什么樣的航班不安全

易萱

由于天氣原因 你懂的

回顧民航空難的歷史，惡劣天氣是造成許多嚴(yán)重事故的重要原因。在雨雪、濃霧、臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣下乘坐飛機(jī)是否安全成為了很多人關(guān)心的話題?！皩?duì)惡劣天氣飛行，民航是有統(tǒng)一規(guī)定的。白天安全飛行距離是在云外10公里，夜間則是20公里。”張川是東方航空公司的資深機(jī)長(zhǎng)，在他十多年的飛行經(jīng)驗(yàn)中，飛行員極少嘗試違規(guī)起飛。很多時(shí)候，乘客看到雷暴和雨天就在眼前，實(shí)際上是飛行員通過(guò)雷達(dá)檢測(cè)飛機(jī)可以從云的縫隙中穿過(guò)去，或者起飛后會(huì)繞開(kāi)它。

每次起飛前，機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)都會(huì)提供天氣數(shù)據(jù)給飛行員，在中國(guó)，機(jī)長(zhǎng)還會(huì)收到一份是否起飛的建議。不過(guò)，最終起飛的決定還是由航班機(jī)長(zhǎng)決定。機(jī)長(zhǎng)考慮的因素會(huì)很多，比如起飛機(jī)場(chǎng)天氣、目的地機(jī)場(chǎng)天氣、備降機(jī)場(chǎng)天氣、航路氣象條件…… 而此類航班延誤則將統(tǒng)一告知旅客“由于天氣原因”。

來(lái)自深圳航空的737機(jī)長(zhǎng)曹梓鑫則指出了一些惡劣天氣違規(guī)飛行中隱含的人為因素——在很多空難事故中，旅客提出的 “特殊訴求”會(huì)迫使機(jī)組冒險(xiǎn)違規(guī)。

2010年的波蘭總統(tǒng)專機(jī)空難就是典型的例子。 2010年4月10日，波蘭總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基的專機(jī)在斯摩棱斯克“北方”軍用機(jī)場(chǎng)附近墜毀，事故的主因也是飛機(jī)在大霧彌漫、能見(jiàn)度極差的環(huán)境下“著急”降落而撞上了機(jī)場(chǎng)附近的樹(shù)叢。當(dāng)時(shí)有消息稱，卡欽斯基曾給飛機(jī)下達(dá)降落指令。

紅眼航班是否更具風(fēng)險(xiǎn)

馬航MH370并不是在惡劣天氣下飛行的，為什么還會(huì)出現(xiàn)事故？這是不是跟“紅眼航班”有關(guān)？馬航MH370失聯(lián)后，一篇關(guān)于“旅客乘機(jī)”建議的長(zhǎng)微博引發(fā)熱議。文章特別指出，“紅眼航班”的安全性堪憂?！帮w行員在夜間工作時(shí)更容易困乏，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)很多夜間飛機(jī)事故是由于飛行員缺乏警覺(jué)或者反應(yīng)遲緩造成的?！钡聡?guó)航空事故數(shù)據(jù)評(píng)估中心的負(fù)責(zé)人瑞奇特（Richter·J）說(shuō)。

工作中，曹梓鑫常年往返于深圳和吉隆坡、新加坡等地。在夜班時(shí)，機(jī)組成員往往晚上9時(shí)左右開(kāi)始上班，11時(shí)飛機(jī)從深圳出發(fā)飛往東南亞某機(jī)場(chǎng)，飛行時(shí)間3小時(shí)左右。而到達(dá)目的地后，機(jī)組成員便可以休息了。飛機(jī)則由另一隊(duì)機(jī)組成員開(kāi)回深圳。

就算機(jī)組工作質(zhì)量得到了保證，夜間飛行仍舊存在一些難以規(guī)避的短板。夜間空管人員會(huì)變少，一般就是以值班形式存在。而從事航空管制的Ray表示，雖然機(jī)場(chǎng)救援是24小時(shí)待命的，但夜間航班一旦出現(xiàn)事故，調(diào)動(dòng)其他社會(huì)力量的速度肯定不及白天。

挑選最好的機(jī)型？

你想太多了

從北京到普吉島，選乘中型客機(jī)波音737、空客A320，還是大型客機(jī)波音787、空客A380？

在手機(jī)APP上查詢航班信息，要乘坐的是有16年機(jī)齡的老飛機(jī)，能保證安全嗎？

以上這些問(wèn)題，或許是很多人在準(zhǔn)備乘坐飛機(jī)前內(nèi)心中閃現(xiàn)的疑問(wèn)。本著珍愛(ài)生命的原則，是否挑選一個(gè)最佳機(jī)型就能夠保障人們的旅途安全呢？在英國(guó)航空事故調(diào)查委員會(huì)的副總調(diào)查員米勒（DavidMiller）看來(lái)，這些旅客想太多了。

“人們普遍認(rèn)為新飛機(jī)技術(shù)和設(shè)計(jì)更加先進(jìn)，因此它的安全性能肯定更好。這也許只是種偏見(jiàn)。 ”在米勒看來(lái)，飛機(jī)的新舊更多時(shí)候不在于機(jī)型的新舊和機(jī)齡的長(zhǎng)短，更在于飛機(jī)保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當(dāng)，工作30多年的老型號(hào)飛機(jī)仍能安全飛行。作為民航飛行員，他們更愿意駕駛經(jīng)過(guò)數(shù)年運(yùn)營(yíng)測(cè)試的老機(jī)型?！八酗w機(jī)的安全都是摔出來(lái)的。737摔了很多，空客也摔了幾架?！憋w行員說(shuō)，“787作為新機(jī)型革新了很多操作系統(tǒng)，但新系統(tǒng)需要時(shí)間去衡量其穩(wěn)定性，比如早前787機(jī)型的電池系統(tǒng)就發(fā)現(xiàn)了問(wèn)題。 ”

