基于加速行駛車外噪聲限值的乘用車亞分類研究*

苑林 謝東明 郭瑞玲 郭潤(rùn)清 馮屹

(中國(guó)汽車技術(shù)研究中心)

基于加速行駛車外噪聲限值的乘用車亞分類研究*

苑林 謝東明 郭瑞玲 郭潤(rùn)清 馮屹

(中國(guó)汽車技術(shù)研究中心)

目前中國(guó)、歐盟、日本等主要國(guó)家就加速行駛車外噪聲新方法及限值進(jìn)行了最后協(xié)調(diào)，由于協(xié)調(diào)后新法規(guī)改變了試驗(yàn)方法并加嚴(yán)了限值，由此對(duì)乘用車細(xì)分市場(chǎng)中不同亞分類的產(chǎn)品產(chǎn)生了不同程度的影響和沖擊。為此，結(jié)合加速行駛車外噪聲新方法驗(yàn)證試驗(yàn)數(shù)據(jù)，分析了中國(guó)乘用車車型特點(diǎn)以及歐盟與中國(guó)幾種不同乘用車的亞分類方式，并提出了適合中國(guó)的乘用車車型細(xì)分方法。

1 前言

2007年聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)頒布的ECE R51/03系列法規(guī)試驗(yàn)方法已基本確定[1]，超過1 000個(gè)樣本的驗(yàn)證試驗(yàn)數(shù)據(jù)庫也于2010年建立，經(jīng)過4年的分析、協(xié)調(diào)、溝通，目前ECE R51/03系列法規(guī)的限值進(jìn)入了最后協(xié)調(diào)期[2]。由于ECE R51/03系列新法規(guī)改變了試驗(yàn)方法并加嚴(yán)了限值，勢(shì)必對(duì)乘用車細(xì)分市場(chǎng)中不同亞分類的產(chǎn)品產(chǎn)生不同的影響和沖擊。

本文結(jié)合已經(jīng)建立的中國(guó)加速行駛車外噪聲數(shù)據(jù)庫，分析了乘用車領(lǐng)域中國(guó)車型特點(diǎn)與國(guó)外的差異性，闡述了目前國(guó)際上存在的幾種乘用車亞分類方法，并提出了適合中國(guó)國(guó)情的乘用車亞分類方法。

2 中國(guó)乘用車細(xì)分市場(chǎng)產(chǎn)品類別

中國(guó)汽車市場(chǎng)是典型的全球化市場(chǎng)，以2012年為例，全年共銷售乘用車1 549.5萬輛，其中自主品牌僅占648.50萬輛，國(guó)外品牌占據(jù)約60%的乘用車市場(chǎng)份額。

從乘用車產(chǎn)品細(xì)分市場(chǎng)分布（表1[3]）來看，中國(guó)汽車市場(chǎng)的乘用車主要分為轎車（即基本型乘用車）、運(yùn)動(dòng)型乘用車（SUV）和交叉型乘用車（即微型客車）也占據(jù)重要市場(chǎng)份額。

表1 2012年中國(guó)市場(chǎng)乘用車產(chǎn)品類別細(xì)分表

由于轎車、MPV、SUV、交叉型乘用車的市場(chǎng)比例各有不同，聲學(xué)相關(guān)特性也有較大差異，所以需對(duì)乘用車細(xì)分市場(chǎng)進(jìn)行分類研究。

2.1 轎車市場(chǎng)特征

轎車約占乘用車市場(chǎng)的70%，以1.0～2.0 L排量車型為主，此排量車型占轎車細(xì)分市場(chǎng)的89.6%，2.5 L排量以上的車型只占轎車細(xì)分市場(chǎng)的0.6%[4]。以國(guó)別來分，自主品牌僅占轎車市場(chǎng)的28.1%；2.5 L以上的大排量車型市場(chǎng)更是被外資控制，自主品牌所占細(xì)分市場(chǎng)比例不到1%。

