臨陣脫逃才是“惡中之惡”

張德筆

臨陣脫逃要比其他任何違規(guī)操作的性質(zhì)都惡劣，如果脫逃的行為得不到追究，乘客的安全又談何保障？

近日，伊春空難作出一審判決，機長被判3年。網(wǎng)友紛紛質(zhì)疑判得太輕，尤其是在機長有臨難棄機逃跑的情節(jié)下。這很容易讓人想起韓國“歲月號”沉船事故，涉事船長也是棄船逃跑，最后被判36年。那么，伊春空難和“歲月號”海難，究竟有無可比性呢？

都屬于責任事故，且第一責任人分屬機長和船長

在評價一件事的時候，如果拿另一件事來做類比，需要小心謹慎。所以，當我們用“歲月號”海難和伊春空難進行對比時，很可能有人質(zhì)疑這是兩碼事，但這兩起特大責任事故，確實有很多相通之處。

具體來看，伊春空難中，機長的責任體現(xiàn)在三處：一是機長違反《飛行運行總手冊》的有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運行標準（根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定，機長首次執(zhí)行伊春機場飛行任務(wù)時能見度最低標準為3600米，事發(fā)前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米）的情況下，仍然實施進近（指飛機下降時對準跑道飛行的過程）。二是機長違反民航局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。三是機長在飛機撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示、且未看見機場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實施著陸，導(dǎo)致飛機撞地。

可以發(fā)現(xiàn)，這三點違規(guī)操作，只要有一點沒有發(fā)生，最后造成44人遇難的慘劇就不會發(fā)生。而當我們回過頭來看韓國“歲月號”海難時，可以發(fā)現(xiàn)兩者是“異曲同工”。

在造成304人死亡的“歲月號”沉船事故中，事發(fā)當天因為突降大霧，導(dǎo)致能見度不夠，在很多船只放棄出航的情況下，“歲月號”船長卻偏偏選擇一條自己并不熟悉的線路貿(mào)然出航。其次，事發(fā)海域?qū)儆谖ｋU海域，應(yīng)該由船長本人掌舵，但據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，當時居然是由一個26歲的三級船員在指揮。

這兩起責任事故的共同點在于，作為船上和飛機上的最高權(quán)力者，船長和機長在當天非常不利的天氣因素下，錯誤地做出了出航和執(zhí)飛的決定，而沒有履行自己的職責。而在隨后的行程中，又犯下本可避免的錯誤，導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生。

兩位肩負最高救援責任的人都選擇了逃跑

權(quán)力最高的人，必然責任最大。但是“歲月號”的船長和伊春空難的機長，都選擇了逃避責任。“歲月”號沉船事件發(fā)生后，在如此緊急、慌亂和恐懼的時刻，只有船長最清楚整個事故的過程和周邊情況，從而作出最專業(yè)的判斷與指揮調(diào)度，而隨著他的逃離，大量乘客生還的希望破滅了。

再看伊春空難，事故發(fā)生后，齊全軍未履行機長職責擅自撤離飛機，而機上幸存人員只能通過飛機的兩處裂口逃生。

韓國船長最惡劣的行為，被認為是“臨難逃跑”

“歲月號”船長之所以在韓國飽受輿論批評，不是因為他在沉船前的一系列行為，而是在臨難時的脫逃。最初，韓國檢查機關(guān)決定不以“業(yè)務(wù)上過失致死罪”起訴該船長，而以“不作為殺人罪”起訴。韓國檢方認為，船長逃出事故船只之前，沒有做出任何措施來救助乘客，這是絕對無法原諒的行為。

雖然韓國光州地方法院最后并沒有認定“歲月號”船長不作為殺人罪，而是以“遺棄致死罪”判處該船長36年有期徒刑。但要知道，“遺棄致死罪”和“不作為殺人罪”都是指向船長的逃跑行為，而“業(yè)務(wù)上過失致死罪”則是指向逃跑行為之前的那些錯誤操作。

即使在重判36年的情況下，韓國輿論還是普遍表達了不滿，質(zhì)疑判得太輕。據(jù)韓國當?shù)孛襟w報道，不僅普通民眾表達了對判決的不理解，就連海運行業(yè)的從業(yè)者也認為輕判了，“羞辱了他們這個行業(yè)”。

中國機長“臨難逃跑”的情節(jié)在審判中完全被忽視

在12月18日對伊春空難的一審判決中，從披露的判決書全文可以發(fā)現(xiàn)，著重點全在描述機長在逃跑前的種種錯誤行為，而對機長在最后關(guān)頭的臨陣脫逃行為沒有關(guān)注。這一點和韓國海難形成了強烈的反差，雖然還不清楚機長的逃跑行為，對最終的遇難人數(shù)有什么影響，但如此關(guān)鍵的一個情節(jié)被忽視，讓人費解。

