牛腿自行式移動(dòng)模架造橋工法

中鐵二局集團(tuán)第五工程有限公司 四川省成都市 610000

摘要：本文主要介紹廣州南沙鳧洲大橋南引橋的淺?，F(xiàn)場(chǎng)環(huán)境和混凝土連續(xù)箱梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，中鐵二局五公司和山東博瑞路橋公司聯(lián)合研制開(kāi)發(fā)了MSS40—1350型下行式牛腿自行移動(dòng)模架，并成功運(yùn)用于混凝土箱梁的逐孔現(xiàn)澆施工，經(jīng)總結(jié)形成本工法。為類(lèi)似工程施工的推廣提供參考。

關(guān)鍵詞：牛腿自行式；移動(dòng)模架；造橋工法

1 工法特點(diǎn)

1.不需起重運(yùn)輸設(shè)備倒運(yùn)和安裝支撐牛腿。

2.機(jī)械化程度高，結(jié)構(gòu)受力明確，施工安全可靠。

3.無(wú)需多次拼裝模板及預(yù)壓，周期短且所需人員少。

4.跨中無(wú)支撐，不影響通車(chē)通航。

2 適用范圍

本工法適用于橋跨≤40m、縱向坡度<3%、半徑≮2000m現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)箱梁逐孔現(xiàn)澆施工。

3 工藝原理

3.1 移動(dòng)模架構(gòu)造

MSS移動(dòng)模架主要由牛腿、主梁、橫梁、C型梁、后橫梁、前支撐橫梁、外模及內(nèi)模（選配）組成。

其中：主梁外形尺寸51.2m（長(zhǎng)）×2.8m（高）×1.8m（寬），端鼻梁，長(zhǎng)約34.5m，分三節(jié)，起到支架向下一孔移動(dòng)時(shí)的引導(dǎo)和承重作用，并作為牛腿移位時(shí)的支撐縱梁。牛腿主要作用是支撐主梁。C型梁主要作用為懸吊MSS移動(dòng)模架系統(tǒng)并帶動(dòng)主梁系統(tǒng)向前移動(dòng)。吊點(diǎn)橫梁有行走牛腿和防止新舊砼接縫處出現(xiàn)錯(cuò)臺(tái)兩個(gè)功能。前支撐橫梁主要作用為MSS移動(dòng)模架系統(tǒng)牛腿縱移時(shí)，通過(guò)千斤頂將鼻梁端頂起，起到支撐橫梁的作用。

3.2 移動(dòng)模架技術(shù)參數(shù)

1.全套移動(dòng)模架自重574t

2.適用箱梁跨徑40m以下，箱梁每延米自重28t

3.墩身高度9.5m以上

4.最小平曲線半徑2000m

5.最大撓度L/500

6.行走及橫移時(shí)最大風(fēng)速6級(jí)

7.施工速度9～11d/跨

3.3 工作原理

一跨砼澆注完成張拉縱向索后，通過(guò)C型梁、吊點(diǎn)橫梁、前支撐橫梁懸吊主梁和鼻梁，牛腿懸掛于主梁和鼻梁自行至下一跨，移動(dòng)模架由橋軸線分離橫移，避開(kāi)墩身前行至下一跨施工位置合攏，同時(shí)完成上一跨箱梁預(yù)應(yīng)力索壓漿，完成一個(gè)循環(huán)周期。

4 工藝流程

移動(dòng)模架安裝或移動(dòng)就位→調(diào)整模板→安裝底板、腹板鋼筋及底板、腹板預(yù)應(yīng)力→檢查合格后安裝內(nèi)?！壴敯?、翼板鋼筋及安裝預(yù)應(yīng)力鋼絞線→檢查合格后澆筑砼→砼養(yǎng)生、等強(qiáng)→預(yù)應(yīng)力張拉→壓漿、封錨。

5 施工過(guò)程及操作要點(diǎn)

5.1 移動(dòng)模架的安裝

5.1.1 組拼工藝流程

搭設(shè)臨時(shí)支撐→拼裝方案設(shè)計(jì)→場(chǎng)地硬化→設(shè)備進(jìn)場(chǎng)存放→布置臨時(shí)支撐→拼裝牛腿梁、小車(chē)→拼裝主梁→安放主梁內(nèi)螺旋頂→拼裝橫梁→拼裝橫梁下走道護(hù)欄→拼裝底模縱筋→拼裝底模板、墩頂模板→拼裝側(cè)模支撐架、側(cè)?！囱b鼻梁→拼裝前橫梁→校核尺寸→調(diào)試液壓系統(tǒng)→拼裝完畢。

