南寧火車東站樞紐快速集散道路系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)

汪超

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

1 建設(shè)背景

1.1 南寧火車東站樞紐的由來

南寧火車東站是南寧鐵路客運(yùn)樞紐系統(tǒng)“兩主一輔”中的一個主要客站，位于南寧市東部，距離南寧市中心的南寧站9 km。作為新建南廣線、柳南線和南欽線的終點(diǎn)站，車站總規(guī)模為到發(fā)線22條，站臺12座，滿足4 779萬人/a的旅客吞吐量。

樞紐規(guī)劃范圍為東鄰東環(huán)快速路，西至鳳凰嶺路，北抵長堽路延長線，南達(dá)鳳嶺北路，總用地面積 2.0 km2，見圖1。

圖1 項(xiàng)目地理位置圖

1.2 火車東站樞紐的構(gòu)成及功能

火車東站樞紐是集鐵路、地鐵、公路長途客運(yùn)、出租、公交、社會車等一系列交通方式于一體的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，具備對外交通功能、內(nèi)外交通銜接功能、集中換乘功能和配套公共服務(wù)功能。充分利用樞紐的綜合區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展商業(yè)、商務(wù)辦公、貿(mào)易咨詢及旅游服務(wù)等城市服務(wù)功能，打造連接?xùn)|南沿海和西南內(nèi)陸重要的交通樞紐以及

1.3 樞紐核心區(qū)總體布局

樞紐的核心區(qū)以對外交通設(shè)施和換乘設(shè)施為主，以高鐵車站為界分為南北交通廣場，廣場地下布置有公交出發(fā)車道邊、出租出發(fā)車道邊和社會停車庫，南廣場地下二層另設(shè)軌道1號線和7號線車站。鳳嶺長途客運(yùn)站布置在南廣場東側(cè)，緊鄰高鐵車站。

1.4 樞紐快速集散系統(tǒng)功能定位

樞紐快速集散系統(tǒng)是火車東站樞紐的重要組成部分，它主要通過高架匝道銜接樞紐主體建筑內(nèi)的火車站站房高架車道邊、長途客運(yùn)站下客平臺，以及由東環(huán)快速路、長堽路延長線、鳳凰嶺路、鳳嶺北路等快速路組成的外圍城市道路系統(tǒng)及站內(nèi)地面道路，是樞紐內(nèi)部交通和外圍交通的快速連接線。主要起到快速疏解進(jìn)出站接送客交通的功能，克服用地局促和接送客交通對樞紐地面交通的影響。

2 交通需求預(yù)測

2.1 對外交通客運(yùn)量

南寧火車東站日均旅客發(fā)送量16.6萬人次，鳳嶺長途客運(yùn)站日均旅客發(fā)送量3萬人次，其主要服務(wù)功能為鐵路換乘客運(yùn)和區(qū)域公路客運(yùn)?；疖嚃|站樞紐對外交通日均發(fā)送量為19.6萬人次。

2.2 城市集散系統(tǒng)客運(yùn)量

考慮對外交通方式間的換乘需求，計(jì)入旅客接送人員與樞紐工作人員的客運(yùn)量，火車東站樞紐城市集散系統(tǒng)承擔(dān)的客流量達(dá)到34.6萬人次。

2.3 道路集散系統(tǒng)交通量

應(yīng)用交通方式分配模型，分別對鐵路和長途旅客的集疏運(yùn)方式進(jìn)行劃分。地面公交、長途客車、出租車、社會車將產(chǎn)生3.8萬pcu的日均交通量，折算至高峰小時交通量為4 220 pcu/h，見表1。

表1 2030年道路集散系統(tǒng)交通量

2.4 樞紐開發(fā)用地交通量

樞紐周邊區(qū)域規(guī)劃以居住功能為主，樞紐范圍內(nèi)的開發(fā)商務(wù)、商業(yè)用地可以輻射周邊居住區(qū)，并采用高密度、高強(qiáng)度的開發(fā)模式，充分利用樞紐的交通優(yōu)勢和人流聚集效應(yīng)，提高土地使用效率，樞紐開發(fā)用地產(chǎn)生的地面交通量達(dá)到11 700 pcu/h。

2.5 樞紐集散交通服務(wù)方向

在南寧市規(guī)劃骨干路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建以東環(huán)快速路、鳳嶺北路和鳳凰嶺路為主要對外集疏運(yùn)通道的外圍路網(wǎng)。

樞紐開發(fā)用地的交通量是樞紐集散交通量的3倍，為保證樞紐交通的高效便捷，必須建設(shè)專用獨(dú)立的快速集散道路系統(tǒng)，與對外集疏運(yùn)通道無縫銜接。根據(jù)樞紐輻射范圍內(nèi)人口、崗位的分布，預(yù)測6個主要出入口對應(yīng)交通量，見表2。

