鐵路工務勞動安全典型問題的分析與對策

維護鐵路營業(yè)線路及相關(guān)設備，保證安全生產(chǎn)是工務部門的基本職責[1]。在對鐵路營業(yè)線的維護施工中，有些施工作業(yè)是在停止列車運行（稱作“天窗”）條件下進行，有些施工作業(yè)是利用兩列車之間的時間間隔進行。施工作業(yè)的規(guī)模一般以參與施工人數(shù)的多少而定，習慣上以直接參與人員5人及以下，項目內(nèi)容相對簡單的線上作業(yè)為零星作業(yè)，多于5人參與的作業(yè)為群體作業(yè)。人命關(guān)天，無論是群體作業(yè)還是零星作業(yè)，把好安全關(guān)是第一要務。本文擬以近兩年來工務系統(tǒng)發(fā)生的勞動安全典型事故案例的統(tǒng)計分析為依據(jù)提出對策。

一、兩年來典型事故的統(tǒng)計分析

責任死亡事故的影響對單位主要是經(jīng)濟損失，對當事者家庭卻是無法挽回的災難。工務安全涉及工務系統(tǒng)的各個方面，包括人員、設備、環(huán)境、管理等因素[2]。在特定的條件下，如果對這些因素管理不善，都有可能成為事故的致因。長期以來，很多管理者和研究人員都在從不同的側(cè)面，研究防止事故發(fā)生的策略。對于具體一件事故，其發(fā)生存在偶然性，如果把整個系統(tǒng)一段時期的事故放在一起分析，就能發(fā)現(xiàn)其特點規(guī)律。通過對發(fā)生的問題分析，找出問題產(chǎn)生根源，制定防范措施，提前消除隱患，防止或減少事故發(fā)生的可能。下面是對2012、2013兩年鐵路工務施工作業(yè)中發(fā)生人身死亡的事故統(tǒng)計。

2012-2013年工務施工人身死亡事故統(tǒng)計表

分析以上數(shù)據(jù)有以下特點。

1. 零星作業(yè)發(fā)生事故的數(shù)量多于群體作業(yè)

兩年中發(fā)生的死亡事故共19件。其中，零星作業(yè)發(fā)生死亡事故數(shù)量為15件，群體作業(yè)發(fā)生死亡事故數(shù)量為4件，前者數(shù)量是后者的3.75倍；在發(fā)生的較大事故中，零星作業(yè)占6件，群體作業(yè)占0件；在發(fā)生的A類事故中，零星作業(yè)和群體作業(yè)各占1件；在發(fā)生的B類事故中，零星作業(yè)占8件，群體作業(yè)占3件，前者數(shù)量接近后者的2.7倍。

2.零星作業(yè)發(fā)生事故更易造成人身傷害

兩年中全路工務系統(tǒng)因事故造成死亡34人，受傷8人。零星作業(yè)發(fā)生事故造成29人死亡，群體作業(yè)發(fā)生事故造成5人死亡，前者是后者的5.8倍；零星作業(yè)發(fā)生事故造成6人受傷，群體作業(yè)發(fā)生事故造成2人受傷，前者是后者的3倍。

3.零星作業(yè)的危險性明顯高于群體作業(yè)

不論零星作業(yè)還是群體作業(yè)，造成從業(yè)人員死亡事故的等級不確定。但是，零星作業(yè)發(fā)生死亡事故的件數(shù)、造成的死亡人數(shù)和受傷人數(shù)均多于群體作業(yè)。這說明零星作業(yè)的危險性明顯高于群體作業(yè)。

二、事故的致因分析

從管理層面和作業(yè)層面來分析，事故的發(fā)生有如下原因。

1. 安全管理理念相對滯后使隱患顯性化

施工安全管理體系的完善是規(guī)范施工安全管理的前提[3]。長期以來，對施工的重視程度往往與作業(yè)的規(guī)模、復雜程度緊密相關(guān)。在這種管理理念的主導下，就會造成對規(guī)模小、項目內(nèi)容簡單的作業(yè)因在安全管理上重視程度不夠，出現(xiàn)冷門死角。追溯事故發(fā)生的過程發(fā)現(xiàn)，一旦管理力度被弱化時，作業(yè)規(guī)模相對較小，內(nèi)容相對簡單的項目恰恰更容易發(fā)生問題。即使是利用天窗作業(yè)且等級較高的施工，發(fā)生事故也往往是其中參與人數(shù)較少具有相對獨立性的單項作業(yè)處所。

2012年8月22日發(fā)生于京哈線的較大事故，事故原因是在天窗結(jié)束后，施工管理人員違章指揮，在未與駐站聯(lián)絡員聯(lián)系的情況下，繼續(xù)在線路上進行緊固鋼軌扣件螺栓作業(yè)?，F(xiàn)場防護員既沒有與駐站聯(lián)絡員隨時保持聯(lián)系，也沒有站在本線來車方向的路肩上進行防護，而是站在鄰線外側(cè)的路肩上。當時作業(yè)地點位于曲線上，瞭望條件不好，現(xiàn)場既沒有增設預告防護員，下行本線來車方向也沒有安設作業(yè)標，造成安全防護存在嚴重缺陷，失去了防護作用。

把應該在點內(nèi)完成的作業(yè)項目，化整為零，使其變成利用列車間隔可作業(yè)的項目，使點外作業(yè)頻次增加，安全風險加大。2012年10月6日發(fā)生于渝懷線的較大事故，原因是作業(yè)人員利用列車間隔違規(guī)使用小型搗固等機械上道維修作業(yè)，且沒有按規(guī)定設置現(xiàn)場防護員。事實上此項作業(yè)事前車間并不知情。

