昌九城際鐵路旅客列車開行方案評(píng)價(jià)

殷軼

（華東交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江西南昌330013）

旅客列車開行方案評(píng)價(jià)是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及很多因素。在當(dāng)前客運(yùn)市場(chǎng)復(fù)雜多變、多種交通運(yùn)輸方式既有競(jìng)爭(zhēng)又有合作的情況下，尤其是鐵路客運(yùn)部門還承擔(dān)著社會(huì)福利責(zé)任的情況下，追求經(jīng)濟(jì)效益最大化的難度極大。將旅客列車開行方案設(shè)計(jì)與現(xiàn)代化數(shù)學(xué)方法相融合，通過理論與實(shí)踐的結(jié)合，得出貼近現(xiàn)實(shí)的數(shù)據(jù)，逐步改變鐵路企業(yè)旅客運(yùn)輸方面的經(jīng)營(yíng)觀念。

近年來，研究人員對(duì)鐵路旅客列車開行方案相關(guān)問題進(jìn)行了大量研究，取得了非常不錯(cuò)的研究成果。文獻(xiàn)［1］將城際鐵路定義為滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的城市群內(nèi)各個(gè)城市之間或城市與衛(wèi)星城市之間旅客出行需要的高速鐵路。文獻(xiàn)［2］通過對(duì)旅客運(yùn)輸組織和設(shè)備運(yùn)用現(xiàn)行指標(biāo)的分析，綜合構(gòu)建包括經(jīng)濟(jì)、服務(wù)指標(biāo)在內(nèi)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并對(duì)其進(jìn)行聚類和主成分分析，合理簡(jiǎn)化了指標(biāo)體系的規(guī)模。文獻(xiàn)［3］研究提出了高速鐵路合并式列車開行方案的設(shè)想，并分析了合并式列車開行方案的優(yōu)缺點(diǎn)，探討了合并式列車開行方案的設(shè)計(jì)原則與方法。文獻(xiàn)［4］提出優(yōu)化旅客列車開行方案，可將定量分析和定性分析相結(jié)合，在對(duì)旅客OD流量分析的基礎(chǔ)上，將旅客列車開行方案歸結(jié)為二分圖的最大權(quán)匹配問題，通過計(jì)算得到旅客列車開行方案的初始優(yōu)化方案。在初始優(yōu)化方案的基礎(chǔ)上，對(duì)原方案的經(jīng)濟(jì)有利性進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)線路進(jìn)行適當(dāng)?shù)卣{(diào)整，均勻分布各條線路負(fù)載，減少運(yùn)載能力的虛糜，從而形成一個(gè)較為滿意的結(jié)果。

昌九城際鐵路作為繼京津城際鐵路交通建設(shè)后的全國(guó)第二條城際鐵路、江西省第一條城際鐵路，于2007年6月28日正式開工，2010年9月20日正式開通運(yùn)營(yíng)。鐵路全長(zhǎng)135公里，新建線路全長(zhǎng)96.64公里，設(shè)計(jì)旅客列車最高時(shí)速250 公里。2013 年9 月26 日，向莆鐵路開通運(yùn)營(yíng)，使昌九城際鐵路有了很大的延伸，樂化東至南昌西站并入昌九城際。從昌九城際鐵路的運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況來看，如何兼顧滿足旅客不同需求、服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高企業(yè)自身經(jīng)濟(jì)效益，科學(xué)、合理地制定旅客列車開行方案是在新形勢(shì)下提出的一個(gè)重要課題［8］。

1 昌九城際鐵路近三年運(yùn)營(yíng)情況

昌九城際鐵路作為江西省內(nèi)唯一一條城際鐵路，自2010年9月20日開通至今已三年多，逐漸被廣大旅客所知曉，感受到城際鐵路的方便與快捷，也方便沿線旅客到南昌中轉(zhuǎn)去往其它方向，旅客發(fā)送量逐漸攀升。向莆鐵路的開通，更是連接了沿海鐵路網(wǎng)與內(nèi)陸地區(qū)，突顯了昌九城際鐵路的重要性。三年來，昌九城際鐵路列車開行方案共調(diào)整四次，分別為2010 年9-12 月份17 對(duì)，上座率50.6%；2011 年13 對(duì)，上座率59.9%；2012年16.5對(duì)，上座率71.4%；2013年1-8月份16.5對(duì)，上座率77.6%。下表為昌九城際鐵路自開通以來至2013年8月份的每月旅客發(fā)送情況，通過分析近三年客流變化，找出規(guī)律，為進(jìn)一步評(píng)價(jià)旅客列車開行方案打下基礎(chǔ)。