表2 2030年區(qū)域交通服務(wù)方向分布表

3 總體設(shè)計(jì)方案

3.1 總體構(gòu)思

（1）東西分行，均衡集散。

樞紐集散交通服務(wù)方向呈南北不均、東西均衡的特點(diǎn)，因此將火車站房的出發(fā)車道邊布置在站房的東、西兩側(cè)，大系統(tǒng)分解為東循環(huán)和西循環(huán)兩個單向小循環(huán)系統(tǒng)，使樞紐道路集散交通“東進(jìn)東出、西進(jìn)西出”，均衡路段流量，實(shí)現(xiàn)分塊循環(huán)，減少交織和繞行距離。

（2）直接到發(fā)，立體整合。

專用快速集散道路的立體化，使得內(nèi)部集散道路系統(tǒng)可以利用車道邊直接對接樞紐建筑本體，為樞紐旅客到發(fā)分離、車道邊零距離換乘創(chuàng)造有利條件。同時使樞紐快速集散道路與樞紐核心區(qū)內(nèi)部地面道路分離，實(shí)現(xiàn)樞紐集散交通的快速高效。

（3）分級布設(shè)，減少交織。

進(jìn)場流線與離場流線盡可能分離，避免交織。車流選擇方向少且易識別，車輛行駛更安全、暢通，并分級布設(shè)分合流點(diǎn)。道路分叉點(diǎn)多級布設(shè)，逐步分離匯合，提高整個集散系統(tǒng)的可靠性。

（4）單向環(huán)通，減少沖突。

逆時針單向交通組織可減少過境，也可使路網(wǎng)具備容錯功能，為樞紐內(nèi)走錯路的車輛提供重新選擇的機(jī)會，避免過長的繞行距離，更加人性化。

3.2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.2.1 設(shè)計(jì)速度

快速集散系統(tǒng)直接連接對外集疏運(yùn)通道以及站房高架車道邊、樞紐內(nèi)部地面道路，設(shè)計(jì)速度確定的原則是妥善銜接及過渡。整個集散系統(tǒng)由高架集散道、外圍立交匝道、地面連接匝道和站房建筑連接匝道等組成，見圖2。

圖2 快速集散系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)示意圖

外圍立交匝道一端銜接的外圍道路設(shè)計(jì)速度為60～80 km/h，作為整個系統(tǒng)的對外接口，也是城市立交匝道的組成部分，其設(shè)計(jì)速度定為40 km/h。高架集散道既連接外圍立交匝道，保持連續(xù)車流，又要銜接站房車道邊，站房車道邊的設(shè)計(jì)速度為20～30 km/h，因此高架集散道的設(shè)計(jì)車速定為40 km/h，是車速平穩(wěn)過渡、銜接的體現(xiàn)。與地面道路相連的連接匝道根據(jù)地面道路30～40 km/h的設(shè)計(jì)車速，為保證運(yùn)行安全，設(shè)計(jì)速度與其保持一致，統(tǒng)一為40 km/h。與站場建筑連接的匝道適當(dāng)降低車速，定為30 km/h。

為保證集散系統(tǒng)設(shè)計(jì)速度的連續(xù)性、系統(tǒng)性和行車安全性、舒適性，便于后期運(yùn)營管理，高架集散道和匝道根據(jù)各自的功能確定設(shè)計(jì)速度：高架集散道為40 km/h，外圍立交匝道為40 km/h，地面連接匝道為40 km/h，站房建筑連接匝道為30 km/h。

3.2.2 車道寬度

《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）規(guī)定小于等于60 km/h的混行車道寬度為3.5 m，小客車專用車道為3.25 m，同時考慮到本系統(tǒng)服務(wù)對象包含了公交車、社會巴士和長途車等大型車輛，無法做到大小車型分道行駛，故應(yīng)采用各車道相同標(biāo)準(zhǔn)，允許大小客車混行，且與站房高架車道邊3.5 m的車道寬度保持一致，集散系統(tǒng)車道寬度均取3.5 m。

3.2.3 凈空標(biāo)準(zhǔn)

機(jī)動車最小凈空標(biāo)準(zhǔn)4.5 m，行人和非機(jī)動車最小凈空標(biāo)準(zhǔn)2.5 m。

3.2.4 交織段長度

樞紐集散道路系統(tǒng)中交織段的考慮是設(shè)計(jì)重點(diǎn)，當(dāng)分流區(qū)與合流區(qū)緊密相接的時候，車輛將在較短的距離內(nèi)集中穿插變道，形成交織段。樞紐集散道路交織段呈高密度、低速度、連續(xù)流運(yùn)行特征。與常規(guī)交織區(qū)比較，有如下特征，見表3。

表3 樞紐集散道路交織段運(yùn)行特點(diǎn)比較

結(jié)合國內(nèi)外樞紐集散道路的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，在考慮交織段C級服務(wù)水平的情況下，提出了樞紐集散道路交織段長度的合理取值，見表4。

3.3 車道規(guī)模

西循環(huán)高架集散道高峰小時流量為1 820～2 040 pcu/h，東循環(huán)高架集散道高峰小時的流量為950～1 320 pcu/h。從系統(tǒng)的可靠性角度來看，高架集散道按單向3～4車道布置，可滿足B級至C級服務(wù)水平，并為遠(yuǎn)期交通發(fā)展預(yù)留適度的空間，也可作為外圍道路與站房車道邊的緩沖空間，提高緊急事件或車輛交織嚴(yán)重情況下的應(yīng)急能力。