圖6.2.2-1 臨時(shí)支撐布置圖

5.1.2 牛腿拼裝

將支撐托梁置于墩柱預(yù)留孔中，牛腿置于支撐托梁上。每組牛腿橫梁由左右兩根對(duì)接組成，接頭處用銷(xiāo)子連接。牛腿橫梁對(duì)接緊固后，調(diào)整其與墩身的相對(duì)位置。

5.1.3 滑移小車(chē)拼裝

先將底梁、支梁、護(hù)欄踏板拼裝好，掛梁等主梁放到小車(chē)上以后再拼裝。待組裝小車(chē)液壓站和液壓缸后，用吊機(jī)將小車(chē)整體吊至牛腿梁上，并安裝就位，小車(chē)安裝之前，應(yīng)將牛腿梁與小車(chē)的接觸面處清理干凈。小車(chē)有高矮之分，矮的放在曲線半徑的內(nèi)側(cè)。

5.1.4 主梁拼裝

MSS40—1350型移動(dòng)模架單側(cè)主梁共4節(jié)，單節(jié)主梁約重 20t，采用兩臺(tái)25噸汽吊起吊主梁從一端開(kāi)始，逐節(jié)組拼，對(duì)稱進(jìn)行。

5.1.5 橫梁的安裝

主梁拼裝完成后（按照橫坡尺寸調(diào)整、安裝好梁內(nèi)螺旋千斤頂），利用滑移小車(chē)，將主梁在橫向和縱向上精確定位，用吊機(jī)安裝橫梁；兩側(cè)橫梁安裝好后，主梁橫移至合模狀態(tài)，兩側(cè)橫梁間用銷(xiāo)連接，從而使其形成一個(gè)穩(wěn)定的框架系統(tǒng)。

5.1.6 模板拼裝

橫梁安裝完成后，鋪設(shè)底板，并及時(shí)檢查、調(diào)整好橫坡、縱坡及曲線，并通過(guò)主梁內(nèi)螺旋頂調(diào)好預(yù)拱度。待底模安裝好后安裝機(jī)械調(diào)節(jié)支撐座、側(cè)模支撐梁，再安裝外腹板、肋板及翼緣板，同時(shí)調(diào)整腹板凈空尺寸、翼緣板標(biāo)高。最后進(jìn)行模板撓度值調(diào)整。

5.1.7 鼻梁拼裝

利用吊機(jī)自右側(cè)依次交叉拼裝1#，2#，3#和左側(cè)1#，2#，3#。拼裝時(shí)注意螺栓的規(guī)格型號(hào)，必要時(shí)增加墊圈個(gè)數(shù)。鼻梁安裝完畢后，即可在墩頂安裝前橫梁，并與鼻梁連接固定。

5.2 移動(dòng)模架加載試驗(yàn)

5.2.1 試驗(yàn)?zāi)康模?/p>

⑴ 檢驗(yàn)移動(dòng)模架主梁的實(shí)際抗彎能力。

⑵ 消除其非彈性變形。

⑶ 為箱梁澆注預(yù)拱度設(shè)置提供經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)和準(zhǔn)確參數(shù)。

5.2.2 加載方法

試驗(yàn)采用逐級(jí)加載，直至加至與砼等載。每級(jí)荷載加載完畢后對(duì)主梁和橫梁進(jìn)行詳細(xì)檢查，并跟蹤觀測(cè)主梁和模板橫梁的撓度變形值，分析撓度有無(wú)異常，直至加載試驗(yàn)完畢，并做好記錄值。主梁觀測(cè)點(diǎn)分布于各橫梁位置，共15根橫梁，每根模板橫梁設(shè)3個(gè)觀測(cè)點(diǎn)。主、橫梁觀測(cè)點(diǎn)布置見(jiàn)下圖。

圖6.3.1-1 主、橫梁觀測(cè)點(diǎn)分布圖

5.3 預(yù)拱度設(shè)置

主要考慮以下四個(gè)方面：

1.40m跨連續(xù)梁前、后支點(diǎn)之間部分按拋物線分布，懸臂端按三角形分布。

2.由懸臂吊桿引起的撓度，按三角形分布。

3.加上其本身的非彈性變形。

5.4 鋼筋、澆筑砼、養(yǎng)護(hù)、張拉、壓漿、封錨施工

均采用傳統(tǒng)的施工方法。

5.5 移動(dòng)模架移動(dòng)

