網(wǎng)覆蓋

目前，高鐵2G和3G網(wǎng)絡覆蓋均逐漸采用專網(wǎng)進行，LTE對高速鐵路的覆蓋也建議采用專網(wǎng)組網(wǎng)的形式，通過設置參數(shù)和頻率，使專網(wǎng)與公網(wǎng)分離，從而在最大程度上滿足高鐵區(qū)域的覆蓋要求。專網(wǎng)沿線可采用鏈型鄰區(qū)設計，不與公網(wǎng)切換，以保證用戶在高速移動時可切換和重選，從而提高通信質(zhì)量。

2.1.2 站址選擇

高速鐵路車體由金屬鋼板或高分子合成材料構成，穿透損耗較大。為了降低車體穿透損耗，運營商在選擇建設基站時應該盡量使基站靠近鐵路，建議基站與鐵路的垂直距離在50～200 m之間。

2.1.3 站間距選擇

為了確保高質(zhì)量的網(wǎng)絡覆蓋，F(xiàn)DD-LTE下行電平強度控制在-100 dBm左右。某省試驗網(wǎng)高鐵專網(wǎng)的平均站高統(tǒng)計如表1所示。

經(jīng)綜合考慮，高鐵FDD-LTE站間距的選擇為：在F頻段、平均站高25 m的情況下，非邊界小區(qū)站間距應在1 km左右為宜；邊界小區(qū)站點存在重疊覆蓋區(qū)，站間距在600 m左右為宜。目前，2G和3G線網(wǎng)的站間距主要集中在500～1 000 m之間，可滿足FDD-LTE網(wǎng)絡站間距建設的需求。在滿足覆蓋需求的情況下，可考慮共址建設，以減少工程投資。

2.1.4 鏈路預算

分析FDD-LTE（F頻段）的下行覆蓋無線鏈路后發(fā)現(xiàn)，鏈路預算必須滿足以下4個前提：①高鐵隧道覆蓋以其他覆蓋場景考慮，本文中暫不作討論。高鐵沿線通常位于城市郊區(qū)地帶，環(huán)境較為開闊，基站與列車呈直視徑傳輸，應綜合考慮地形、地物等的影響，場景模型應選用農(nóng)村模型。②F頻段車體穿透損耗設置為24 dB。③天線配置?；緜?cè)采用2T4R、UE側(cè)采用1T2R；基站側(cè)天線增益為18 dBi、UE側(cè)為0 dBi。④功率配置?；緜?cè)RRU發(fā)射功率為43 dBm（考慮雙模場景，預留20 W功率給TD-SCDMA）、終端側(cè)功率為23 dBm。下行覆蓋目標（-105 dBm）覆蓋的估算值如表2所示。

2.2 多普勒頻移

終端高速運動時，從基站發(fā)向終端的信號和終端發(fā)向基站的信號均會產(chǎn)生多普勒頻移。在列車靠近基站時，波長變短，頻率增大；列車遠離基站時，波長變長，頻率減小。頻偏大小與載波大小、運動速度成正比，而頻偏會導致信號畸變，進而影響接收質(zhì)量。當頻偏到達一定程度時，甚至會出現(xiàn)信號完全無法接收的情況。

基于頻偏帶來的影響，目前，主流的解決辦法是通過一定的算法，快速測算因高速所帶來的頻率偏移，并進行頻偏補償，改善無線鏈路的穩(wěn)定性，從而明顯提高解調(diào)性能。

2.3 小區(qū)合并技術

小區(qū)合并技術是指將多個單通道RRU接入同一個BBU，并設置為同一邏輯。小區(qū)采用單通道小區(qū)合并技術后，可對上行鏈路進行數(shù)據(jù)合并，進而提高了接收增益；對于下行鏈路，可在所選擇的天線上發(fā)送用戶下行數(shù)據(jù)，這更具有針對性，有效提高了用戶接收下行數(shù)據(jù)的質(zhì)量，并降低了其余天線的負荷。對于高速鐵路覆蓋而言，小區(qū)合并的主要作用是延長單小區(qū)的覆蓋范圍，從而極大地減少了切換次數(shù)。

2.4 車載直放設備

可在高鐵車廂內(nèi)部署FDD-LTE車載直放站設備和外置車載天線發(fā)射和接收信號。車載天線可選用高增益天線，以改善車載臺與基站之間的無線鏈路。機載臺將接收到的FDD-LTE信號解調(diào)、放大后，傳輸至部署在車廂內(nèi)的FDD-LTE室內(nèi)微基站或WiFi信號轉(zhuǎn)發(fā)器。這樣可避免車體帶來的巨大穿透損耗，保證車廂內(nèi)部信號的強度，改善無線通信環(huán)境，為車廂內(nèi)的用戶提供良好的無線通信環(huán)境，從而提升網(wǎng)絡服務性能

3 結(jié)束語

高鐵經(jīng)過幾次大幅度的提速后，列車的運行速度越來越快，旅客也越來越多地選擇高鐵作為出行工具。因此，LTE高鐵專網(wǎng)建設也顯得越來也重要。本文中提出的LTE高鐵覆蓋方案，有利于高鐵場景網(wǎng)絡規(guī)劃，可幫助通信運營商打造優(yōu)質(zhì)的LTE高鐵覆蓋網(wǎng)絡。

參考文獻

[1]曾令峰，李漢兵.高速列車車載直放站方案研究[J].光通信研究，2012（01）.