表1 昌九城際鐵路運(yùn)營(yíng)以來每月旅客發(fā)送量統(tǒng)計(jì)表Tab.1 Changjiu inter-city railway transportation capacity statistics on a monthly basis

由表1可得出以下分析：

1）旅客發(fā)送量逐年上升，仍有較大提升空間。新開通運(yùn)營(yíng)鐵路都有3～5年的市場(chǎng)培育期，期間以年度為時(shí)間窗口，會(huì)有明顯的增長(zhǎng)幅度，之后會(huì)趨于平穩(wěn)，增幅不大。昌九城際鐵路開通三年來已逐漸成為廣大旅客重要的日常出行方式。隨著向莆鐵路已開通運(yùn)營(yíng)，新建滬昆鐵路即將建成投入運(yùn)營(yíng)，相信列車開行方案調(diào)整后，使運(yùn)行區(qū)間擴(kuò)大，將不斷滿足旅客出行需求，旅客發(fā)送量也將有明顯的增長(zhǎng)。

2）列車客座率逐年提高，但總體水平不高。2013年1-8月份昌九城際鐵路客座率已較2010年開通運(yùn)營(yíng)四個(gè)月的客座率提高了27%，但是平均客座率只有77.6%，說明當(dāng)前旅客列車開行方案下，每趟次列車的平均空座超過三成，這對(duì)鐵路企業(yè)運(yùn)營(yíng)能力帶來極大的浪費(fèi)，造成固定成本支出與運(yùn)輸收入比例失調(diào)。

3）每年客流需求規(guī)律明顯。每年的客流高峰期均為春運(yùn)期間，目前國(guó)家法定假日分布于1月、2月、4月、5月、9月、10月，因此，這6個(gè)月客流增長(zhǎng)明顯，均為各年度的較高水平，同時(shí)其它月份的旅客發(fā)送量又處于相對(duì)平均的水平。另外，昌九城際鐵路有其獨(dú)特性，每個(gè)周末，周五下午至周一上午都有客流猛增的現(xiàn)象，因此全年來看，昌九城際鐵路并沒有出現(xiàn)明顯的客流淡季。

2 昌九城際鐵路旅客需求調(diào)查

為使客流分析數(shù)據(jù)更加詳實(shí)，于2013年6月份在南昌、九江兩地開展了問卷調(diào)查。從乘車目的、目的地、出行考慮因素、列車席位選擇、購(gòu)票途徑選擇、年齡階段、月平均收入、車站服務(wù)評(píng)價(jià)八個(gè)方面對(duì)旅客需求進(jìn)行調(diào)查。此次調(diào)查共發(fā)放問卷2 100份，收回有效問卷2 041份，有效問卷率為97.19%。

從調(diào)查結(jié)果來看，旅客對(duì)出行安全和旅途舒適度比較關(guān)注，希望鐵路部門加強(qiáng)旅客人身安全和財(cái)產(chǎn)安全的保護(hù)工作，加強(qiáng)從售票到乘車過程一系列服務(wù)的質(zhì)量，尤其是希望平時(shí)出行能夠隨到隨走。另外，由于昌九城際鐵路沿線各站自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)檢票閘機(jī)、人工取票窗口等硬件設(shè)施仍不夠完善，電話訂票、網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票兩種便捷、高效的售票服務(wù)方式得不到有效提高，沒能很好地在票務(wù)和旅客出行咨詢方面發(fā)揮獨(dú)特作用，不利于票務(wù)信息公開化、透明化，增加了節(jié)假日客流高峰期時(shí)人工售票窗口的壓力，影響了車站的旅客服務(wù)質(zhì)量。

3 昌九城際鐵路客流預(yù)測(cè)