1.第一次落模

點(diǎn)動(dòng)頂升油缸，緩慢施力，使主梁在油缸的作用下帶動(dòng)模板脫離梁底，下落到主梁底面離小車(chē)滑板上平面100mm左右距離，下落時(shí)注意整個(gè)模架基本同步下降。

2.牛腿自行

將小車(chē)掛架掛在主梁上，伸出掛架上的四個(gè)油缸，吊起小車(chē)和牛腿，抽出托梁，通過(guò)小車(chē)上的橫移油缸將牛腿從墩中移出，推動(dòng)小車(chē)上的縱移油缸，小車(chē)帶著牛腿在主梁上縱移。當(dāng)兩組牛腿移到下一橋墩時(shí)，小車(chē)橫移油缸頂推將牛腿插入墩中兩側(cè)牛腿插入預(yù)留孔后，在墩身預(yù)留孔中安裝牛腿支撐橫梁。

3.第二次落模

在兩對(duì)牛腿自行過(guò)孔就位后，頂升油缸頂起主梁，拆除后橫梁8根吊桿，收起前橫梁輔助油缸，主梁在油缸的作用下帶動(dòng)模板繼續(xù)下落至小車(chē)滑板上進(jìn)行二次落模。

4.模架橫移

為使底模繞過(guò)墩身，移動(dòng)模架必須沿橋軸線分離后向兩側(cè)橫移一定距離方可通過(guò)，每側(cè)橫移的寬度略大于墩身寬度的一半即可。

5.模架縱移

橫移到位后，利用后兩個(gè)小車(chē)（靠近C型梁的）及C型梁上縱移油缸將移動(dòng)模架縱移到下一箱段澆注位置，縱移時(shí)同樣需保證同步，且須密切關(guān)注油表讀數(shù)的變化。

6.模架閉合

模架閉合是向外橫移的逆向作業(yè)，方法類(lèi)似，但在向內(nèi)橫移至接近合攏時(shí)，要減緩移動(dòng)速度。

5.6 移動(dòng)模架箱梁施工線形控制

5.6.1 平面線形控制

主要分以下兩個(gè)方面：

（1）外模平面曲線的調(diào)整主要依靠外模下15組橫梁與主梁連接的長(zhǎng)型孔進(jìn)行調(diào)整，事先將螺旋頂上的螺栓旋松，然后測(cè)量出每根橫梁橫移的距離，用鏈條葫蘆強(qiáng)行拉動(dòng)，待到位后，固定螺栓。模型調(diào)整順序：先底板，再腹板，最后翼緣板。

（2）連續(xù)箱梁的內(nèi)箱按照設(shè)計(jì)要求分30米跨、40米跨和30米跨到40米跨過(guò)渡的C2梁段三種。30米跨和40米跨的內(nèi)箱、人洞均采用小塊定型鋼模拼裝輔以Φ48mm、t=3mm的鋼管、天地托支撐。過(guò)渡C2梁段底模采用直接在造橋機(jī)底模上按照設(shè)計(jì)的斜率鋪設(shè)木模內(nèi)箱拼裝橫斷面由多塊定型鋼模通過(guò)普通螺栓連接組成。

5.6.2 高程控制

本橋30米跨A、B、C2三種梁段及40米跨A、B、C三種梁段移動(dòng)模架系統(tǒng)撓度值的設(shè)置均通過(guò)左、右幅64#墩～63#墩30米跨A梁段加載預(yù)壓消除結(jié)構(gòu)非彈性變形，得出荷載-撓度曲線，根據(jù)實(shí)際測(cè)量與理論計(jì)算值對(duì)比，確定第一孔箱梁施工預(yù)拱度值。澆注完第一孔后測(cè)量實(shí)際標(biāo)高，待預(yù)應(yīng)力張拉后，測(cè)量反拱值；在30m、40m跨的第一聯(lián)箱梁澆注完畢并移走所有施工荷載后，將實(shí)測(cè)的橋梁線形與設(shè)計(jì)值對(duì)比，為以后孔跨及后期40m跨梁段的施工提供立模標(biāo)高參數(shù)。