[2]曹亞妮.FDD LTE高鐵覆蓋解決方案[J].中興通信技術，2011（09）.

[3]李丹，莊宏成.高速鐵路3G及TD-LTE移動通信關鍵問題研究綜述[J].計算機應用研究，2013（05）.

[4]陳偉杰.高速鐵路場景TD-LTE組網(wǎng)的關鍵問題探討[J].信息通信，2013（07）.

〔編輯：張思楠〕

摘 要：根據(jù)雙工方式的不同，LTE（Long Term Evolution）可以分為FDD-LTE（頻分雙工）和TDD-LTE（時分雙工）兩種制式。其中，F(xiàn)DD-LTE作為新一代的通信技術，在無線通信網(wǎng)絡中將被大規(guī)模應用，但長期以來，高速移動場景的無線網(wǎng)絡建設一直是移動通信技術發(fā)展的難點。通過深入分析高速鐵路FDD-LTE網(wǎng)絡覆蓋中存在的問題，提出了基于LTE技術的高鐵無線覆蓋解決方案，希望對相關單位有所幫助。

關鍵詞：高速鐵路；FDD-LTE；網(wǎng)絡覆蓋；損耗

中圖分類號：TN929.5 文獻標識碼：A 文章編號：2095-6835（2014）24-0023-02

近年來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，高速鐵路得到了迅猛發(fā)展。目前，我國高速鐵路的技術和規(guī)模已經(jīng)達到了世界先進水平，我國高鐵里程約占全球的35%，位列全球首位。經(jīng)過多次提速后，動車組的速度普遍已經(jīng)超過200 km/h，部分路段更可達到350 km/h。高鐵作為一種高效、經(jīng)濟的城際交通方式，日漸成為人們中、長距離出行的首選工具。我國列車提速和新型車廂的普及給乘客帶來了高效和舒適的乘坐體驗，但乘客對高速環(huán)境下通信服務的種類和質(zhì)量的要求也越來越高，這就對鐵路無線通信提出了更為苛刻的要求。

隨著智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的高速發(fā)展，乘客搭乘高鐵出行時，會有越來越多的移動辦公和娛樂等數(shù)據(jù)應用的需求。與以往的鐵路網(wǎng)絡覆蓋相比，高鐵網(wǎng)絡覆蓋不僅要提供良好的語音業(yè)務，而且乘客對數(shù)據(jù)業(yè)務也有較高的要求。在FDD-LTE網(wǎng)絡覆蓋高速鐵路時，多普勒頻移現(xiàn)象和小區(qū)間頻繁切換的問題尤為突出。因此，本文針對高鐵FDD-LTE覆蓋方案中的一些問題進行了探討。

1 網(wǎng)絡特點

高速鐵路有著特殊的移動通信場景，導致網(wǎng)絡覆蓋的難度大大增加，主要具有以下5個特點：①運行速度快，導致出現(xiàn)多普勒頻移現(xiàn)象。多普勒效應是指接收到的信號的波長因信號源和接收機的相對運動而變化。在移動通信系統(tǒng)中，設備的移動速度越快，多普勒頻移出現(xiàn)的次數(shù)越多，基站接收信號的性能也越差。②車體穿透損耗程度大，無線覆蓋能力較低。高速列車采用密閉式廂體設計，車體損耗較大，高鐵列車車廂的穿透損耗可達24 dB，這對基站的發(fā)射功率和接受靈敏度提出了更高的要求。③切換頻繁。終端的高速移動導致穿越切換區(qū)的時間變短，切換難度增大。當穿越切換區(qū)的時間小于系統(tǒng)處理時間時，會因切換無法完成而導致掉話和脫網(wǎng)，進而影響了用戶的通信服務體驗。④線狀覆蓋區(qū)域。⑤多覆蓋場景。高鐵沿線場景復雜，高速鐵路組網(wǎng)技術需要滿足大多數(shù)場景的要求。

2 組網(wǎng)和解決方案

2.1 覆蓋分析

2.1.1 專網(wǎng)覆蓋

目前，高鐵2G和3G網(wǎng)絡覆蓋均逐漸采用專網(wǎng)進行，LTE對高速鐵路的覆蓋也建議采用專網(wǎng)組網(wǎng)的形式，通過設置參數(shù)和頻率，使專網(wǎng)與公網(wǎng)分離，從而在最大程度上滿足高鐵區(qū)域的覆蓋要求。專網(wǎng)沿線可采用鏈型鄰區(qū)設計，不與公網(wǎng)切換，以保證用戶在高速移動時可切換和重選，從而提高通信質(zhì)量。

