鐵路工務(wù)勞動安全典型問題的分析與對策

維護(hù)鐵路營業(yè)線路及相關(guān)設(shè)備，保證安全生產(chǎn)是工務(wù)部門的基本職責(zé)[1]。在對鐵路營業(yè)線的維護(hù)施工中，有些施工作業(yè)是在停止列車運行（稱作“天窗”）條件下進(jìn)行，有些施工作業(yè)是利用兩列車之間的時間間隔進(jìn)行。施工作業(yè)的規(guī)模一般以參與施工人數(shù)的多少而定，習(xí)慣上以直接參與人員5人及以下，項目內(nèi)容相對簡單的線上作業(yè)為零星作業(yè)，多于5人參與的作業(yè)為群體作業(yè)。人命關(guān)天，無論是群體作業(yè)還是零星作業(yè)，把好安全關(guān)是第一要務(wù)。本文擬以近兩年來工務(wù)系統(tǒng)發(fā)生的勞動安全典型事故案例的統(tǒng)計分析為依據(jù)提出對策。

一、兩年來典型事故的統(tǒng)計分析

責(zé)任死亡事故的影響對單位主要是經(jīng)濟(jì)損失，對當(dāng)事者家庭卻是無法挽回的災(zāi)難。工務(wù)安全涉及工務(wù)系統(tǒng)的各個方面，包括人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等因素[2]。在特定的條件下，如果對這些因素管理不善，都有可能成為事故的致因。長期以來，很多管理者和研究人員都在從不同的側(cè)面，研究防止事故發(fā)生的策略。對于具體一件事故，其發(fā)生存在偶然性，如果把整個系統(tǒng)一段時期的事故放在一起分析，就能發(fā)現(xiàn)其特點規(guī)律。通過對發(fā)生的問題分析，找出問題產(chǎn)生根源，制定防范措施，提前消除隱患，防止或減少事故發(fā)生的可能。下面是對2012、2013兩年鐵路工務(wù)施工作業(yè)中發(fā)生人身死亡的事故統(tǒng)計。

2012-2013年工務(wù)施工人身死亡事故統(tǒng)計表

分析以上數(shù)據(jù)有以下特點。

1. 零星作業(yè)發(fā)生事故的數(shù)量多于群體作業(yè)

兩年中發(fā)生的死亡事故共19件。其中，零星作業(yè)發(fā)生死亡事故數(shù)量為15件，群體作業(yè)發(fā)生死亡事故數(shù)量為4件，前者數(shù)量是后者的3.75倍；在發(fā)生的較大事故中，零星作業(yè)占6件，群體作業(yè)占0件；在發(fā)生的A類事故中，零星作業(yè)和群體作業(yè)各占1件；在發(fā)生的B類事故中，零星作業(yè)占8件，群體作業(yè)占3件，前者數(shù)量接近后者的2.7倍。

2.零星作業(yè)發(fā)生事故更易造成人身傷害

兩年中全路工務(wù)系統(tǒng)因事故造成死亡34人，受傷8人。零星作業(yè)發(fā)生事故造成29人死亡，群體作業(yè)發(fā)生事故造成5人死亡，前者是后者的5.8倍；零星作業(yè)發(fā)生事故造成6人受傷，群體作業(yè)發(fā)生事故造成2人受傷，前者是后者的3倍。

3.零星作業(yè)的危險性明顯高于群體作業(yè)

不論零星作業(yè)還是群體作業(yè)，造成從業(yè)人員死亡事故的等級不確定。但是，零星作業(yè)發(fā)生死亡事故的件數(shù)、造成的死亡人數(shù)和受傷人數(shù)均多于群體作業(yè)。這說明零星作業(yè)的危險性明顯高于群體作業(yè)。