表4 集散道路交織段的長度建議值（單位：m）

外圍立交匝道、地面連接匝道等匝道高峰小時流量為150～1 510 pcu/h，根據(jù)匝道長度考慮提高超車機(jī)會及蓄車功能，一般布置為單向單車道或雙車道。

3.4 路線布置

快速集散系統(tǒng)按區(qū)域位置可將大系統(tǒng)分解為東循環(huán)和西循環(huán)兩個單向循環(huán)系統(tǒng)，其中東循環(huán)包括A、D兩個區(qū)域，西循環(huán)包括B、C兩個區(qū)域。

4條高架集散道（A1、B1、C1、D1）直接與站房高架車道邊連接，同時通過連接匝道分別與樞紐建筑單元體（長途客運(yùn)站、專用蓄車場）、站區(qū)內(nèi)地面道路以及東環(huán)快速路、鳳凰嶺路、鳳嶺北路等外圍城市道路連接，是樞紐內(nèi)部交通和外圍交通的快速連接線，快速集散系統(tǒng)的骨架具有集散功能、內(nèi)外路網(wǎng)連接轉(zhuǎn)換功能等。

東進(jìn)東出：A區(qū)主要為東循環(huán)的進(jìn)場區(qū)域，從東環(huán)快速路進(jìn)入樞紐的車輛通過定向匝道轉(zhuǎn)入A1高架，進(jìn)入樞紐后路線分叉為兩路，一路進(jìn)入站房東車道邊，一路進(jìn)入北廣場地下車庫和地面道路。對應(yīng)的D區(qū)為離場區(qū)域，從東車道邊駛離的車輛經(jīng)D1高架后分級分流為4路，一路進(jìn)入長途客運(yùn)站下客平臺，一路進(jìn)入蓄車場，一路進(jìn)入地面道路，一路返回東環(huán)快速路。另設(shè)一條匝道由站南八路立交向北引出后接入長途客運(yùn)站下客平臺，作為長途車進(jìn)場主通道。

西進(jìn)西出：C區(qū)主要為西循環(huán)的進(jìn)場區(qū)域，從鳳嶺北路、鳳凰嶺路進(jìn)入樞紐的車輛通過定向匝道轉(zhuǎn)入C1高架，進(jìn)入樞紐后路線分叉為兩路，一路進(jìn)入站房西車道邊，一路進(jìn)入南廣場地下車庫和地面道路。對應(yīng)的B區(qū)為離場區(qū)域，從西車道邊駛離的車輛經(jīng)B1高架后分級分流為4路，一路進(jìn)入蓄車場，一路進(jìn)入地面道路，一路返回鳳嶺北路，一路返回鳳嶺南路。

集散系統(tǒng)線路總長合計(jì)9.26 km（詳見圖3、圖4）。

圖3 快速集散系統(tǒng)總體布置圖

圖4 快速集散系統(tǒng)效果圖

3.5 交通組織

社會車輛：送客車輛經(jīng)集散系統(tǒng)進(jìn)入樞紐，可通過高架集散道進(jìn)入站房車道邊送客后離場，也可選擇通過地面連接匝道進(jìn)入地下停車庫，停車后旅客進(jìn)站，車輛再通過地面連接匝道進(jìn)入集散系統(tǒng)原路返回。在節(jié)假日等特殊時段，通過監(jiān)控引導(dǎo)措施，社會車輛送客全部進(jìn)入地下車庫。接客車輛一般直接進(jìn)入地下車庫，接入后原路返回。

出租車（公交車）：送客車輛直接通過集散系統(tǒng)進(jìn)入樞紐，在站房車道邊或長途客運(yùn)站下客平臺下客后進(jìn)入附近的專用蓄車場排隊(duì)等候，而后通過專用車道進(jìn)入廣場地下車道邊接客，并通過地下循環(huán)系統(tǒng)選擇路徑方向后，進(jìn)入集散系統(tǒng)離場。

長途車：送客車輛直接通過集散系統(tǒng)進(jìn)入樞紐，在站房車道邊或長途客運(yùn)站下客平臺下客后進(jìn)入附近的專用蓄車場排隊(duì)等候，而后通過專用車道進(jìn)入長途客運(yùn)站地面接客后離開，通過地面連接匝道進(jìn)入集散系統(tǒng)后離場，見圖5。

圖5 樞紐車輛分類管理圖

4 結(jié)語

綜合交通站樞紐的空間布局、路網(wǎng)構(gòu)建、銜接交通組織是一項(xiàng)系統(tǒng)而復(fù)雜的工程，尤其在用地條件局促的情況下，構(gòu)建“均衡集散、到發(fā)分離、立體整合”的道路集散系統(tǒng)，對保證樞紐運(yùn)行效率具有重要的意義。南寧火車東站樞紐快速集散道路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案為類似項(xiàng)目提供了一種借鑒。