2.2 MPV市場(chǎng)特征

中國(guó)MPV細(xì)分市場(chǎng)占乘用車市場(chǎng)的3.2%，體現(xiàn)出較強(qiáng)的本土化市場(chǎng)特征。2012年在售的29個(gè)MPV車型中，自主品牌占18個(gè)車型，銷量占MPV細(xì)分市場(chǎng)的68%。國(guó)外品牌的MPV主要來自轎車平臺(tái)，其在售的11個(gè)車型中有8個(gè)基礎(chǔ)車型均采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)前軸驅(qū)動(dòng)的典型轎車動(dòng)力系統(tǒng)布置方式；而自主品牌的MPV主要由皮卡、交叉型乘用車等產(chǎn)品平臺(tái)演變而來，在售的18個(gè)車型中有16個(gè)基礎(chǔ)車型均采用了前置發(fā)動(dòng)機(jī)后軸驅(qū)動(dòng)的典型客貨兩用車動(dòng)力系統(tǒng)布置方式[5]。

2.3 SUV市場(chǎng)特征

中國(guó)SUV市場(chǎng)近年來快速增長(zhǎng)，其總銷量已逐步接近交叉型乘用車市場(chǎng)，其產(chǎn)品特點(diǎn)為兩驅(qū)車型（以前軸驅(qū)動(dòng)為主，部分老車型由于延續(xù)了客貨兩用車生產(chǎn)平臺(tái)采用后軸驅(qū)動(dòng)）占據(jù)細(xì)分市場(chǎng)總量的68%，四驅(qū)車型占細(xì)分市場(chǎng)總量的32%；自主品牌占據(jù)SUV細(xì)分市場(chǎng)約41.8%[6]。

2.4 交叉型乘用車市場(chǎng)特征

交叉型乘用車市場(chǎng)為中國(guó)特有市場(chǎng)，該類車型于20世紀(jì)80年代從日本引進(jìn)，與日本早期的Kei-car和Kei-truck結(jié)構(gòu)類似，經(jīng)過20多年的發(fā)展，目前Kei-car已經(jīng)演變成了前置發(fā)動(dòng)機(jī)前驅(qū)的微型轎車；而在中國(guó)，日本早期的Kei-car和Kei-truck的底盤和動(dòng)力系統(tǒng)布置形式（中置發(fā)動(dòng)機(jī)后軸驅(qū)動(dòng)）得以延續(xù)，并發(fā)展成為動(dòng)力更強(qiáng)、尺寸更大的微型客車[7]。

該類車型往往采用典型的中置發(fā)動(dòng)機(jī)后軸驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)多位于座椅底部，車輛變速箱、傳動(dòng)軸及主減速器等傳動(dòng)系統(tǒng)均位于車輛底盤下方；排量為0.8～1.5 L，發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼直接暴露在車輛底盤下方，發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速為4 400～6 000 r/min，全部采用汽油燃料；該車型采用后軸驅(qū)動(dòng)，車輛變速器、傳動(dòng)軸及主減速器等傳動(dòng)系統(tǒng)均位于車輛地盤下方，最大總質(zhì)量為1.5～2.0 t，座位數(shù)為5～9人。目前交叉型乘用車市場(chǎng)為中國(guó)本土化市場(chǎng)，其220萬的年銷量幾乎全部來自自主品牌[8]。在歐洲、日本、美國(guó)的市場(chǎng)中此類車型已基本消失。

2.5 輕型客車市場(chǎng)特征

中國(guó)輕型客車市場(chǎng)與國(guó)外較同步，主要車型有兩種:一種是華晨金杯的海獅系列及其類似的平頭輕型客車，其主要采用后軸驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)置于前軸上方駕駛員座椅底部（多為前置發(fā)動(dòng)機(jī)）；另一種是江鈴汽車全順系列、南京依維柯等半平頭輕型客車，采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)，后軸驅(qū)動(dòng)。輕型客車均介于M1類和M2類之間的過渡車型，最大總質(zhì)量均大于2.5 t，駕駛員座椅R點(diǎn)均高于850 mm[9]。

3 中國(guó)特有乘用車類別噪聲水平

2009年～2013年，《汽車加速行駛外噪聲限值及測(cè)量方法（修訂GB 1495—2002）》項(xiàng)目組依據(jù)ECE R51/03系列以及GB 1495—20XX最新試驗(yàn)方法，對(duì)117組乘用車進(jìn)行了加速噪聲試驗(yàn)，并按照類別進(jìn)行了研究和劃分，結(jié)果見表2。

