姜曉翔 湯 山
(1.上海交通大學 上海200030;2.中國船舶及海洋工程設(shè)計研究院 上海200011;3.長江航道局 武漢430010)
當前長江上游航道等級低與運量大的矛盾突出,礙航的現(xiàn)象時有發(fā)生;航道發(fā)展與疏浚設(shè)備能力不足的矛盾也日益顯現(xiàn)[1]。為提升航道維護能力,保障航道安全暢通,經(jīng)過對服務(wù)水域疏浚作業(yè)量及疏浚能力要求的調(diào)研,長江航道局擬建一艘自航耙吸挖泥船交付長江重慶航道工程局使用。
本船主要用于長江三峽庫區(qū)重慶以下變動回水區(qū)及常年庫區(qū)河段的泥沙維護疏浚工作及淺水水域的應(yīng)急疏浚作業(yè)。針對長江中上游的特點,本船設(shè)置了常規(guī)耙吸挖泥船所沒有的首沖功能。同時,根據(jù)對服務(wù)水域的調(diào)查分析,使用方提出了耙吸作業(yè)時流速2.5 m/s(一般耙吸挖泥船均以2 m/s作為設(shè)計條件)以及首沖作業(yè)時流速4 m/s的高要求。特殊工況以及工作水域的惡劣環(huán)境條件決定了本船電力配置的復(fù)雜性。
本船為單泵、雙邊耙設(shè)置,單耙施工,艏部設(shè)有首沖裝置,主要具有以下5種作業(yè)功能:
(1)耙吸挖泥裝艙:耙吸裝艙作業(yè)時,泥泵吸入的泥漿經(jīng)過消能箱載入泥艙,泥艙設(shè)有無級調(diào)節(jié)溢流筒控制溢流和裝載。設(shè)5個2級開啟的錐閥泥門分組或同時進行卸泥。泥艙內(nèi)還設(shè)置高壓沖水管系協(xié)助卸泥,減少殘泥量。
(2)耙吸挖泥邊拋:耙吸邊拋作業(yè)時,泥泵吸入的泥漿可直接經(jīng)邊拋管向舷外噴射拋泥。邊拋管由油缸驅(qū)動可向左舷或右舷轉(zhuǎn)動,選擇拋泥方向。
(3)首沖邊拋:本船首部設(shè)置的首沖架采用剛臂型式,首樓甲板上設(shè)置絞車和吊架進行首沖架的收放。調(diào)遣航行時,首沖架吊出水面。施工時,首沖架放至貼近河床,首沖架上設(shè)有噴嘴和吸沙口,通過高壓沖水泵進行沖沙,通過泥泵將沖起的泥沙直接由吸口吸入經(jīng)邊拋管向舷外噴射拋泥。
(4)抽艙邊拋:采用高壓沖水稀釋艙內(nèi)泥漿,同時打開抽艙閘閥,泥泵經(jīng)艙內(nèi)抽艙支管和總管吸入泥漿經(jīng)邊拋管向舷外噴射拋泥。邊拋管由油缸驅(qū)動可向左舷或右舷轉(zhuǎn)動,選擇拋泥方向。
(5)抽艙邊排:采用高壓沖水稀釋艙內(nèi)泥漿,同時打開抽艙閘閥,泥泵經(jīng)艙內(nèi)抽艙支管和總管吸入泥漿經(jīng)邊排管向舷外排泥。邊排管在兩舷舷側(cè)留有接口,可根據(jù)實際需要選擇任何一側(cè)聯(lián)接裝駁船或其他管線。
本船采用雙機雙槳推進以及“一拖二”復(fù)合驅(qū)動。
主機為2臺不可逆轉(zhuǎn)的中速柴油機,每臺主機在飛輪端經(jīng)高彈聯(lián)軸節(jié)、雙輸出齒輪箱,驅(qū)動可調(diào)螺距螺旋槳及軸帶發(fā)電機。泥泵由電動機驅(qū)動。
軸帶發(fā)電機作為本船主發(fā)電機向全船供電,其容量滿足規(guī)范的要求,另設(shè)置輔柴油發(fā)電機組作為備用。根據(jù)停泊、應(yīng)急及值班工況的全船用電需求,還設(shè)有相應(yīng)的停泊/應(yīng)急柴油發(fā)電機組及值班柴油發(fā)電機組。