5.7 移動(dòng)模架的拆卸

本方案采用精扎螺紋鋼（φ32）32根和四個(gè)頂升千斤頂下放移動(dòng)模架，其具體布置如圖

移動(dòng)模架拆除步驟

拆除前支撐橫梁→拆除一、二節(jié)懸臂鼻梁→拆除懸臂端模板及橫梁→拆除第三節(jié)懸臂鼻梁→埋設(shè)吊桿孔→拆除模板、支撐桿、橫梁、配重塊等→拆除支撐托梁→整體下放模架，拆除牛腿三角架→拆除模架→運(yùn)輸和存放。

6 機(jī)具設(shè)備

表6-1 主要拼裝設(shè)備配置表

序號(hào)設(shè)備名稱規(guī)格型號(hào)單位數(shù)量備注

1吊車(chē)50/25噸臺(tái)1/2用于移動(dòng)模架拼裝及拆除

2載重汽車(chē)15噸輛1

3裝載機(jī)ZL-50臺(tái)1

4電焊機(jī)500-X臺(tái)3

5氣割設(shè)備 套2

6橫移鎬50-80t臺(tái)4

7扭矩扳手1500N.M臺(tái)2

8電動(dòng)扳手1500N.M臺(tái)3

9手動(dòng)千斤頂10噸/32噸個(gè)4/2

10手拉葫蘆5噸/10噸個(gè)4/3

11超薄液壓頂20-30噸臺(tái)4

12千斤頂24/26噸臺(tái)2/2箱梁張拉

13千斤頂100/150噸臺(tái)2/2

14千斤頂500t臺(tái)3

15壓漿泵 臺(tái)1用于壓漿作業(yè)

16真空泵 臺(tái)1

17擠壓機(jī) 臺(tái)2

18凈漿攪拌機(jī) 臺(tái)1

19汽車(chē)吊25t輛2用于材料吊裝、轉(zhuǎn)運(yùn)等

20彎曲機(jī) 臺(tái)2用于鋼筋作業(yè)

21切斷機(jī) 臺(tái)2

22砂輪切割機(jī) 臺(tái)1

23插入式振動(dòng)器 臺(tái)14用于混凝土作業(yè)

24混凝土拌和站120座1

25混凝土臥泵60m3/h臺(tái)2

26混凝土輸送車(chē)9m3臺(tái)4

7 勞動(dòng)組織

移動(dòng)模架人員配備見(jiàn)表7-1。

表7-1 移動(dòng)模架所需勞動(dòng)力統(tǒng)計(jì)

序號(hào)作業(yè)組主要作業(yè)內(nèi)容人 數(shù)

技術(shù)員技工普工

1技術(shù)組施工、技術(shù)指導(dǎo)33

2實(shí)驗(yàn)組各種材料試驗(yàn)122

3造橋作業(yè)組移動(dòng)模架作業(yè)1168

4鋼筋組鋼筋加工、制作160

5模型組模型加工、安裝及混凝土施工150

6張拉組預(yù)應(yīng)力張拉、壓漿118

8 質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及質(zhì)量控制

1.移動(dòng)模架的加工和拼裝質(zhì)量嚴(yán)格按照其相關(guān)的規(guī)范控制。

2.鋼筋、水泥、地材、鋼絞線、錨具等原材料的檢驗(yàn)與試驗(yàn)均按現(xiàn)行規(guī)范有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

3.梁體鋼筋、預(yù)應(yīng)力、砼等質(zhì)量檢查和標(biāo)準(zhǔn)都應(yīng)按《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》中預(yù)應(yīng)力砼工程有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

9 安全措施

1.防止出現(xiàn)吊機(jī)傾覆事故。

2.定時(shí)檢測(cè)設(shè)備的各部分的變形及有無(wú)焊縫開(kāi)裂現(xiàn)象。

3.每澆筑完一跨箱梁，需對(duì)主梁支點(diǎn)處和跨中段連接螺栓進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)異常及時(shí)補(bǔ)強(qiáng)。

10 環(huán)境保護(hù)措施

1.所有運(yùn)輸車(chē)卸料溜槽處必須裝設(shè)防止遺撒的活動(dòng)擋板，并清理干凈后方可出現(xiàn)場(chǎng)。

2.確保道路暢通，為過(guò)往車(chē)輛、行人提供方面。嚴(yán)防施工污水直接流出施工區(qū)域污染環(huán)境。

11 效益分析

以鳧洲大橋南引橋?yàn)槔?，選擇MSS40—1350型牛腿自行式移動(dòng)模架，盡管存在結(jié)構(gòu)較非自行式移動(dòng)模架復(fù)雜，移動(dòng)較非自行式移動(dòng)模架困難，整個(gè)循環(huán)時(shí)間也要相對(duì)略長(zhǎng)一些。但與非自行式牛腿移動(dòng)模架相比有較為明顯的經(jīng)濟(jì)效益：