二、事故的致因分析

從管理層面和作業(yè)層面來分析，事故的發(fā)生有如下原因。

1. 安全管理理念相對滯后使隱患顯性化

施工安全管理體系的完善是規(guī)范施工安全管理的前提[3]。長期以來，對施工的重視程度往往與作業(yè)的規(guī)模、復(fù)雜程度緊密相關(guān)。在這種管理理念的主導(dǎo)下，就會造成對規(guī)模小、項目內(nèi)容簡單的作業(yè)因在安全管理上重視程度不夠，出現(xiàn)冷門死角。追溯事故發(fā)生的過程發(fā)現(xiàn)，一旦管理力度被弱化時，作業(yè)規(guī)模相對較小，內(nèi)容相對簡單的項目恰恰更容易發(fā)生問題。即使是利用天窗作業(yè)且等級較高的施工，發(fā)生事故也往往是其中參與人數(shù)較少具有相對獨立性的單項作業(yè)處所。

2012年8月22日發(fā)生于京哈線的較大事故，事故原因是在天窗結(jié)束后，施工管理人員違章指揮，在未與駐站聯(lián)絡(luò)員聯(lián)系的情況下，繼續(xù)在線路上進(jìn)行緊固鋼軌扣件螺栓作業(yè)。現(xiàn)場防護(hù)員既沒有與駐站聯(lián)絡(luò)員隨時保持聯(lián)系，也沒有站在本線來車方向的路肩上進(jìn)行防護(hù)，而是站在鄰線外側(cè)的路肩上。當(dāng)時作業(yè)地點位于曲線上，瞭望條件不好，現(xiàn)場既沒有增設(shè)預(yù)告防護(hù)員，下行本線來車方向也沒有安設(shè)作業(yè)標(biāo)，造成安全防護(hù)存在嚴(yán)重缺陷，失去了防護(hù)作用。

把應(yīng)該在點內(nèi)完成的作業(yè)項目，化整為零，使其變成利用列車間隔可作業(yè)的項目，使點外作業(yè)頻次增加，安全風(fēng)險加大。2012年10月6日發(fā)生于渝懷線的較大事故，原因是作業(yè)人員利用列車間隔違規(guī)使用小型搗固等機(jī)械上道維修作業(yè)，且沒有按規(guī)定設(shè)置現(xiàn)場防護(hù)員。事實上此項作業(yè)事前車間并不知情。

2.管理力度不到位出現(xiàn)安全失控

一些簡單的施工項目沒有納入設(shè)備管理單位施工計劃安排，甚至不能進(jìn)入設(shè)備管理單位管理層的視野，管理力度不到位，施工組織管理被弱化，出現(xiàn)失管失控。2013年12月24日發(fā)生于蕭甬線人身死亡較大事故的主要原因是臨時變更防護(hù)人員，丟失了來車信息；未進(jìn)行安全預(yù)想及工作布置，分工不明；作業(yè)人員進(jìn)入柵欄網(wǎng)內(nèi)未向上級匯報，未向駐站聯(lián)絡(luò)員聯(lián)系；上道前未執(zhí)行“手比、眼看、口呼”制度，盲目上道繞行接觸網(wǎng)立柱，造成人員侵限，導(dǎo)致事故發(fā)生。

工務(wù)作業(yè)安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)的控制核心在現(xiàn)場管理。部分作業(yè)是由工區(qū)自己制定計劃，自己安排任務(wù)，自己進(jìn)行組織，自己進(jìn)行安全把控，現(xiàn)場作業(yè)安全把控力度弱化。2013年10月30日，發(fā)生于京廣線的鐵路交通較大事故，原因是作業(yè)配合人員的作業(yè)地點及項目沒有納入當(dāng)日施工安排，作業(yè)時也沒有設(shè)置現(xiàn)場防護(hù)員，駐站防護(hù)員也沒有通知現(xiàn)場列車反方向運行，導(dǎo)致事故在封鎖天窗內(nèi)發(fā)生。

3.現(xiàn)場防護(hù)體系產(chǎn)生缺失造成安全失效

防護(hù)不標(biāo)準(zhǔn)、防護(hù)體系容易出現(xiàn)漏洞；防護(hù)力量不足，防護(hù)體系不完整的可能性增加。防護(hù)體系產(chǎn)生缺失，安全信息不暢，導(dǎo)致來車時作業(yè)人員和機(jī)具下道不及時構(gòu)成事故。2013年發(fā)生的10起勞動安全事故，有6起防護(hù)不到位，2012和2013年的6起較大事故，全都存在防護(hù)體系不完整問題。兩年中因單人獨自上線造成死亡事故14起，占到事故總數(shù)的73.68%。2014年5月13日滬昆線封鎖天窗點內(nèi)，供電軌道車撞上3名工務(wù)探傷工，造成2死1傷，事故的發(fā)生與防護(hù)缺失直接相關(guān)。少數(shù)人進(jìn)行的作業(yè)，現(xiàn)場防護(hù)不到位往往是事故的致因。職工的安全意識的培養(yǎng)，作業(yè)時防護(hù)體系的完整性是現(xiàn)場安全管理的重中之重。