表2 中國(guó)乘用車加速噪聲試驗(yàn)數(shù)據(jù)匯總

由表2可知，市場(chǎng)上所售的乘用車車型中，普通轎車噪聲值最低；來自轎車生產(chǎn)平臺(tái)的前驅(qū)MPV或前驅(qū)SUV噪聲值略高于普通轎車；來自于客貨兩用車或交叉型乘用車生產(chǎn)平臺(tái)的后驅(qū)MPV、后驅(qū)或全時(shí)四驅(qū)SUV噪聲值比相同類型的前驅(qū)車型噪聲均值偏高1.0～1.5 dB（A）；交叉型乘用車、輕型客車的噪聲均值都較普通轎車噪聲均值偏高約2.0 dB（A）；大功率轎車（轎跑或跑車）噪聲均值最大，超過普通轎車約3.0～-4.0 dB（A）。

從以上分析可知，要設(shè)定合理的乘用車噪聲限值，應(yīng)將交叉型乘用車、輕型客車、部分后驅(qū)、四驅(qū)的SUV和MPV以及大功率轎車進(jìn)行區(qū)分對(duì)待，設(shè)定合理的乘用車亞分類。

4 歐盟噪聲法規(guī)的乘用車亞分類方式研究

由于乘用車市場(chǎng)的復(fù)雜性，對(duì)所有乘用車均設(shè)定同一個(gè)限值是不合理的。

現(xiàn)行的噪聲標(biāo)準(zhǔn)如歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)法規(guī)ECE R51/02系列與中國(guó)的噪聲標(biāo)準(zhǔn)GB 1495—2002對(duì)普通轎車、高性能轎車、非越野類的MPV和SUV、微型客車、9座以下的輕型客車均設(shè)定了74 dB（A）的限值。通過10多年的實(shí)施發(fā)現(xiàn)，對(duì)于微型客車、輕型客車和部分后驅(qū)的MPV、SUV以及高性能轎車，即使通過各種聲學(xué)改進(jìn)仍很難達(dá)到現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)要求。在新噪聲標(biāo)準(zhǔn)制訂過程中，亟需對(duì)乘用車類別進(jìn)行細(xì)分，根據(jù)不同車型特點(diǎn)劃分不同限值。雖然中國(guó)、歐盟、日本都意識(shí)到了對(duì)乘用車類別進(jìn)行細(xì)分的必要性，但是由于車型特點(diǎn)的差異，各國(guó)對(duì)于乘用車細(xì)分的側(cè)重點(diǎn)各不相同。

4.1 歐盟主張的乘用車亞分類方式及限值

歐盟是主要的汽車產(chǎn)品生產(chǎn)區(qū)域及輸出區(qū)域，其亟需通過以ECE標(biāo)準(zhǔn)體系作為基礎(chǔ)，影響全世界的汽車技術(shù)法規(guī)和產(chǎn)業(yè)政策。歐盟特有汽車產(chǎn)品為高性能乘用車，其主要包括高性能轎跑車和跑車，具備的共同特征是車輛功率較大（均大于250 kW）、整備質(zhì)量較輕（均小于2.0 t）、車輛重心及座椅R點(diǎn)位置較低。

所以，在2011年開展乘用車亞分類時(shí)，歐盟將重點(diǎn)放在了車輛功率與車輛測(cè)試質(zhì)量關(guān)系上，設(shè)定了1個(gè)全新的參數(shù)，即車輛功率質(zhì)量比PMR，計(jì)算式為:

式中，Pn為車輛額定功率；mt為車輛試驗(yàn)質(zhì)量。

歐盟設(shè)定的乘用車限值依據(jù)車輛比功率進(jìn)行區(qū)分，比功率越大設(shè)定的噪聲限值也越大，該觀點(diǎn)于2011年由德國(guó)政府提出[10]，見表3。其草稿中重點(diǎn)考慮了大功率轎車和跑車的特殊性，對(duì)于PMR值較大的乘用車分別給予了1 dB（A）和3 dB（A）的限值寬松，但如果此亞分類方法在中國(guó)推廣，將對(duì)中國(guó)的汽車市場(chǎng)尤其是自主品牌乘用車產(chǎn)品產(chǎn)生巨大沖擊，見表4。