2.管理力度不到位出現(xiàn)安全失控

一些簡單的施工項目沒有納入設備管理單位施工計劃安排，甚至不能進入設備管理單位管理層的視野，管理力度不到位，施工組織管理被弱化，出現(xiàn)失管失控。2013年12月24日發(fā)生于蕭甬線人身死亡較大事故的主要原因是臨時變更防護人員，丟失了來車信息；未進行安全預想及工作布置，分工不明；作業(yè)人員進入柵欄網(wǎng)內(nèi)未向上級匯報，未向駐站聯(lián)絡員聯(lián)系；上道前未執(zhí)行“手比、眼看、口呼”制度，盲目上道繞行接觸網(wǎng)立柱，造成人員侵限，導致事故發(fā)生。

工務作業(yè)安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)的控制核心在現(xiàn)場管理。部分作業(yè)是由工區(qū)自己制定計劃，自己安排任務，自己進行組織，自己進行安全把控，現(xiàn)場作業(yè)安全把控力度弱化。2013年10月30日，發(fā)生于京廣線的鐵路交通較大事故，原因是作業(yè)配合人員的作業(yè)地點及項目沒有納入當日施工安排，作業(yè)時也沒有設置現(xiàn)場防護員，駐站防護員也沒有通知現(xiàn)場列車反方向運行，導致事故在封鎖天窗內(nèi)發(fā)生。

3.現(xiàn)場防護體系產(chǎn)生缺失造成安全失效

防護不標準、防護體系容易出現(xiàn)漏洞；防護力量不足，防護體系不完整的可能性增加。防護體系產(chǎn)生缺失，安全信息不暢，導致來車時作業(yè)人員和機具下道不及時構(gòu)成事故。2013年發(fā)生的10起勞動安全事故，有6起防護不到位，2012和2013年的6起較大事故，全都存在防護體系不完整問題。兩年中因單人獨自上線造成死亡事故14起，占到事故總數(shù)的73.68%。2014年5月13日滬昆線封鎖天窗點內(nèi)，供電軌道車撞上3名工務探傷工，造成2死1傷，事故的發(fā)生與防護缺失直接相關(guān)。少數(shù)人進行的作業(yè)，現(xiàn)場防護不到位往往是事故的致因。職工的安全意識的培養(yǎng)，作業(yè)時防護體系的完整性是現(xiàn)場安全管理的重中之重。

三、對策分析

1.嚴格控制點外線上作業(yè)項目

《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》（鐵運[2012]280號）[4]文件的出臺，大維修取消點前慢行，對提高作業(yè)安全，釋放施工能力作用明顯。為落實好《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》，推進工務維修檢、養(yǎng)、修分開，推進專業(yè)化、機械化修理，推進等級管理。中國鐵路總公司出臺了《關(guān)于加強和改進工務普速線路維修管理工作的通知》（鐵總運[2013]60號）[5]文件，對車間、工區(qū)的生產(chǎn)職能進行了界定。相對于《鐵路營業(yè)線施工及安全管理辦法》（鐵運[2007]186號）[6]，有少數(shù)人即可完成的線上作業(yè)和點外利用列車間隔施工的約束條件還需要有實質(zhì)上的突破。建議在辦法修改時進一步明確界定凡是需使用小型機具進行的線上作業(yè)項目全部納入封鎖天窗點內(nèi)進行。

2.加強作業(yè)項目的計劃管理

隨著工務設備管理單位調(diào)度中心功能的完善，逐漸具備全面掌握作業(yè)項目信息的條件。無論是群體作業(yè)還是零星作業(yè)項目，全部實行計劃管理。對于需使用小型機具進行的線上作業(yè)項目，經(jīng)單位專業(yè)管理部門批準后，由車間組織實施完成，以集中修的方式在天窗內(nèi)處理。對自輪運轉(zhuǎn)設備操作人員推行天窗施工項目“答示”制，使其清楚天窗內(nèi)所有施工項目和地點，在運行過程中加強瞭望，控制速度。

3.強化防護體系的完整性

在安排線上作業(yè)時，應首先保證滿足標準防護和實施作業(yè)項目的基本人數(shù)，防護體系不完整不得施工。即使在封鎖點內(nèi)進行的群體作業(yè)，也往往存在有少數(shù)人進行的單項作業(yè)，這實際上已經(jīng)變成了零星作業(yè)，也是安全防護的死角，和事故易發(fā)地。發(fā)生于2013年10月30日和2014年5月13日的兩起較大事故都屬于群體作業(yè)中的零星作業(yè)，應特別關(guān)注這類作業(yè)防護體系的完整性。作業(yè)前和作業(yè)后以及往返作業(yè)地點的途中，只要有人員上線，就要有防護人員進行防護，嚴格控制單人在鐵路限界內(nèi)游離于防護體系之外。

參考文獻

[1]中華人民共和國鐵道部.鐵運[2006]177號.鐵路工務安全規(guī)則[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[2]田元福，仇立峰.鐵路工務系統(tǒng)安全風險與綜合評價研究.鐵道學報，2009（8）：121-126.

[3]王解平.淺談施工安全管理的問題及對策.上海鐵道，2012（1）：26-27.

[4]中華人民共和國鐵道部.鐵辦[2012]280號.鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法（S）.北京：中國鐵道出版社，2012.

[5]中國鐵路總公司.中國鐵路總公司關(guān)于加強和改進工務普速線路維修管理工作的通知.鐵總運[2013]60 號.2013.

[6]中華人民共和國鐵道部.鐵辦[2007]186號.鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法（S）.北京：中國鐵道出版社，2007.