項(xiàng)目牛腿自行式移動(dòng)模架牛腿非自行式牛腿移動(dòng)模架

移動(dòng)模架620萬(wàn)450萬(wàn)

河灘處棧橋租賃

（含插打費(fèi)）0每跨按照10天計(jì)算：

13×10×1.1=143萬(wàn)

河內(nèi)船舶01.5×10/30×7=35萬(wàn)

租用吊車(chē)、汽車(chē)05.2×12=62.4萬(wàn)

合 計(jì)620萬(wàn)690.4萬(wàn)

工期平均每跨9～11天平均每跨9～10天

12 工程實(shí)例

廣州鳧洲大橋南引橋工程起訖里程為K2+079～K3+459，長(zhǎng)1380米，橋梁最大縱坡1.841%，最小豎曲線半徑28000m，平曲線半徑2000m。其上部結(jié)構(gòu)箱梁主要為兩聯(lián)5×30m、六聯(lián)4×40m和一聯(lián)3×40m。

圖4.3-3 澆注（合模）狀態(tài)

本工法成功運(yùn)用于鳧洲大橋施工，自2006年5月開(kāi)始，廣州鳧洲大橋南引橋使用MSS40-1350型移動(dòng)模架系統(tǒng)已經(jīng)成功澆注了64跨，每跨的循環(huán)時(shí)間平均為9～11天，成梁速度快，線性好，并且取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。

收稿日期：2014-10-02

作者簡(jiǎn)介：

孫孟勝，男，（1968-11），本科，工程師，主要從事工程技術(shù)工作。

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建立標(biāo)準(zhǔn)、科學(xué)的操作流程有利于試驗(yàn)檢測(cè)部門(mén)在公路橋梁檢測(cè)過(guò)程中得出正確、真實(shí)的數(shù)據(jù)，從而提高試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)。因此，企業(yè)及相關(guān)管理部門(mén)在制定規(guī)章制度之后還要建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)、科學(xué)的操作流程，使新老員工都能正確按規(guī)范、按流程進(jìn)行試驗(yàn)檢測(cè)工作，且在統(tǒng)一、科學(xué)的操作下，員工能更好的熟悉相關(guān)專(zhuān)業(yè)理論和原始數(shù)據(jù)，為試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展提供了研究樣例，這也有利于試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)向好的方向發(fā)展。

4.4政策鼓勵(lì)，進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新

公路橋梁試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展與創(chuàng)新還離不開(kāi)政府及企業(yè)相關(guān)政策的支持。作為企業(yè)。應(yīng)在技術(shù)創(chuàng)新方面制定相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)、鼓勵(lì)政策，最大程度激發(fā)員工的積極性和創(chuàng)造性，從而不斷提升試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)。同時(shí)，企業(yè)相關(guān)激勵(lì)政策的建立和完善不僅可以有效提升試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)水平，在還能使企業(yè)試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)有獲得獨(dú)有技術(shù)專(zhuān)利的可能，更進(jìn)一步激發(fā)其他員工進(jìn)行試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)創(chuàng)新的激情，最終提升試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)。

5.結(jié)語(yǔ)

公路橋梁檢測(cè)工作涉及學(xué)科眾多、工作內(nèi)容復(fù)雜，每一個(gè)環(huán)節(jié)都要協(xié)調(diào)配合好，才能達(dá)到精準(zhǔn)的結(jié)果。所以要加強(qiáng)基礎(chǔ)學(xué)科的研究，針對(duì)每個(gè)不同的檢測(cè)條件進(jìn)行分析，不斷吸取精華，去其糟粕，獲得更好更先進(jìn)的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。就目前而言，公路橋梁試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)已經(jīng)取得了一定的成果，在將來(lái)的發(fā)展中會(huì)跟隨工作環(huán)境和運(yùn)營(yíng)條件的變化而不斷深化和創(chuàng)新。