目前在國(guó)際上較通用的交通方式分配模型有兩種，一是以LOGIT模型為中心的預(yù)測(cè)方法，在法德等國(guó)高鐵上使用，二是MD模型預(yù)測(cè)方法，主要代表是日本的新干線［5-6］。由于未來與昌九城際鐵路相貫通或連接的均是新建高速鐵路，采用第一種以LOGIT模型為中心的預(yù)測(cè)方法，計(jì)算高速鐵路建成運(yùn)營(yíng)后，從其它運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移來的客流量，高速鐵路運(yùn)營(yíng)后產(chǎn)生的誘增運(yùn)量，最后匯總轉(zhuǎn)移與誘增的運(yùn)量得出預(yù)測(cè)的高速鐵路總運(yùn)量［9］。收集與昌九城際鐵路相關(guān)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)資料，結(jié)合國(guó)家規(guī)劃運(yùn)量數(shù)據(jù)，借鑒設(shè)計(jì)單位的預(yù)測(cè)結(jié)果，對(duì)昌九城際鐵路的客流量進(jìn)行簡(jiǎn)單預(yù)測(cè)。

3.1 昌九間城際客運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果：

研究年度內(nèi)由于昌九城際鐵路的建成運(yùn)營(yíng)后，客流量處于穩(wěn)定上升通道，且有大幅度增長(zhǎng)，預(yù)測(cè)2016年單向斷面客流將達(dá)到530萬人。昌九間鐵路城際客流構(gòu)成如表2。

表2 昌九間客流構(gòu)成表（單向）Tab.2 Changjiu passenger flow composition（one-way）

3.2 直通跨局長(zhǎng)途客運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果

昌九城際鐵路客流預(yù)測(cè)是在預(yù)測(cè)研究區(qū)域湖北省、福建省、河南省、四川省、重慶市客運(yùn)量及流向的基礎(chǔ)上，通過研究昌九城際鐵路通道與相鄰的向莆線、京九線、滬昆線及在建的新滬昆線的合理分工，預(yù)測(cè)昌九城際趨勢(shì)客流密度2015年、2016年客流密度將分別達(dá)229萬人、260萬人，以滬閩豫渝間的旅客交流為主。

4 昌九城際鐵路旅客列車開行方案經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的計(jì)算方法

本章的計(jì)算方法是按照某次鐵路旅客列車單程全程滿員來計(jì)算，一旦一列鐵路旅客列車確定了總的運(yùn)行里程、運(yùn)行路徑和編組情況，就可以根據(jù)鐵路旅客列車相關(guān)的一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，進(jìn)行以下幾部分的費(fèi)用和經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算［7］。

1）旅客票價(jià)收入的計(jì)算。鐵路旅客列車收入的主要來源是旅客票價(jià)的收入。根據(jù)旅客乘車區(qū)間里程，按照《旅客票價(jià)表》中規(guī)定的各個(gè)類型車種和里程區(qū)段，計(jì)算硬座、軟座的基本票價(jià)和空調(diào)、加快、臥鋪票價(jià)，然后再計(jì)算出該鐵路旅客列車單程全程滿員的票價(jià)收入。

2）線路使用費(fèi)的計(jì)算。鐵路旅客列車的線路使用費(fèi)屬于路網(wǎng)的使用范疇，是指鐵路旅客列車運(yùn)行中，占用線路資源、使用線路基礎(chǔ)設(shè)施而應(yīng)支付的費(fèi)用。

3）機(jī)車牽引費(fèi)的計(jì)算。機(jī)車牽引費(fèi)是指因機(jī)車牽引客車而由客運(yùn)部門向貨網(wǎng)部門支付的服務(wù)費(fèi)。

4）電網(wǎng)使用費(fèi)的計(jì)算。電網(wǎng)使用費(fèi)是指因電力機(jī)車牽引客車而由客運(yùn)部門向電力部門支付的使用費(fèi)。

5）車站旅客服務(wù)費(fèi)的計(jì)算。按照發(fā)送旅客數(shù)量支付車站旅客服務(wù)費(fèi)。

6）營(yíng)業(yè)稅金以及附加費(fèi)和營(yíng)業(yè)外單位支出附加費(fèi)的計(jì)算。由某次旅客列車的營(yíng)業(yè)稅金以及附加費(fèi)和營(yíng)業(yè)外單位支出附加費(fèi)組成。