表3 德國(guó)2011年提交的乘用車限值草案

表4 德國(guó)建議的亞分類限值對(duì)各車型影響

如表4所列，德國(guó)提交的歐盟噪聲法規(guī)乘用車亞分類方法并未充分考慮中國(guó)市場(chǎng)車型特點(diǎn)，尤其是中國(guó)自主企業(yè)生產(chǎn)的中國(guó)特有車型幾乎沒有任何考慮。而中國(guó)生產(chǎn)的所有M1類汽車PMR值均低于120 kW/t，這樣的限值劃分方式會(huì)導(dǎo)致中國(guó)生產(chǎn)的所有車型均執(zhí)行最為嚴(yán)苛的限值，而歐、日生產(chǎn)的大排量轎車、跑車將會(huì)獲得較大的額外限值寬松。

《汽車加速行駛車外噪聲限值及測(cè)量方法（修訂GB 1495—2002）》項(xiàng)目組于2012年2月開始代表中國(guó)向聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)世界汽車法規(guī)協(xié)調(diào)論壇噪聲專家工作組WP29（GRB）開始遞交關(guān)于德國(guó)提案在中國(guó)的不適應(yīng)性，重點(diǎn)闡述交叉型乘用車、輕型客車需要限值寬松[11]。

4.2 歐盟、日本對(duì)于亞分類方法的部分轉(zhuǎn)變

經(jīng)過2012年2月～2013年9月，超過10次會(huì)議的協(xié)商，歐盟和日本的態(tài)度發(fā)生了部分轉(zhuǎn)變。對(duì)于歐盟、日本均生產(chǎn)的輕型客車，歐盟已經(jīng)考慮對(duì)其采取一定的限值寬松。

2013年9月的WP29（GRB）第58次會(huì)議上，經(jīng)過中、歐、日三方協(xié)商，給予輕型客車2 dB（A）的限值寬松。設(shè)定輕型客車的條件為:最大總質(zhì)量大于2.5 t；駕駛員座椅R點(diǎn)高于850 mm。經(jīng)過核實(shí)，中國(guó)企業(yè)生產(chǎn)的金杯海獅、閣瑞斯、大海獅、福田風(fēng)景、金龍海、江淮瑞風(fēng)等主要產(chǎn)品均能涵蓋其中。自此，輕型客車亞分類及限值寬松問題得到妥善解決。

4.3 尚在討論的問題

目前，交叉型乘用車僅存在于中國(guó)和印度等第三世界國(guó)家市場(chǎng)，歐洲、日本市場(chǎng)均無此類車型，所以針于交叉型乘用車的亞分類問題，經(jīng)過4次GRB提案、1次歐洲委員會(huì)提案以及3次與世界汽車制造商聯(lián)合會(huì)的交流達(dá)成了部分共識(shí)。準(zhǔn)備給予交叉型乘用車2 dB（A）的限值寬松，目前具體的亞分類方法存在3種可能[12]。

a.中國(guó)建議將交叉型乘用車定義為:中置發(fā)動(dòng)機(jī)+后軸驅(qū)動(dòng)+最大座位數(shù)＞5人，不能解決的問題有:部分微型車最大座位數(shù)為5～7人座，采用座位數(shù)進(jìn)行區(qū)分不能將微型車產(chǎn)品完全概括，還容易導(dǎo)致部分轎車平臺(tái)的MPV車型摻雜其中，不被日本、德國(guó)等國(guó)所接受。

b.日本建議將交叉型乘用車與日本的類似車型Kei-truck進(jìn)行歸類處理，對(duì)此類車型定義為:發(fā)動(dòng)機(jī)排量≤660 ml+最大總質(zhì)量對(duì)應(yīng)的功率質(zhì)量比PMR（GVW）≤35 kW/t+駕駛員座椅R點(diǎn)至前軸中心縱向水平距離d≤1 100 mm，此種限值寬松方案由于不會(huì)對(duì)傳統(tǒng)的歐洲市場(chǎng)造成沖擊，被德國(guó)、法國(guó)、意大利等國(guó)所接收，但由于中國(guó)生產(chǎn)的微型車排量均大于660ml，所以完全不能解決中國(guó)面臨的問題。

c.世界汽車制造商聯(lián)合會(huì)（OICA）經(jīng)過與《汽車加速行駛外噪聲限值及測(cè)量方法（修訂GB 1495—2002）》項(xiàng)目組協(xié)商，建議將此類車型定義為:最大總質(zhì)量≤2.5 t+駕駛員座椅R點(diǎn)至地面高度≥800 mm+中置發(fā)動(dòng)機(jī)+后軸驅(qū)動(dòng)，此方案對(duì)中國(guó)的交叉型乘用車可以完全區(qū)分，同時(shí)其它車型如駕駛員座椅位置較高的MPV，SUV也不會(huì)摻雜其中，是一種可行的技術(shù)方案。但由于交叉型乘用車對(duì)歐洲傳統(tǒng)的Van市場(chǎng)存在沖擊，且部分微型車產(chǎn)品已經(jīng)開始進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，歐洲政府很可能出于貿(mào)易保護(hù)原因不予考慮中國(guó)的意見。