現(xiàn)實(shí)中，旅客幾乎沒(méi)有選擇機(jī)型的空間。一般來(lái)說(shuō)，各航空公司都安排大飛機(jī) （波音747和空客777等機(jī)型）飛國(guó)際和洲際航線，而中小型飛機(jī)（波音737和空客320等機(jī)型）往往飛國(guó)內(nèi)航線。但假如你能夠選擇，幾位機(jī)長(zhǎng)意見(jiàn)是：大飛機(jī)比小飛機(jī)抗震能力更強(qiáng)，飛行更平穩(wěn)。而同等大小的機(jī)型，空客A320比波音737座位空間更寬敞。

民航黑名單出沒(méi)，注意！

瑞奇特所供職的德國(guó)航空事故數(shù)據(jù)評(píng)估中心（JACDEC）每年會(huì)綜合全球60家航空公司30年的飛行里程以及事故數(shù)據(jù)，對(duì)各家航空公司的安全性進(jìn)行評(píng)估 。根據(jù)2013年的最新排名，新西蘭航空是目前全球最安全的航空公司，過(guò)去從未發(fā)生嚴(yán)重事故。緊隨其后的是國(guó)泰航空、芬蘭航空和阿聯(lián)酋航空。

瑞奇特多次向記者強(qiáng)調(diào)，航空公司的運(yùn)營(yíng)狀況和公司所在國(guó)家的民航管理情況是JACDEC衡量安全性時(shí)非?？粗氐闹笜?biāo)。

在馬航MH370失聯(lián)后，全球最大、最專業(yè)的封閉性航空論壇Airliners上就有用戶質(zhì)疑這是否與馬來(lái)西亞航空2月18日公布的慘淡年報(bào)有關(guān)。論壇上聚集了來(lái)自全球航空公司的管理人員、飛行員、事故分析師以及航空保險(xiǎn)專業(yè)人士。很多人在討論中認(rèn)可，航空公司的財(cái)務(wù)狀況可能會(huì)產(chǎn)生影響。

“航空公司出現(xiàn)管理或者財(cái)務(wù)問(wèn)題對(duì)安全的最直接影響就是造成人才的流失?！鄙钲诤娇盏臋C(jī)長(zhǎng)曹梓鑫透露，雖然一些國(guó)家飛行員實(shí)行終身制，但除飛行員之外的機(jī)務(wù)、銷售等其他崗位人員對(duì)飛行安全的影響也不能小覷，而他們不是終身制。

航空公司更像“超市”，也存在口碑差異：一些無(wú)良超市會(huì)售賣過(guò)期食物，或者以次充好，經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)問(wèn)題的航空公司在招聘、人員培訓(xùn)、日常維護(hù)方面都很容易出現(xiàn)漏洞。

比個(gè)別航空公司的安全漏洞更嚴(yán)重的是某些地區(qū)國(guó)家對(duì)民航業(yè)監(jiān)管的普遍性不足。專家告訴記者，他每年很注意查看被歐美國(guó)家禁飛的民航公司黑名單。在出國(guó)時(shí)，他決不允許家人選擇這些航空公司的班機(jī)。

專家提到的是歐盟委員會(huì)2006年起通過(guò)決議建立的一個(gè)航空公司“黑名單”，黑名單內(nèi)航空公司擁有的飛機(jī)不可以在歐盟成員國(guó)的機(jī)場(chǎng)起降、飛越或進(jìn)入歐盟成員國(guó)領(lǐng)空。檢修不足、飛機(jī)老舊、所屬國(guó)家對(duì)航空監(jiān)管不力、防劫機(jī)措施不足——航空公司只要滿足任何一條就會(huì)上榜。

根據(jù)最新的黑名單，共有301家航空公司被禁止飛入歐洲領(lǐng)空，其中包括在菲律賓注冊(cè)的34家航空公司，以及在印度尼西亞和哈薩克斯坦注冊(cè)的航空公司。鑒于近年來(lái)尼泊爾多家航空公司事故頻發(fā)，尼泊爾的航空公司在2013年12月也被歐盟列入禁飛名單。

專家曾看到過(guò)一起空難的調(diào)查報(bào)告，其中指出出事航空公司機(jī)組的訓(xùn)練、復(fù)訓(xùn)甚至訓(xùn)練手冊(cè)都是不合格的。當(dāng)局監(jiān)管不力，甚至協(xié)助其弄虛作假。

身為資深航空事故調(diào)查員，米勒也反映，很多國(guó)家在發(fā)生民航空難時(shí)當(dāng)局封鎖消息，不公開(kāi)調(diào)查結(jié)果。 “這種體制性的監(jiān)管不力可能性非常大。還有一些國(guó)家沒(méi)有參與國(guó)際民航組織大會(huì)制定的普遍安全監(jiān)督審計(jì)計(jì)劃（USOAP），因此，國(guó)際上對(duì)這些國(guó)家的民航安全必須保持懷疑態(tài)度。 ”endprint