參考文獻(xiàn)：

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這一領(lǐng)域也取得長(zhǎng)足進(jìn)步，例如北京星通聯(lián)華科技發(fā)展有限公司研制的路面破損采集系統(tǒng)是基于高速線掃描CCD方式，可全路段連續(xù)采集路面圖片，經(jīng)過(guò)軟件分析可發(fā)現(xiàn)路面破損位置、程度。下面就對(duì)攝像測(cè)量法進(jìn)行闡述。

路面破損檢測(cè)系統(tǒng)一般由數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理、里程定位和底盤(pán)四個(gè)部分所組成，它能在正常車(chē)速下獲取路面平整度、路面車(chē)轍、路面破損以及路產(chǎn)信息等數(shù)據(jù)[3]。

數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)主要由高速CCD攝像機(jī)、激光傳感器等設(shè)備構(gòu)成，用于路面破損測(cè)量的方式包括快速獲取路面二維圖像信息和路表三維激光圖像，前者可識(shí)別諸如路面裂縫這樣的病害（如圖1所示），而像波浪、擁包、沉陷、坑槽等變形缺陷必須依據(jù)后者才能確認(rèn)（如圖2所示）。CCD獲取圖像方式包括線掃描和面掃描兩類(lèi)，線掃描方式不用拼接圖像，不存在遺漏或重疊，用于路面破損觀測(cè)效果更好。路表三維激光圖像利用多個(gè)高性能激光傳感器通過(guò)三角測(cè)量原理獲得，不會(huì)受到陰影影響，數(shù)據(jù)精度較高，但目前設(shè)備仍較昂貴。

如前所述，路面破損的數(shù)據(jù)處理是通過(guò)軟件實(shí)現(xiàn)的。首先，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，區(qū)分有病害圖片與無(wú)病害圖片，篩選出病害圖片，這樣可以提高處理的效率，減少對(duì)系統(tǒng)資源的占用。處理裂縫一類(lèi)病害要在軟件處理基礎(chǔ)上結(jié)合人工校正，而變形一類(lèi)病害只需軟件處理即可。

里程定位的目的是為了確定路面病害的具體位置，一般通過(guò)GPS與測(cè)距儀結(jié)合的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。宏觀上的位置信息是通過(guò)GPS確定的，而微觀上的精確位置是由測(cè)距儀調(diào)正的。在檢測(cè)車(chē)輛行駛過(guò)程中，儀器會(huì)自動(dòng)獲取公路樁號(hào)信息，但由于里程樁號(hào)布置并非十分嚴(yán)格，所以仍需在數(shù)據(jù)采集過(guò)程中不斷進(jìn)行修正。北京星通聯(lián)華科技發(fā)展有限公司已經(jīng)研發(fā)出一種智能樁號(hào)獲取系統(tǒng)，無(wú)需人工修正，這極大地減輕了檢測(cè)人員的工作強(qiáng)度。

除了上述系統(tǒng)以外，還有一些輔助系統(tǒng)，例如燈光輔助照明系統(tǒng)，可用來(lái)消除陰影的干擾；再如集成控制單元，用來(lái)接收、處理采集系統(tǒng)所需的各種信號(hào)，并分配給各個(gè)子系統(tǒng)。

采集并處理路面破損信息以后，要按照《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》進(jìn)行評(píng)價(jià)，我國(guó)一般采用路面狀況指數(shù)（PCI）進(jìn)行評(píng)價(jià)。但是PCI未考慮車(chē)轍深度、路面平整度以及沒(méi)有明確路面破損與平整度之間的關(guān)系，因此該方法仍然需完善，目前的趨勢(shì)是路面狀況評(píng)定指標(biāo)多樣化，以此適應(yīng)不同的評(píng)價(jià)條件和需求。

3 結(jié)語(yǔ)

公路路面檢測(cè)項(xiàng)目多，方法也較多。公路檢測(cè)人員應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)和設(shè)備情況首選高效、準(zhǔn)確的方法。一些傳統(tǒng)方法盡管效率較低，但在施工控制中仍不失為簡(jiǎn)便、有效的方法。公路路面檢測(cè)技術(shù)正朝著智能、集成、無(wú)損、高效、自動(dòng)化方向發(fā)展。隨著檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)與檢測(cè)軟硬件的不斷完善，可以預(yù)見(jiàn)公路路面檢測(cè)技術(shù)水平必將大幅提升。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 高全亭，米剛. 國(guó)內(nèi)外最新公路路面智能檢測(cè)技術(shù)[J]. 山東交通科技，2009（3）：63-64，67.