在軸發(fā)供電的模式下,主機轉(zhuǎn)速維持在100%,主推進系統(tǒng)處于恒速模式,以保證全船的正常供電。2臺軸發(fā)電機之間、軸發(fā)與輔發(fā)電機、輔發(fā)電機與停泊/應(yīng)急發(fā)電機、停泊/應(yīng)急發(fā)電機與值班發(fā)電機之間均可短時并聯(lián)進行負荷轉(zhuǎn)移,達到不斷電切換的目的。
另外,針對本船的復(fù)雜工況,配置了1套功率管理系統(tǒng),可以實現(xiàn)工況的靈活轉(zhuǎn)換、設(shè)備的監(jiān)測和保護、操作的自動化等功能。
根據(jù)船型、總體性能要求,并結(jié)合各工況需求,初步估算得到本船典型工況下各設(shè)備所需的功率,見下頁表1。
根據(jù)表1所列的功率需求,本船動力裝置的初始配置方案為:設(shè)2臺2 000 kW主推進柴油機,并配置2臺1 200 kW軸帶發(fā)電機作為主發(fā)電機,1臺1 200 kW輔發(fā)電機組作為主發(fā)電機的備用,另外設(shè)1臺220 kW停泊/應(yīng)急發(fā)電機組以及1臺64 kW值班發(fā)電機組。
此方案的發(fā)電機配置為“2臺軸發(fā)+1臺輔發(fā)”的常規(guī)形式,具有以下幾種功能:
(1)自由航行或進出港時,軸帶發(fā)電機可提供全船用電。
(2)疏浚作業(yè)時,兩臺軸帶發(fā)電機分區(qū)供電,1臺向泥泵電動機供電,另1臺向高壓沖水泵電動機及全船日用負載供電。輔發(fā)電機組可視不同作業(yè)工況的主機負荷情況需要運行。
(3)當任意1臺軸帶發(fā)電機發(fā)生故障時,輔發(fā)電機組可自動起動,并自動連接至主配電板進行供電。
表1 典型工況所需功率分配表
根據(jù)此方案的動力裝置配置,通過深入計算各典型工況的電力負荷,并考慮合理的傳動效率,可以在不同的負荷分配下,得到相應(yīng)的主機和輔發(fā)電機組的負荷率。
考慮在所有工況下,輔發(fā)電機組均作為備用而不運行,所得主機的負荷分配及負荷率統(tǒng)計見表2。
由表2可發(fā)現(xiàn),在抽艙邊拋工況下,由于左主機不帶推進負載,使得負荷率低于50%,而一般廠商推薦最好維持在50%以上,但此工況不作為長期運行工況,進行短時施工作業(yè)所產(chǎn)生的不良影響十分有限。
表2 典型工況主機的負荷分配及負荷率(輔發(fā)電機組不運行)%
然而,在挖泥裝艙工況下,右主機將出現(xiàn)超負荷運行的情況,會加快機件磨損(特別是運動部件),縮短機器使用壽命[2];在首沖邊拋工況下,右主機的負荷率也較高,功率儲備極少。因此,在這兩種常用工況下進行施工作業(yè)時,需要運行輔發(fā)電機組,使得主機能夠運行于合理的工作點并且有一定的功率儲備。運行輔發(fā)電機組也有兩種負荷分配方式,見表3和表4。
表3 挖泥裝艙及首沖邊拋工況主、輔機的負荷分配及負荷率(方式一)%
表4 挖泥裝艙及首沖邊拋工況主、輔機的負荷分配及負荷率(方式二)%