在目前的媒體報道中，也未見有人抓住機長的逃跑行為窮追猛打，以至于目前還尚不清楚整個逃跑行為的全貌。這一點，又和韓國媒體形成了很大的反差——在“歲月號”船長出事后，其逃跑過程中的很多丑態(tài)，就是被媒體通過采訪還原出來的。

而即使是在完全沒追究機長逃跑行為的判決下，國內(nèi)航空業(yè)內(nèi)部還是對這個3年有期徒刑表達了不滿，比如某機長在接受媒體的專訪中就提到，不支持伊春空難機長入刑，還認為空難后逃離表現(xiàn)是一個普通人正常反應(yīng)，可以道德譴責，但不能法律制裁。問題在于，逃生確實是普通人的正常反應(yīng)，但當機長這個稱號加在普通人身上后，這就是非正常反應(yīng)，而且《民用航空法》規(guī)定，當民用航空器遇險時，機長應(yīng)當最后離開民用航空器。

在航空業(yè)著名的哈德遜河迫降中，當救援人員趕來救出旅客后，薩倫伯格機長在機艙中來回走了兩遍，確認所有乘客被救出后，才最后一個離開飛機；在中華航空波音737飛機落地后自燃的事件中，機長猶建國在90秒內(nèi)組織機上人員安全逃生，自己在飛機爆炸前最后一刻才離開飛機。當時，輿論對兩位機長精湛的技術(shù)和優(yōu)秀的指揮給予了非常高的評價，但唯獨沒有特書大書兩位機長最后離開飛機這件事。因為這并不值得任何表揚，這是“必須的”。

韓國不可能拿棄船逃跑的船長束手無策

如果對類似棄船逃跑的行為治罪，先要從立法意圖上否定掉一些人緊急避險的可能性。比如，美國聯(lián)邦最高法院以判例規(guī)定，“緊急避險并不適用于消防員、警察、醫(yī)生等職務(wù)、業(yè)務(wù)上負有特殊義務(wù)的人”。

而韓國刑法雖屬于大陸法系，對緊急避險也有限制性的規(guī)定。韓國刑法典第32條對于緊急避險有明確的限制性規(guī)定：“緊急避險之規(guī)定，不適用于負有不得逃避危險責任者?！蓖瑫r韓國刑法第18條對不作為犯罪作出明文規(guī)定：“負有防止危險發(fā)生的義務(wù)或者因自己的行為引起危險，而未防止危險之結(jié)果發(fā)生的，以危險所致的結(jié)果處罰。”

由此可見，在船舶航行時，船長和船員在法律上已經(jīng)負有了對在船乘客安全的法律責任。再來看和船長逃跑行為相關(guān)的法條，韓國《船員法》第11條規(guī)定，船舶在遇到危險時船長應(yīng)謹慎救助人命、船舶及貨物。第132條規(guī)定，船長違反第11條規(guī)定，判5年以下有期徒刑。同時，韓國《特定犯罪加重處罰法》規(guī)定了棄船先逃罪：如果船只發(fā)生緊急情況卻無視發(fā)出求救信號，或事故船只的乘務(wù)員未履行救援義務(wù)造成乘客遇難，將被處以5年以上有期徒刑直到無期徒刑。

總之，如果發(fā)生類似船長棄船逃跑造成人員傷亡的情況，可能被拿來起訴的罪名包括遺棄致死罪、不作為殺人罪、業(yè)務(wù)上過失致死罪等。與“歲月”號沉船事件類似的還有2003年大邱地鐵火災(zāi)案，當時地鐵司機崔承烈將列車鑰匙拔出并飛奔逃跑，造成乘客被關(guān)在充滿有毒氣體的地鐵車廂內(nèi)，最后崔承烈被法院以不作為殺人罪宣判。

中國棄機逃跑的機長卻無法追究脫逃的責任

中國機長不能臨陣脫逃的規(guī)定，見于《民用航空法》第四十八條：民用航空器遇險時，機長有權(quán)采取一切必要措施，未經(jīng)機長允許，機組人員不得擅自離開民用航空器；機長應(yīng)當最后離開民用航空器。值得注意的是，雖然法律規(guī)定了機長應(yīng)該最后一個走，但對于如果逃脫行為發(fā)生應(yīng)該怎么懲罰卻沒有規(guī)定，顯然這種“應(yīng)當最后離開民用航空器”無法拿來具體量刑。

再看刑法，雖然刑法有重大飛行事故罪：航空人員違反規(guī)章制度，致使發(fā)生重大飛行事故，造成嚴重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成飛機墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑。但這個重大飛行事故罪的客觀要件之一“航空人員必須有違反規(guī)章制度的行為”說得很模糊，在這次伊春空難的一審判決中，就沒有把機長的逃跑行為列為“違反規(guī)章制度的行為”之一，而僅僅是關(guān)注其他違規(guī)操作。

實際上，機長臨陣脫逃要比其他任何違規(guī)操作的性質(zhì)都惡劣，如果脫逃的行為得不到追究，乘客的安全又談何保障？

摘編自騰訊網(wǎng)endprint