目前，中國(guó)、德國(guó)、日本正在積極協(xié)調(diào)爭(zhēng)取在2014年底之前獲得多此類車型的統(tǒng)一解決方案，但目前還存在較大難度。

4.4 前置后驅(qū)車型限值問題難以解決

由于中國(guó)乘用車工業(yè)發(fā)展時(shí)間較短，部分MPV及SUV產(chǎn)品均從客貨兩用車或輕型客車的平臺(tái)衍生而來，其加速行駛車外噪聲比轎車大，所以將其與轎車區(qū)分難度較大。

該類車型最大的特點(diǎn)是采取前置發(fā)動(dòng)機(jī)+后軸驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力系統(tǒng)布置形式。但是由于德國(guó)寶馬公司的產(chǎn)品多數(shù)采用后軸或四輪驅(qū)動(dòng)，日本豐田汽車的皇冠、銳志等轎車均采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)+后軸驅(qū)動(dòng)，而這些車型的加速行駛車外噪聲不需要任何寬松。

如果采用最大座位數(shù)進(jìn)行區(qū)分，則面臨部分基于轎車底盤的MPV車型（如上海通用GL8、廣州本田奧德賽最大座位數(shù)等為6～7人）的加速行駛車外噪聲也不需要任何寬松。

如簡(jiǎn)單采取驅(qū)動(dòng)軸差異或最大座位數(shù)進(jìn)行區(qū)分，則難以對(duì)該類產(chǎn)品準(zhǔn)確剝離，目前對(duì)該類車型進(jìn)行準(zhǔn)確細(xì)分的可能性較小，相應(yīng)生產(chǎn)企業(yè)只能更多地從產(chǎn)品性能上增加投入，通過改善產(chǎn)品性能使其達(dá)到普通轎車的加速行駛車外噪聲水平。

5 適合中國(guó)國(guó)情的乘用車亞分類方式

為廣泛覆蓋中國(guó)的乘用車多樣化市場(chǎng)，需要充分考慮中國(guó)市場(chǎng)特有的微型客車、輕型客車、從客貨兩用車平臺(tái)演變而來的SUV和MPV，同時(shí)還應(yīng)考慮國(guó)外進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的大功率轎跑車和跑車、大型SUV以及越野車等，并能夠通過特定技術(shù)參數(shù)將這些特殊車型與普通轎車加以區(qū)分。乘用車車型特性分析結(jié)果見表5。

表5 乘用車車型特性

由表5可知，僅依靠某單一因素難以對(duì)各型車輛加以區(qū)分，需要同時(shí)采用多因素進(jìn)行亞分類的確定，目前已經(jīng)以驅(qū)動(dòng)軸、座位數(shù)、最大總質(zhì)量、發(fā)動(dòng)機(jī)位置等4個(gè)因素加以區(qū)分。

2012年至今，我國(guó)經(jīng)歷了乘用車亞分類的3次大討論，參與討論的生產(chǎn)商為長(zhǎng)安汽車、上汽通用五菱汽車、北汽福田汽車、一汽等。

5.1 基于座位數(shù)和GVW的亞分類方式

由于交叉型乘用車與輕型客車往往具有座位數(shù)較多的特點(diǎn)，所以在初期的研究中計(jì)劃將座位數(shù)作為首要考慮目標(biāo)，以5座作為界線，同時(shí)結(jié)合GVW區(qū)分普通轎車與交叉型乘用車及輕型客車，見表6[13]。

表6 2012年GB 1495—20XX草案乘用車亞分類方式

此種分類方式可將多數(shù)交叉型乘用車、輕型客車與普通轎車進(jìn)行區(qū)分，執(zhí)行73 dB（A）的限值，也可將四驅(qū)越野車輛以及噸位較大的SUV寬松1～2 dB（A）。