7）營(yíng)業(yè)支出的計(jì)算。由鐵路旅客列車運(yùn)輸營(yíng)業(yè)支出數(shù)據(jù)表，可以得到營(yíng)業(yè)支出費(fèi)用。

8）鐵路旅客列車保本上座率的計(jì)算。根據(jù)以上在預(yù)測(cè)鐵路旅客列車盈虧率的同時(shí)，可以先計(jì)算一個(gè)鐵路旅客列車的“保本率”，即保本點(diǎn)上的上座率。

9）鐵路旅客列車開行方案經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算。利用前面所有的費(fèi)用計(jì)算，可以得出開行一列鐵路旅客列車的盈虧狀況。

鐵路客運(yùn)部門可以由此計(jì)算出某一趟次鐵路旅客列車開行的盈虧狀況，進(jìn)而計(jì)算出所有開行的鐵路旅客列車盈虧狀況，從而推算出全年所有鐵路旅客列車開行的盈虧狀況。雖然這樣得到的計(jì)算結(jié)果只是一個(gè)參考值，但是鐵路客運(yùn)部門可以根據(jù)其盈虧狀況的分析結(jié)果對(duì)將來鐵路旅客列車開行方案做調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)最大的經(jīng)濟(jì)效益。

5 昌九城際鐵路旅客列車開行方案經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)算例

5.1 圖定動(dòng)車組旅客列車開行方案經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的算例

本算例以2013年1-6月份昌九城際鐵路開行的圖定管內(nèi)、直通動(dòng)車組列車為例，其相關(guān)項(xiàng)目計(jì)算方法相同，需要說明的是：動(dòng)車組列車的機(jī)車牽引費(fèi)為0，不計(jì)支出項(xiàng)目。根據(jù)動(dòng)車組旅客列車的基本情況分別查定各種收支單價(jià)，計(jì)算出其收、支、盈虧。

將上述查定的關(guān)于動(dòng)車組列車的基本情況以及收支單價(jià)代入計(jì)算公式。詳細(xì)計(jì)算結(jié)果見參考資料［10］之附表A（2013年1-6月份昌九城際鐵路開行旅客列車支出測(cè)算表）、附表B（2013年1-6月份昌九城際鐵路開行旅客列車收入測(cè)算表）。附表所列數(shù)據(jù)，收入是按照動(dòng)車組列車定員全程、滿員、規(guī)定等級(jí)席別票價(jià)計(jì)算的；上繳上級(jí)管理費(fèi)是按照全員全程的周轉(zhuǎn)量進(jìn)行計(jì)算的；營(yíng)業(yè)支出以及附費(fèi)支出按照現(xiàn)行規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算。

5.2 圖定動(dòng)車組旅客列車開行方案經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的經(jīng)營(yíng)結(jié)果分析

經(jīng)過計(jì)算，按照昌九城際鐵路現(xiàn)行的動(dòng)車組列車開行方案一全年往程票價(jià)單程全程滿員計(jì)算收入見下表：

表3 2013年昌九城際鐵路動(dòng)車組列車開行方案經(jīng)濟(jì)效益表Tab.3 Economic benefit of Changjiu inter-city railway EMU train plan operation in 2013

按照資料附表C（2013年1-6月份昌九城際鐵路開行旅客列車實(shí)際利潤(rùn)統(tǒng)計(jì)表）來進(jìn)行算例分析，選取21趟南昌、九江間運(yùn)行的管內(nèi)動(dòng)車組列車作為樣本分析。

按照月實(shí)際收入推算。根據(jù)附表C數(shù)據(jù)可以算出上半年樣本21趟動(dòng)車組列車公收入6 547萬元，預(yù)測(cè)全年總收入13 094萬元，平均單趟動(dòng)車組列車一年的總收入為623.52萬元，與平均單趟動(dòng)車組列車一年的總成本支出相比，計(jì)算得出虧損309.81萬元。

按此算法直通動(dòng)車組旅客列車預(yù)測(cè)全年虧損為1 497.2 萬元，平均單趟動(dòng)車組列車一年虧損249.5 萬元，略少于管內(nèi)動(dòng)車組旅客列車的虧損數(shù)額。