2.1.2 站址選擇

高速鐵路車體由金屬鋼板或高分子合成材料構成，穿透損耗較大。為了降低車體穿透損耗，運營商在選擇建設基站時應該盡量使基站靠近鐵路，建議基站與鐵路的垂直距離在50～200 m之間。

2.1.3 站間距選擇

為了確保高質(zhì)量的網(wǎng)絡覆蓋，F(xiàn)DD-LTE下行電平強度控制在-100 dBm左右。某省試驗網(wǎng)高鐵專網(wǎng)的平均站高統(tǒng)計如表1所示。

經(jīng)綜合考慮，高鐵FDD-LTE站間距的選擇為：在F頻段、平均站高25 m的情況下，非邊界小區(qū)站間距應在1 km左右為宜；邊界小區(qū)站點存在重疊覆蓋區(qū)，站間距在600 m左右為宜。目前，2G和3G線網(wǎng)的站間距主要集中在500～1 000 m之間，可滿足FDD-LTE網(wǎng)絡站間距建設的需求。在滿足覆蓋需求的情況下，可考慮共址建設，以減少工程投資。

2.1.4 鏈路預算

分析FDD-LTE（F頻段）的下行覆蓋無線鏈路后發(fā)現(xiàn)，鏈路預算必須滿足以下4個前提：①高鐵隧道覆蓋以其他覆蓋場景考慮，本文中暫不作討論。高鐵沿線通常位于城市郊區(qū)地帶，環(huán)境較為開闊，基站與列車呈直視徑傳輸，應綜合考慮地形、地物等的影響，場景模型應選用農(nóng)村模型。②F頻段車體穿透損耗設置為24 dB。③天線配置。基站側(cè)采用2T4R、UE側(cè)采用1T2R；基站側(cè)天線增益為18 dBi、UE側(cè)為0 dBi。④功率配置。基站側(cè)RRU發(fā)射功率為43 dBm（考慮雙模場景，預留20 W功率給TD-SCDMA）、終端側(cè)功率為23 dBm。下行覆蓋目標（-105 dBm）覆蓋的估算值如表2所示。

2.2 多普勒頻移

終端高速運動時，從基站發(fā)向終端的信號和終端發(fā)向基站的信號均會產(chǎn)生多普勒頻移。在列車靠近基站時，波長變短，頻率增大；列車遠離基站時，波長變長，頻率減小。頻偏大小與載波大小、運動速度成正比，而頻偏會導致信號畸變，進而影響接收質(zhì)量。當頻偏到達一定程度時，甚至會出現(xiàn)信號完全無法接收的情況。

基于頻偏帶來的影響，目前，主流的解決辦法是通過一定的算法，快速測算因高速所帶來的頻率偏移，并進行頻偏補償，改善無線鏈路的穩(wěn)定性，從而明顯提高解調(diào)性能。

2.3 小區(qū)合并技術

小區(qū)合并技術是指將多個單通道RRU接入同一個BBU，并設置為同一邏輯。小區(qū)采用單通道小區(qū)合并技術后，可對上行鏈路進行數(shù)據(jù)合并，進而提高了接收增益；對于下行鏈路，可在所選擇的天線上發(fā)送用戶下行數(shù)據(jù)，這更具有針對性，有效提高了用戶接收下行數(shù)據(jù)的質(zhì)量，并降低了其余天線的負荷。對于高速鐵路覆蓋而言，小區(qū)合并的主要作用是延長單小區(qū)的覆蓋范圍，從而極大地減少了切換次數(shù)。

2.4 車載直放設備

可在高鐵車廂內(nèi)部署FDD-LTE車載直放站設備和外置車載天線發(fā)射和接收信號。車載天線可選用高增益天線，以改善車載臺與基站之間的無線鏈路。機載臺將接收到的FDD-LTE信號解調(diào)、放大后，傳輸至部署在車廂內(nèi)的FDD-LTE室內(nèi)微基站或WiFi信號轉(zhuǎn)發(fā)器。這樣可避免車體帶來的巨大穿透損耗，保證車廂內(nèi)部信號的強度，改善無線通信環(huán)境，為車廂內(nèi)的用戶提供良好的無線通信環(huán)境，從而提升網(wǎng)絡服務性能

3 結(jié)束語

高鐵經(jīng)過幾次大幅度的提速后，列車的運行速度越來越快，旅客也越來越多地選擇高鐵作為出行工具。因此，LTE高鐵專網(wǎng)建設也顯得越來也重要。本文中提出的LTE高鐵覆蓋方案，有利于高鐵場景網(wǎng)絡規(guī)劃，可幫助通信運營商打造優(yōu)質(zhì)的LTE高鐵覆蓋網(wǎng)絡。

參考文獻

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〔編輯：張思楠〕