但以上亞分類方式也存在一定問題。首先，后續(xù)研究發(fā)現(xiàn)，五菱、長(zhǎng)安、金杯等生產(chǎn)的交叉型乘用車、輕型客車的座椅布置數(shù)量并不固定，常出現(xiàn)多種座位數(shù)量配置形式，即采用座位數(shù)不能完全將交叉型乘用車與輕型客車進(jìn)行區(qū)分；其次，較多采用轎車平臺(tái)生產(chǎn)的MPV座位數(shù)多于5個(gè)，執(zhí)行了較為寬松的限值，但此類車型不需要限值上的寬松；第三，由于2012年中國(guó)尚缺少大功率轎車及跑車的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)大功率車輛的限值寬松無法確定。

5.2 基于驅(qū)動(dòng)軸和GVW的亞分類方式

由于采用座位數(shù)與GVW進(jìn)行乘用車亞分類存在缺陷，2013年初提出了一種新的乘用車亞分類方式，見表7[14]。

表7 2013年初GB 1495—20XX草案乘用車亞分類方式

由表6和表7可知，由于座位數(shù)較易變動(dòng)，所以不適宜作為亞分類的區(qū)分因素，而應(yīng)采用GVW和驅(qū)動(dòng)軸的方式區(qū)分。

表7中的亞分類方式可以很好地解決交叉型乘用車、輕型客車、后軸驅(qū)動(dòng)的MPV、SUV的限值問題，同時(shí)也通過驗(yàn)證試驗(yàn)設(shè)定了合理的大功率車輛限值寬松方案，但同樣面臨如下問題:德國(guó)寶馬公司的轎車產(chǎn)品多數(shù)采用后軸或四輪驅(qū)動(dòng)，日本豐田汽車的皇冠、銳志等轎車均采用后軸驅(qū)動(dòng)，而這些車型的駕駛行駛車外噪聲不需要任何寬松，所以此種亞分類方式雖然解決了多數(shù)客貨兩用車平臺(tái)乘用車、交叉型乘用車、輕型客車和輕型貨車平臺(tái)乘用車的問題，但也帶來了新的問題，即混入了大量采用前置、后驅(qū)技術(shù)的普通轎車產(chǎn)品。

5.3 適合中國(guó)國(guó)情的乘用車亞分類方式

由于采用驅(qū)動(dòng)軸和GVW的亞分類方式無法完全區(qū)分后驅(qū)轎車和中國(guó)特有輕型車輛，所以還應(yīng)引入發(fā)動(dòng)機(jī)位置的概念，以增加區(qū)分度，見表8[15]。

表8 適合中國(guó)國(guó)情的乘用車亞分類方式

表8中的限值對(duì)各型車輛的影響見表9。

表9 中國(guó)建議的亞分類對(duì)各車型的影響

由表9可知，轎車、大功率轎車、跑車、MPV、SUV、交叉型乘用車、輕型客車等都得到了較充分的考慮，但也存在問題:由于GVW≤2.5 t的后驅(qū)MPV、SUV車型特點(diǎn)與轎車及轎車平臺(tái)衍生車型過于接近，難以充分考慮，只能提高自身產(chǎn)品性能。

6 結(jié)束語

通過5年的加速行駛車外噪聲新方法驗(yàn)證試驗(yàn)以及對(duì)乘用車特性的分析研究，得出以下結(jié)論:

a.由于乘用車僅以座位數(shù)≤9與其它車型進(jìn)行區(qū)分，目前乘用車市場(chǎng)上產(chǎn)品種類繁多，在制訂噪聲標(biāo)準(zhǔn)限值時(shí)應(yīng)對(duì)其亞分類進(jìn)一步研究；

b.轎車、交叉型乘用車、輕型客車以及大功率乘用車等的加速行駛車外噪聲測(cè)試結(jié)果差異較大，宜對(duì)其制訂不同限值，進(jìn)行分類管理；

c.在中國(guó)特有的交叉型乘用車及其平臺(tái)衍生產(chǎn)品產(chǎn)品開發(fā)過程中，應(yīng)時(shí)刻關(guān)注國(guó)際法規(guī)新動(dòng)向，盡量從產(chǎn)品質(zhì)量入手，克服貿(mào)易壁壘，提高產(chǎn)品出口競(jìng)爭(zhēng)力；

d.大排量汽車的限值寬松需要仔細(xì)研究和謹(jǐn)慎處理，應(yīng)防止其噪聲限值過于寬松，影響城市聲學(xué)環(huán)境；

e.任何亞分類方式都不可能涵蓋和考慮所有的產(chǎn)品類別，源于客貨兩用車、交叉型乘用車和輕型貨車平臺(tái)開發(fā)的MPV和SUV產(chǎn)品，應(yīng)盡快提升產(chǎn)品性能以應(yīng)對(duì)新限值要求。

1 歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì).ECE Regulation No.51 Revision 1-Amendment 3 Uniform provisions concerning the approval of motor vehicles having at least four wheels with regard to their noise emissions.2007.

