危險天氣下飛行簽派員的放行

【摘要】歷年來引起各航空公司返航備降的各類原因中，危險天氣占首位。危險天氣主要包括側(cè)風、臺風、霧、雷雨、低云、降水等[1]。當此類天氣出現(xiàn)時，能見度、云高、風向風速都會轉(zhuǎn)差，關(guān)注與監(jiān)控這些天氣的變化趨勢決定著簽派員是否能正常放行此航班，考驗著飛行簽派員對天氣與機場放行標準的掌握的熟練性與時時監(jiān)控能力；考驗著飛行簽派員與飛行機組以及各相關(guān)部門的溝通與協(xié)商能力。以保障航班安全運行為前提，增加公司運行效益。本文以放行簽派員的放行角度并通過實例分析闡述了飛行簽派員在危險天氣下的放行與監(jiān)控能力，以及在放行中所遇到的問題及解決方案。

【關(guān)鍵詞】危險天氣；簽派；放行；雷雨

引言

民航121部規(guī)定：在開始起飛前與飛行期間，飛行簽派員應(yīng)當及時向機長提供可能影響該次飛行安全的天氣條件，包括晴空顛簸、雷暴、低空風切變等危險天氣現(xiàn)象。各航空公司在121部的基礎(chǔ)上制定了各自公司的運行手冊，規(guī)定了雷暴對起飛有影響時不能起飛，禁止在大雨中著落。但對于飛行前與飛行過程中雷雨天氣具體的處理方案卻并沒有詳細定義。都是由放行簽派員實際放行工作中結(jié)合實況與預報通過詢問有關(guān)部門并根據(jù)放行經(jīng)驗作出一系列措施。當然，在雷雨天氣下運行的航班，本身就存在著巨大安全隱患。強雷雨和弱雷雨的強弱指的是雨[2]。

1、實例分析

例1，某日C航用737-800機型執(zhí)行北京到深圳的航班，預計起飛時刻為9：30（北京時），預計落地時為12：35（北京時），放行簽派員放行時評估完各項內(nèi)容均符合放行條件，所選備降場為桂林，航班正常起飛。當北京時12：00分，放行簽派員的監(jiān)控界面彈出了深圳實況報如下：

METAR ZGSZ 300400Z 18008MPS 9999 SCT026 FEW030TCU SCT050 28/25 Q1007 BECMG AT0415 30012G20MPS 1000 +TSRA BKN011 SCT020CB OVC033=（從這份報文我們可以看出深圳12點的實況顯示從12點15分開始能見度轉(zhuǎn)為1000米并出現(xiàn)強雷雨天氣）

因此航班預計12：35分落地，影響此航班。此時，放行簽派員立馬通過ACARS上傳此實況給機組并撥打當?shù)貧庀箅娫捔私猱數(shù)靥鞖廒厔?，當?shù)貧庀蠡貜蜑榇蠹s一個小時左右能轉(zhuǎn)好。又從當?shù)卣菊{(diào)那了解到已經(jīng)有航班備降去了。簽派員立馬把了解到的情況上傳給機組。又因備降場所選的是桂林，桂林因之前一天下過大魚，停機位緊張，故又致電桂林站調(diào)詢問是否可接收此航班的備降，當?shù)鼗貜蜑榭梢裕判泻炁蓡T又立馬ACARS上傳給機組桂林的實況與預報（均符合備降標準）并告之桂林已同意接受它。12：30分深圳又發(fā)布新預報如下：

TAF ZGSZ 300430Z 300615 19004MPS 6000 SCT015 OVC033 TEMPO 0609 33010G16MPS 1000 +TSRA BKN007 SCT016CB OVC026=（在這份預報里我們可以了解到在北京時12點到15點之間會有短時波動，出現(xiàn)雷雨天氣，能見度為1000米，雖陣風較大，但737系列飛機無陣風限制）

放行簽派員立馬又將這份預報上傳給機組，后放行簽派員又通過查詢備降報顯示此航班備降桂林，機組在備降桂林后也主動與放行簽派員取得聯(lián)系并共同協(xié)商此航班的后續(xù)放行工作。

例2，某航空公司執(zhí)行北京到廣州的航班任務(wù)，預計起飛時刻為14：00（北京時），預計落地時間為17：10（北京時）。航空公司規(guī)定放行簽派員應(yīng)在航班預計起飛3小時開始進行放行工作，放行簽派員在放行時評估氣象條件時發(fā)現(xiàn)廣州11：00的實況報為：

METAR ZGGG 280300Z 24003MPS 220V290 9999 –TSRA SCT008 FEW040CB BKN040 22/22 Q1007=（廣州的實況顯示當?shù)卣谙氯趵子辏?/p>

TAF ZGGG 280130Z 2800312 34004MPS 7000 SCT015 BKN030 TEMPO 0812 4500 TSRA BR SCT015 FEW030CB BKN030=（通過廣州的預報顯示在北京時16點與20點會有短時波動的弱雷雨天氣，每次波動時間不超過1小時，累計波動時間不超過2小時）

放行簽派員結(jié)合實況和預報，分析機組在落地時遇到雷雨的可能性和流控的可能性，并結(jié)合重要天氣圖看了航路天氣，決定給此航班多加了2噸的額外油，并選了穩(wěn)定可靠的機場作為備降場。

在航班起飛后，飛行簽派員持續(xù)監(jiān)控該目的地機場的天氣，并給機組上傳最新的實況和預報直至飛機安全落地。

例3，某航空公司執(zhí)行北京到沈陽的航班任務(wù)，預計起飛時刻為9：40（北京時），在放行簽派員評估各項標準中均符合放行標準，航班給予放行，機組也已正常準備進場，旅客也已經(jīng)上客。在9：26分（北京時），沈陽當?shù)匕l(fā)來了一份特選報，如下：