三、對策分析

1.嚴(yán)格控制點外線上作業(yè)項目

《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》（鐵運[2012]280號）[4]文件的出臺，大維修取消點前慢行，對提高作業(yè)安全，釋放施工能力作用明顯。為落實好《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》，推進(jìn)工務(wù)維修檢、養(yǎng)、修分開，推進(jìn)專業(yè)化、機(jī)械化修理，推進(jìn)等級管理。中國鐵路總公司出臺了《關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)工務(wù)普速線路維修管理工作的通知》（鐵總運[2013]60號）[5]文件，對車間、工區(qū)的生產(chǎn)職能進(jìn)行了界定。相對于《鐵路營業(yè)線施工及安全管理辦法》（鐵運[2007]186號）[6]，有少數(shù)人即可完成的線上作業(yè)和點外利用列車間隔施工的約束條件還需要有實質(zhì)上的突破。建議在辦法修改時進(jìn)一步明確界定凡是需使用小型機(jī)具進(jìn)行的線上作業(yè)項目全部納入封鎖天窗點內(nèi)進(jìn)行。

2.加強(qiáng)作業(yè)項目的計劃管理

隨著工務(wù)設(shè)備管理單位調(diào)度中心功能的完善，逐漸具備全面掌握作業(yè)項目信息的條件。無論是群體作業(yè)還是零星作業(yè)項目，全部實行計劃管理。對于需使用小型機(jī)具進(jìn)行的線上作業(yè)項目，經(jīng)單位專業(yè)管理部門批準(zhǔn)后，由車間組織實施完成，以集中修的方式在天窗內(nèi)處理。對自輪運轉(zhuǎn)設(shè)備操作人員推行天窗施工項目“答示”制，使其清楚天窗內(nèi)所有施工項目和地點，在運行過程中加強(qiáng)瞭望，控制速度。

3.強(qiáng)化防護(hù)體系的完整性

在安排線上作業(yè)時，應(yīng)首先保證滿足標(biāo)準(zhǔn)防護(hù)和實施作業(yè)項目的基本人數(shù)，防護(hù)體系不完整不得施工。即使在封鎖點內(nèi)進(jìn)行的群體作業(yè)，也往往存在有少數(shù)人進(jìn)行的單項作業(yè)，這實際上已經(jīng)變成了零星作業(yè)，也是安全防護(hù)的死角，和事故易發(fā)地。發(fā)生于2013年10月30日和2014年5月13日的兩起較大事故都屬于群體作業(yè)中的零星作業(yè)，應(yīng)特別關(guān)注這類作業(yè)防護(hù)體系的完整性。作業(yè)前和作業(yè)后以及往返作業(yè)地點的途中，只要有人員上線，就要有防護(hù)人員進(jìn)行防護(hù)，嚴(yán)格控制單人在鐵路限界內(nèi)游離于防護(hù)體系之外。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國鐵道部.鐵運[2006]177號.鐵路工務(wù)安全規(guī)則[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[2]田元福，仇立峰.鐵路工務(wù)系統(tǒng)安全風(fēng)險與綜合評價研究.鐵道學(xué)報，2009（8）：121-126.

[3]王解平.淺談施工安全管理的問題及對策.上海鐵道，2012（1）：26-27.

[4]中華人民共和國鐵道部.鐵辦[2012]280號.鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法（S）.北京：中國鐵道出版社，2012.

[5]中國鐵路總公司.中國鐵路總公司關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)工務(wù)普速線路維修管理工作的通知.鐵總運[2013]60 號.2013.

[6]中華人民共和國鐵道部.鐵辦[2007]186號.鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法（S）.北京：中國鐵道出版社，2007.