可見,方式1的主機負荷率較為合理,但輔發(fā)電機組的負荷率偏低;方式2的輔發(fā)電機組負荷率較為合理,但右主機負荷率又略顯偏低。柴油機長期低負荷運轉(zhuǎn)將導致燃油燃燒不充分而冒黑煙、污染環(huán)境、燃滑油消耗大、柴油機零部件磨損增加、性能變差[3]等后果。
另外,不管采用哪種方式,在這2種工況下,均需運行輔發(fā)電機組而沒有備用發(fā)電機。一旦1臺軸帶發(fā)電機出現(xiàn)故障,本船的施工作業(yè)將受到較大影響。
總之,鑒于本船作業(yè)功能多樣、作業(yè)工況復(fù)雜,采用“2臺軸發(fā)+ 1臺輔發(fā)”的發(fā)電機配置形式存在設(shè)備負荷率較低以及功率分配不靈活等缺點,有必要對發(fā)電機配置方案進行優(yōu)化。
經(jīng)過綜合分析,考慮將原方案的1臺1 200 kW輔發(fā)電機組改為2臺600 kW輔發(fā)電機組,即將發(fā)電機配置方案優(yōu)化為“2臺軸發(fā)+ 2臺輔發(fā)”的形式,整個電力系統(tǒng)的一次單線圖如圖1所示。
圖1 優(yōu)化方案電力系統(tǒng)一次單線圖
相對于原方案,優(yōu)化方案的功率分配相當靈活,主要體現(xiàn)在:當主機負荷較高時,可運行1臺輔發(fā)電機組向全船日用負載供電,另1臺輔發(fā)電機組作為備用;當任意1臺軸帶發(fā)電機發(fā)生故障時,兩臺輔發(fā)電機組可并聯(lián)運行進行供電。
根據(jù)優(yōu)化方案的動力裝置配置,通過進一步計算,所得設(shè)備負荷率統(tǒng)計見表5和表6。
表5 優(yōu)化方案的主、輔機負荷分配及負荷率(正常情況)
表6 優(yōu)化方案的主、輔機負荷分配及負荷率(假設(shè)右軸發(fā)故障)
由表5可以看出,正常情況下,各工況的主、輔機負荷率都較為合理,也具有一定的功率儲備,同時還有1臺輔發(fā)電機組備用。
由表6可以看出,若右軸帶發(fā)電機發(fā)生故障,各工況的左主機及輔發(fā)電機組負荷率也都較為合理。由于右主機僅帶推進負載,因此在作業(yè)工況下負荷率稍低,但在這種故障模式下,本船仍可進行施工作業(yè)。
值得一提的是,以上計算均是基于設(shè)計任務(wù)書提出的最大環(huán)境設(shè)計條件,但一般較少遇到這種情況。而在通常的環(huán)境條件下,顯然優(yōu)化方案的發(fā)電機配置將擁有更大的冗余度。
通過上述理論計算及分析比較可知,雖然將1臺1 200 kW輔發(fā)電機組改為2臺600 kW輔發(fā)電機組僅是一個小小的配置優(yōu)化,但對本船動力系統(tǒng)乃至疏浚性能的改善起到了巨大作用。在裝機功率基本不變的情況下,不僅減少了設(shè)備的初投資成本(根據(jù)相關(guān)設(shè)備廠商的報價),還增加了冗余性,使得各工況動力裝置的功率負荷更加合理且功率分配更加靈活,大大增強了本船對于不同工況的適用能力,提高了效率,同時達到了節(jié)能減排的效果。
[1] 徐本舉.淺談長江上游航道疏浚船舶技術(shù)的發(fā)展趨勢[C]//中國第四屆國際疏浚技術(shù)發(fā)展會議,2011:366-374.
[2] 李湛,梁榕輝,王希龍.論船用主柴油機的超負荷[J].中國修船,2009(2):16-18.
[3] 萬德玉,劉少珍,董占春.淺談柴油機的低負荷性能[J].內(nèi)燃機與動力裝置,2008(4):1-4.