利用微機監(jiān)測對一起軌道電路電壓波動問題進行分析及處理

曹守領(lǐng)

信號微機監(jiān)測設(shè)備在加強信號設(shè)備質(zhì)量管理，掌握信號設(shè)備的運用質(zhì)量狀態(tài)，指導(dǎo)現(xiàn)場維修，發(fā)現(xiàn)、分析、解決設(shè)備隱患，以及發(fā)生故障后對產(chǎn)生故障的原因分析、判斷等方面，均顯示了對信號安全保障的重要作用，尤其是通過監(jiān)測數(shù)據(jù)的細(xì)微變化，從而防止設(shè)備故障的功能，更是對信號設(shè)備安全提供了堅實的保障基礎(chǔ)。下面就新兗線一起軌道電路電壓波動問題，介紹如何利用微機監(jiān)測進行分析和處理故障。

1 問題現(xiàn)象

某日，新兗線龍堌集站的值班人員通過微機監(jiān)測，對31－37DG軌道區(qū)段的軌道電壓日曲線瀏覽發(fā)現(xiàn)，電壓波動較大，波動幅度最高達1.5V。工區(qū)根據(jù)以往的工作經(jīng)驗認(rèn)為，可能是該區(qū)段的道岔跳線、軌端接續(xù)線、等阻線斷股或塞釘接觸不良造成，于是組織力量對該區(qū)段所有道岔跳線、軌端接續(xù)線、等阻線進行了檢查，還專門用手錘對塞釘進行了砸敲，但是軌端電壓日曲線波動無任何改善。為了徹底查清電壓波動原因，在確認(rèn)XB箱至扼流變壓器箱間的電纜及扼流變壓器良好的情況下，又對送、受電端XB箱內(nèi)所有變壓器、限流電阻、斷路器全部更換了一遍，結(jié)果電壓日曲線波動幅度依然較大，無任何改良的跡象。

2 利用監(jiān)測分析

針對該問題，車間組織技術(shù)人員展開攻關(guān)。

31－37DG是一送三受的軌道電路區(qū)段，技術(shù)人員首先對當(dāng)日的31－37DG1日曲線進行查看，7：16：13～12：06：10，電壓從22.89V上升至23.72V，而在12：06：11時，電壓又從23.72V下降至22.96V。

31－37DG2的日曲線則顯示7：16：13～12：06：10，電壓從15.38V下降至14.99V，而在12：06：11時，電壓又從14.99V上升至15.49V。

31－37DG3的日曲線顯示7：16：13～12：06：10，電壓從19.48V下降至18.54V，而在12：06：11，電壓又從18.54V上升至19.56V。

3個受端同在7：16：13～12：06：10的時間段，電壓變化態(tài)勢卻出現(xiàn)了2種情況，即31－37DG1呈上升態(tài)勢，而31－37DG2、31－37DG3卻是下降態(tài)勢。同樣在12：06：11時，3個受端電壓變化態(tài)勢也出現(xiàn)了2種情況，即31－37DG1呈下降態(tài)勢，而31－37DG2、31－37DG3卻是上升態(tài)勢。根據(jù)監(jiān)測提供的信息，得出如下結(jié)論：

1.問題的發(fā)生位置不在軌道的送端，因為如在送端，3個受端的電壓曲線會呈相同態(tài)勢。

2.31－37DG1與31－37DG2、31－37DG3的電壓日曲線態(tài)勢呈相反關(guān)系，也就是說31－37DG2、31－37DG3的電壓日曲線態(tài)勢相同，二者與31－37DG1的電壓日曲線態(tài)勢相反。

進一步分析認(rèn)為，由于一條支路中的電阻升高，會使本支路的軌道電壓降低，而與其并聯(lián)的支路軌道電壓則會升高，所以31－37DG1的支路中的電阻值肯定在一定條件下升高了，而使本區(qū)段的軌道電壓降低，而31－37DG2、31－37DG3的軌道電壓則得到升高；或者由于31－37DG2、31－37DG3的共同部分阻值在一定條件下升高了，而使31－37DG2、31－37DG3的軌道電壓降低，31－37DG1的軌道電壓則得到升高。

再次利用微機監(jiān)測的站場圖，如圖1所示。31－37DG區(qū)段中插入2組道岔，分別是31＃、37＃道岔，31＃岔后直股接的是31－37DG1，31＃道岔彎股接的是37＃道岔，即31＃道岔是3個受端的共同部分，所以問題不會出在31＃道岔處。31－37DG1距離31＃道岔的轍叉僅為30m，中間僅有一處軌端接續(xù)線，先前工區(qū)已檢查良好，問題也不在31－37DG1的支路中，應(yīng)該在31－37DG2、31－37DG3的共同部分。而31－37DG2、31－37DG3的共同部分顯而易見為37＃道岔的轍叉。

為了進一步確定問題點，又對當(dāng)日電壓波動時的車輛運行情況進行監(jiān)測回放，均是經(jīng)過37＃道岔直股運行的車輛出清后，電壓就發(fā)生變化，即車輛未經(jīng)過31－37DG1，所以造成電壓波動的位置就在37＃道岔的轍叉處。

圖1 31－37DG所插入的31＃、37＃道岔

3 問題處理過程

根據(jù)監(jiān)測提供的信息，對故障的位置基本確定，技術(shù)人員隨后利用點外作業(yè)，使用TC2000D型通用移頻參數(shù)測試儀，對37＃道岔轍叉的所有有接續(xù)線、鋼絲繩連接的軌縫進行分壓測試。當(dāng)測試到37＃道岔的轍叉分叉處與岔后直股、彎股基本軌連接的軌縫時，分壓高達160mV左右，對該處塞釘與鋼軌間進行分壓測試，測試結(jié)果為一端的塞釘與基本軌間的分壓為0mV，而另一端的塞釘與轍叉的軌面則顯示為160mV左右，又對塞釘樁與轍叉間進行了分壓測試，有160mV左右的分壓，這就足以說明塞釘樁與轍叉間焊接不良。通知工務(wù)利用下行 “天窗”點對該處的2個塞釘樁與轍叉進行了重新焊接，31－37DG的電壓曲線終于恢復(fù)了正常的平滑狀態(tài)。

4 結(jié)束語

充分利用微機監(jiān)測提供的數(shù)據(jù)、異常曲線，對其進行對比，從中找出相同點及不同點，進行深入分析、判斷，即可縮小故障范圍，最后確定故障原因。

［1］ 陳章怡，徐木根.拓展客專信號設(shè)備監(jiān)測監(jiān)控的方法［J］.鐵道通信信號，2012（12）：1

［2］ 李萍.鐵路信號集中監(jiān)測系統(tǒng)［M］.北京：中國鐵道出版社，2012.

［3］ 高天新.強化微機監(jiān)測的分析管理的幾點做法［J］.鐵道通信信號，2010（9）：60.

［4］ 宋建新.監(jiān)測系統(tǒng)在信號維修中的應(yīng)用［J］.鐵道通信信號，2014（6）：19－21.

［5］ 徐純山，李悅鵬.微機監(jiān)測在改方電路的應(yīng)用［J］.鐵道通信信號，2014（5）：41－42.