全球最大集裝箱船啟航

劉俊

在 全球最大集裝箱船的歷史上，這一次鐫刻上了中國企業(yè)的名字。中海集運去年訂造的5艘19100TEU型船中的首制船——“中海環(huán)球”輪踏上亞歐航線的首航之旅。異常低調的中海集團此番為了慶?！爸泻－h(huán)球”輪首航精心籌備，在抵達的每個港口都舉行了隆重的首航慶典儀式：12月2日在天津港，12月4日在青島港，12月8日在上海港，12月9日在寧波港，12月12日在南沙港，12月13日在鹽田港。各港口顯然對“中海環(huán)球”輪的掛靠異常歡迎，紛紛表示這是其樞紐港實力的體現。

“大”的底氣

Alphaliner最新運力數據顯示，截至12月2日，中海集運以65.6萬TEU的運力在全球班輪公司中排名第七。第七的班輪公司擁有全球最大的船舶，彰顯了中海集運的果敢。作為繼馬士基航運之后第二家訂造和運營1.8萬TEU以上型船的班輪公司，中海集運實際上還被賦予了太多的比較。顯然，中海集運不愿意業(yè)界對19100TEU型船進行過多解讀。中海集團董事總經理張國發(fā)在12月8日上海港首航慶典上接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“我們不談競爭、抗衡，大家在市場中主要是吸引客戶。如果成本低、載箱量大，可以在亞歐航線上提供更加便捷、更低成本、更有競爭力的服務，這就是中海集運的主要優(yōu)勢?！?/p>

去年5月，中海集運香港公司與韓國現代重工簽訂5艘18400TEU型船建造合同，合同總價約42.5億元人民幣。不久后中海集運將這5艘船舶載箱量升級至19100TEU。

中海集運相關人士曾向《航運交易公報》記者透露，訂造超大型集裝箱船主要是為了中海集運與阿拉伯聯(lián)合航運簽署的一份10年期亞歐航線的聯(lián)營協(xié)議。該人士坦言，之所以訂造大船，一是由于船價“極具誘惑力”，未來的經營成本會大幅降低;二是與阿拉伯聯(lián)合航運的聯(lián)營，可大大降低市場經營的壓力;三是目前中海集運船舶的平均艙位還有上升空間，且會通過淘汰老舊船舶等方式來應對運力提升;四是亞歐航線上的競爭勢必會導致船舶進一步大型化，未來亞歐航線上的常規(guī)船型或為1.4萬TEU型，而隨著巴拿馬運河的拓寬，1萬TEU型船也將大量投入美東航線，因而市場有空間容納大船;五是中海集運對于未來的班輪市場前景充滿信心。

據《航運交易公報》記者了解，中海集運訂造的5艘19100TEU型船將于明年5月之前全部交付完畢。而阿拉伯聯(lián)合航運訂造的6艘同類型船將于明年4月開始交付第一艘船，至明年年底或2016年1月之前全部交付完畢。

顯然，中海集運對于大船的運營躊躇滿志。張國發(fā)強調：“‘中海環(huán)球輪有兩個特點，一是節(jié)能環(huán)保，它比普通的1萬TEU型船節(jié)省油耗20%，相當于一年節(jié)省2.5萬噸碳排放;二是成本低，它比普通的1萬TEU型船單箱成本節(jié)省300美元?！彼硎荆爸泻－h(huán)球”輪在亞歐航線上完成一次航次為70天，交貨期更短、更及時，網絡也更豐富，“對于客戶而言，這是中海集運整個服務體系的提升。”

上港集團董事長陳戌源對中海集運大船的投運也是贊譽有加。他表示：“中海集團船隊不斷發(fā)展壯大，在業(yè)界一直處于龍頭地位，此次19100TEU型船投入使用，適應了船舶大型化的市場新趨勢，也是中海集團優(yōu)化船隊結構、提升國際競爭力的重要舉措。此次交付的‘中海環(huán)球輪是當今全球最大最先進的集裝箱船舶，彰顯了中海集團一直以來的低碳環(huán)保的經營理念?！?/p>

中海集團董事長許立榮用兩個形象的距離描述了“中海環(huán)球”輪的龐大。他說，如果將船上裝載的19100只集裝箱首尾相接，相當于4座東海大橋的長度，超過上海到嘉興的距離?！啊泻－h(huán)球輪的首航，標志著中海集團正進入轉型發(fā)展的新時代。中海集團是以航運為主、多元化發(fā)展的綜合性國際化企業(yè)集團，旗下集裝箱船、油輪、干散貨船三大主力船隊規(guī)模均位世界前列，目前正積極發(fā)展LNG運輸業(yè)務，并拓展金融、物流、碼頭、工業(yè)制造和科技信息等領域。”許立榮說：“‘中海環(huán)球輪承載著中海集團走向世界的遠景，也彰顯了中海集團在國際舞臺上的風采?！?/p>