SPECI ZYTX 220126Z 24003MPS 220V290 9999 +TSRA SCT008 FEW040CB BKN040 22/22 Q1007 BECMG AT0240 NSW=

從這份特選報里放行簽派員得知沈陽突然下了強雷雨，并在10：40（北京時）強雷雨這一天氣想象消失。于是立馬通過甚高頻告之機組這一情況，讓機組先別起飛等通通知，隨后放行簽派員又從當?shù)貧庀罅私獾?，此強雷雨天氣現(xiàn)象大概一個小時能過去，不會持續(xù)太長時間，放行簽派員又將此情況轉(zhuǎn)告機組并主動詢問機組是否需要多加油，并時時監(jiān)控天氣。在10：20分（北京時）當?shù)赜职l(fā)了一份特選報告之已轉(zhuǎn)為小雨，后航班正常起飛。

2、以上3個事例表明放行簽派員在危險天氣下放行會遇到幾方面問題

2.1簽派員要有對危險天氣的處置能力

放行簽派員要掌握各種的氣象報文知識并且了解其發(fā)展趨勢和特點，與相關(guān)部門取得聯(lián)系并及時與機組溝通從而分析在飛行前，飛行中對航班放行的影響。在例3中在飛機起飛前發(fā)現(xiàn)突發(fā)的強雷雨天氣推點起飛有效地避免了備降的發(fā)生，降低了公司的返航備降率。在例2中飛行簽派員在放行過程中考慮到危險天氣對航班可能造成的各方面影響給航班多加額外油，之后并持續(xù)監(jiān)控直至飛機安全落地。這樣有效地給機組提供了地面支持，增加了機組的信心并同時提高了公司的運行效益，體現(xiàn)了放行簽派員的價值。

2.2飛行簽派員要加強與機組的溝通

CCAR-121部規(guī)定，簽派員和機長必須共同簽派放行航班。所以不管是起飛前還是起飛后有任何危險天氣的情報飛行簽派員都該告之機組，溝通的手段有很多，在飛機起飛前可以通過甚高頻或代理聯(lián)系機組，起飛后也可以通過高頻或衛(wèi)星電話或ACARS聯(lián)系機組。從例1與例3的實例中簽派員能將簽派意見和控制原因和機組充分交流便可以避免機組的不理解和疑慮，同時向機組提供地面技術(shù)支持，便有利于地服人員向旅客的解釋，從而減少了旅客與航空公司的矛盾。

2.3簽派員的監(jiān)控能力

簽派員在放行航班時，執(zhí)行的都是誰簽字放行誰負責的規(guī)定，所以不是一個航班正常放行就完事了，還得持續(xù)監(jiān)控直至航班安全落地。做到時時有效的監(jiān)控能大大地減少航班的返航備降率。航班放行后簽派員得監(jiān)控天氣，是否有危險天氣的出現(xiàn)、能見度與云高的變化、各機場與情報區(qū)重要通告。對于放行界面彈出來的告警信息要及時處理，可以通過FE系統(tǒng)查詢飛機動態(tài)，若同時出現(xiàn)若干個航班系統(tǒng)性天氣問題，因本著先處理天氣的飛機后處理地面未起飛的原則解決問題。

3、解決方案

上述案例雖然簽派員都果斷決策把握放行時機，但還是存在一些問題。

3.1提高簽派員應(yīng)對危險天氣的能力

可以定期為簽派員在這方面進行系統(tǒng)性的講解和培訓。公司的氣象部門應(yīng)每天對于系統(tǒng)性天氣情況作匯報，為簽派部門做輔助工作并提供技術(shù)支持。提高各信息的交接與銜接的及時性和有效性，以便簽派員在放行時能做出準備的決策意見。

3.2提高相關(guān)部門與簽派部門的銜接工作

在危險天氣下運行，航班很容易會出現(xiàn)返航備降等情況。與簽派對口的部門有配載、性能、情報、氣象、機務(wù)這些部門。當發(fā)現(xiàn)對航班有影響的通告時，情報部門應(yīng)及時反饋給簽派；當無油重有變化時，配載部門該及時告之簽派這樣簽派員能及時算出最新油量告知機組；當飛機出現(xiàn)新的DD時，機務(wù)要及時告之簽派，性能進行評估分析。這些消息一旦失去銜接，失去溝通，很容易出現(xiàn)大問題。

3.3減少簽派員的壓力，系統(tǒng)性危險天氣條件下應(yīng)多做預案

很多情況下，系統(tǒng)性天氣的變差往往會影響到很多城市，而其中席位的放行簽派員手中區(qū)域的航班有可能大部份都飛往這些城市，手里積壓的一堆航班。這種情況下簽派員的壓力很大，手中有很多航班需要處理同時又會不停的接到機組和相關(guān)部門的電話詢問。這時應(yīng)及時啟動備份方案[3]或加派輔助人手。

4、結(jié)論

航班在危險條件下運行，具有很多潛在的危險，需要簽派員有良好的業(yè)務(wù)知識能力以及處理突發(fā)應(yīng)急事件的能力，做出正確的決策。在考慮到航班安全的條件下保證公司的運行，減少公司的返航備降率。

參考文獻

[1]民航總局編.航空器機場運行最低標準的制定與實施，2001，2.

[2]朱志愚等.航空氣象[M].四川成都：西南交通大學出版社，2004.

[3]民航總局編.中國民用航空飛行簽派工作細則（中國民用航空管局令第4號），1990，5.