2 歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)WP29（GRB）.Report of the Working Party on Noise on its fifty-eighth session.UN ECE WP29（GRB）第58次會(huì)議.2013.

3 張明生.中國(guó)汽車工業(yè)2012年銷售數(shù)據(jù)分析.汽車情報(bào)，2013，02:03～05.

4 張伯順.經(jīng)兩年下滑和調(diào)整車是呈現(xiàn)平穩(wěn)運(yùn)行.汽車情報(bào)，2013，02:06～09.

5 唐奕奕.2012年MPV市場(chǎng)分析及2013年預(yù)測(cè).汽車情報(bào)，2013，02:10～12.

6 劉月圓.2012年SUV市場(chǎng)分析和2013年預(yù)測(cè).汽車情報(bào)，2013，02:13～16.

7 歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì) WP29（GRB）.（China）Common solutions for Sub-categories of M1 and N1 Categories.UN ECE WP29（GRB）第58次會(huì)議.2013.

8 譚輝龍.2012年微型客車市場(chǎng)分析與2013年展望.汽車情報(bào)，2013，02:17～19.

9 歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)WP29（GRB）.Proposal for the 03 series of amendments to Regulation No.51（Noise of M and N categories of vehicles）.UN ECE WP29（GRB）第58次會(huì)議.2013.

10 歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)WP29（GRB）.（Germany）German Position on new limit values for 03 series of amendments to Regulation No.51.UN ECE WP29（GRB）第54次會(huì)議.2011.

11 歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)WP29（GRB）.（China）Proposal of new sound limitvaluesto the draft03 seriesof amendments to UN Regulation No.51.UN ECE WP29（GRB）第56次會(huì)議.2012.

12 歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)WP29（GRB）.（China）Set of subcategories of M1N1.UN ECE WP29（GRB）第58次會(huì)議.2013.

13 馮屹.汽車加速行駛車外噪聲標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證試驗(yàn)、限值草案及后續(xù)工作安排.汽車噪聲標(biāo)準(zhǔn)研究工作組第6次會(huì)議.2012.

14 歐洲經(jīng) 濟(jì) 委 員會(huì) WP29（GRB）.（China）Subcategories suggestion from China.UN ECE WP29（GRB）第57次會(huì)議.2013.

15 歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)WP29（GRB）.（China）Draft limit value for Chinese noise regulation（GB 1495）.UN ECE WP29（GRB）第58次會(huì)議.2013.

（責(zé)任編輯文 楫）

修改稿收到日期為2014年12月1日。

Research on the Sub-categories of Passenger Cars Based on Limit of Exterior Noise Emitted by Accelerating Vehicles

Yuan Lin,Xie Dongming,Guo Ruiling,Guo Runqing,Feng Yi
（China Automotive Technology and Research Center）

China,EU and Japan are now making the final harmonization for the latest test method and limit values of exterior noise emitted by accelerating motor vehicles.Since the new rules have changed test methods and tightened the limit values after harmonization,different effect and impact have made to different sub-categories of the passenger car segment.Under this circumstance,we analyze the characteristics of the Chinese passenger car types and different sub-category method of passenger car in the EU and China,in combination of the new method and verification test data of exterior noise emitted by accelerating motor vehicles,this paper also puts forward segmentation method of passenger car type suitable for the Chinese market.

Passenger car;Limit of noise emitted by accelerating motor vehicles;Subcategory

乘用車 加速行駛車外噪聲限值 亞分類

U467.4+93

A

1000-3703(2015)06-0056-06

環(huán)境保護(hù)部項(xiàng)目《汽車加速行駛外噪聲限值及測(cè)量方法(修訂GB 1495-2002)》,項(xiàng)目統(tǒng)一編號(hào)464。