“中海環(huán)球”輪被投放至中海集運的AEX1航線運營，掛港順序為天津、青島、上海、寧波、南沙、鹽田、新加坡、巴生、菲利克斯托、鹿特丹、漢堡和澤布呂赫?！逗竭\交易公報》記者注意到“中海環(huán)球”輪掛靠的歐洲4港中，除菲利克斯托、鹿特丹、漢堡3港外，還有1個為比利時的澤布呂赫港。據知情人士透露，該港是上港集團唯一的海外投資項目，與馬士基碼頭合資，目前正在與中海集團進行洽談，中海集團很有可能將參股澤布呂赫港。

尚有掣肘

“中海環(huán)球”輪長、寬、深分別為400米、58.6米和30.5米，基線以上高度為69米，采用77200馬力的電子控制發(fā)動機，配備2臺船舶壓載水處理裝置。值得一提的是這艘目前全球最大的集裝箱船采用的是一臺MAN B&W 12S90ME-C Mark 9.2低速機，這實際上也是全球最大的發(fā)動機。

“中海環(huán)球”輪以及后續(xù)的4艘同類型船全部入級DNV GL。據DNV GL介紹，“中海環(huán)球”輪配置的電子控制主引擎，可以根據船舶當前速度和海洋環(huán)境自動調節(jié)燃油消耗以提高能效;該輪采用RSCS（航線特定的集裝箱裝載）船級符號，在不影響安全的前提下，具有RSCS船級符號的營運船能實現更靈活、更大量的貨物裝載;為了提升環(huán)?？冃В撦喚哂蠩P-D（環(huán)保護照設計）船級符號，符合所有相關的MARPOL法規(guī)和其他IMO環(huán)保公約，以及即將生效的規(guī)定，如有關壓載水管理、船舶拆解、艙底水分離和制冷劑回收等。

與馬士基航運旗下的1.8萬TEU型3E級船相比，“中海環(huán)球”輪保持了相同的長度，并且“瘦”了0.4米，仍能比前者多裝載900只標準集裝箱，這主要得益于“中海環(huán)球”輪更先進的設計。此外，馬士基航運的3E級船采用雙發(fā)動機和雙螺旋槳的推進系統(tǒng)，專業(yè)人士介紹，雙引擎的推進系統(tǒng)使得大船的操作靈活性、航行穩(wěn)定性和燃油效率更好。

無論是3E級船，還是“中海環(huán)球”輪，這個相當于4個足球場面積的龐然大物進出港口并非易事。

DNV GL業(yè)務總監(jiān)Jost Bergmann日前公開表示，受到港口及航道限制，預計超大型船舶將在未來達到極限尺寸。他指出，相比全球最大19100TEU型船，更大型集裝箱船預計設計要比19100TEU型船長1列、寬2行、高1層的集裝箱裝載排列。因此，這類船舶受船體穩(wěn)定和鋼板厚度因素限制，船梁將設計得更長。然而，考慮到港口和航道的現有條件，這種超大寬型船舶將受到起重機延伸和水深范圍的嚴格限制。

事實上，為了迎接超大型船舶的靠泊，碼頭運營商需要更高額度的投資來應對大型集裝箱船的?？考柏浳镅b卸問題。比如，碼頭運營商為應對寬度為23箱位的船舶，會新造或者改造門式起重機，增加其高度和臂長，甚至需要增加港口泊位深度，這意味著港口必須開展疏浚工程。

上港集團內部人士對《航運交易公報》記者表示，目前在洋山港，并非所有碼頭都可靠泊1.8萬TEU以上型船，即將開建的洋山港四期碼頭由于水深不夠未必能夠接卸大船。該人士表示，對于港口而言，超大型船舶趨勢未必是好事。一方面，由于水深限制，特別是一些潮汐港，大船進港需要等到漲潮時，導致在港時間延長;另一方面，超大型船舶的裝卸時間也將延長。隨著越來越多超大型船舶的掛靠，易造成港口擁堵。此外，超大型船舶對港口城市帶來的噪聲、排污以及箱量集疏運所占用的道路資源，都是需要考慮的因素。

除了碼頭等因素，市場因素是超大型船舶面臨的最大挑戰(zhàn)。超大型船舶基本都投入到競爭激烈的亞歐航線上，該航線今年運價屢次達到低點，且市場需求將長期維持低速增長。張國發(fā)對此認為：“市場競爭從來就有，亞歐航線上的價格非常公平和透明，差異化不大?！睋Q言之，市場低價的壓力大家都有，此刻拼的是成本，建造超大型船舶的初衷就是其優(yōu)越的成本效益。

一位資深港航人士在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，超大型船舶在亞歐航線面臨越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。從最經濟的角度而言，超大型船舶掛靠港口越少，效益越高。他甚至提出一個大膽的想法，今后亞歐航線可以實行點到點運輸，就是亞洲一個港口、歐洲一個港口，比如只掛靠上海港和鹿特丹港，其他船舶和航線全部進行中轉運輸。他認為，依據現狀，亞歐航線上超大型船舶要保持一定的效率，掛靠港口一定不能超過10個。