明顯看出：按照實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況推算，平均單趟動(dòng)車組列車一年的盈虧情況較單程全程滿員算法得出的盈虧情況更不樂觀。

5.3 動(dòng)車組列車開行方案經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的結(jié)論

通過以上兩種算法可以得出一致結(jié)論，按照現(xiàn)有的動(dòng)車組開行方案運(yùn)營(yíng)，昌九城際鐵路的經(jīng)濟(jì)效益不容樂觀，結(jié)合參考資料［10］之附表C初步分析存在以下問題：

1）圖定旅客列車的盈虧與旅客列車占用車底數(shù)、票價(jià)、上座率、運(yùn)行區(qū)間長(zhǎng)短等直接相關(guān)，很有必要詳細(xì)統(tǒng)計(jì)，關(guān)于鐵路總公司制定的各項(xiàng)附費(fèi)支出辦法以及標(biāo)準(zhǔn)，也有待商議，應(yīng)在實(shí)踐中根據(jù)實(shí)際成本價(jià)格增長(zhǎng)不斷調(diào)整，使支出附費(fèi)與實(shí)際相符合。

2）通過以上算例的計(jì)算，雖然得到的結(jié)果是虧損，但是仍然不能準(zhǔn)確找出旅客列車開行方案全面性的問題，還需要對(duì)各項(xiàng)費(fèi)用的產(chǎn)生進(jìn)行分析，要結(jié)合實(shí)際，分析列車在車底循環(huán)交路、各崗位人員配置、固定設(shè)備設(shè)施配備等是否合理，找出存在的具體問題，科學(xué)分析，及時(shí)予以調(diào)整、解決，達(dá)到不斷提高旅客列車開行實(shí)現(xiàn)盈利最大化的目的。

3）在旅客列車運(yùn)營(yíng)中，也有可能受到客觀因素的影響。如1998年洪澇災(zāi)害、2003年非典、2008年冰雪災(zāi)害、汶川地震、每年沿海夏秋季節(jié)臺(tái)風(fēng)影響等，這些都會(huì)使旅客列車收入欠收較大，而在這些非正常天氣的影響期間附費(fèi)支出照常，這都將導(dǎo)致旅客列車的不正常虧損。

6 建議

1）票價(jià)策略。從表3中可以看出，通過昌九城際鐵路開行的特快、快速旅客列車，在單純考慮客運(yùn)作業(yè)的情況下，基本都能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，而動(dòng)車組列車全部虧損，從今年上半年虧損的推算數(shù)來看，按照單程全程滿員的條件下，平均每張客票提高13.91元時(shí)，即可實(shí)現(xiàn)盈虧持平，由此可見票價(jià)因素對(duì)列車開行方案的經(jīng)濟(jì)效益起著至關(guān)重要的作用。但是，鐵路企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本支出項(xiàng)目，本文遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能詳細(xì)統(tǒng)計(jì)列出，鐵路部門除了車務(wù)運(yùn)輸站段涉及經(jīng)營(yíng)，其它設(shè)備管理單位均為成本支出大戶。

2）技術(shù)策略。在對(duì)客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)分析的基礎(chǔ)上，合理配置運(yùn)力。從昌九城際鐵路現(xiàn)行旅客列車方案中可以看出，隨著列車運(yùn)行距離的延長(zhǎng)，其虧損的情況相對(duì)減弱。

3）專家策略。建立客運(yùn)專家隊(duì)伍，融合管理、技術(shù)、金融、經(jīng)濟(jì)、財(cái)會(huì)等方面的人才，為營(yíng)銷決策提供服務(wù)。做好客運(yùn)市場(chǎng)的調(diào)查與研究，按流開車、供需匹配；要善于發(fā)現(xiàn)客流規(guī)律，根據(jù)客流變化情況，調(diào)整售票策略，加開或停運(yùn)動(dòng)車組。

4）服務(wù)策略。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的逐步完善，社會(huì)文明程度的不斷提高，消費(fèi)者維權(quán)意識(shí)的增強(qiáng)，旅客對(duì)鐵路行業(yè)服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)和要求越來越高，鐵路服務(wù)水平的高低，直接關(guān)系和影響著來自四面八方的旅客的切身利益。

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